Цепи управления 1 страница

Тепловоз ТЭП70 имеет две кабины и два пульта управле­ния. Электрические цепи пульта управления кабины № 1, расположенной рядом с высоковольтной камерой, показаны в левой части схемы, а пульта управления кабины № 2 — в правой части. При неработающем дизеле электрические цепи получают питание от аккумуляторной батареи БА (на­пряжение 96 В), а при работающем дизеле — от стартер-ге­нератора СТГ (напряжение 110 В), который подзаряжает так­же аккумуляторную батарею. Для питания потребителей напряжением 50 и 75 В от аккумуляторной батареи сделаны специальные выводы.

Все перечисленные напряжения подаются на зажимы высоковольтной камеры, а от них— на соответствующие электрические цепи тепловоза. Напряжение 96/110В поступает на зажимы 7/1—7 и 1/1—6, к которым подключены цепи управления, защиты, электропневматического тормоза, по­жарной сигнализации, вспомогательные агрегаты. Для питания цепей освещения напряжение 96 В подается на зажимы 7/14—15 и 8/13—15 непосредственно от аккумуляторной батареи (до выключателя ВкБ). Цепи радиостанции получают питание напряжением 75 В с зажимов 7/12 и 1/21, а цепи автоматической локомотивной сигнализации — напряжени­ем 50 В с зажимов 7/8—9 и 1/1—6.

Пуск дизеля. Дизель можно запустить автоматически или вручную из любой кабины машиниста. Порядок опера­

ций при пуске с пульта управления кабины № 1 следующий. Включают выключатель ВкБ и напряжение 96 В от аккумуля­торной батареи БА подается на электрические цепи. Блоки­ровочные ключи КБ1 и КБ2 устанавливают в положение "Ка­бина № 1". Контролируют положение рукоятки контроллера машиниста КМ, которая должна находиться на нулевой пози­ции. Затем включают выключатель АВ2 "Управление общее". При этом напряжение от зажимов 7/1—7 (+) по проводу 1243х2 через контакт4 ключа КБ1, контакт выключателя АВ2 и проводу 999 подается на неподвижные контакты контрол­лера КМ и далее через замкнутый на нулевой позиции кон­такт контроллера по проводам 1017 и 1020 — на кнопку КнЗ "Пуск дизеля".

Выключателем АВ4 "Топливный насос" включают контак­тор топливоподкачивающего насоса КТН. Питание на катуш­ку КТН подается по цепи: зажим 7/1—7 (+), провод 1243, кон­такт 2 ключа КБ1, выключатели АВ4 (1085, 1086) и ВкА (1086, 1087), тумблеры Тбб (1089, 1090) пультов кабин № 2 и 1, зажим 4/1—3, контакт реле РУ6 (1121, 1124), катушка КТН. Контакт КТН (1536, 1537) замыкает цепь питания электродви­гателя ЭТН, который приводит во вращение топливоподкачи-вающий насос. Автоматический выключатель АВ11 "Топлив­ный насос", расположенный в высоковольтной камере, обес­печивает защиту цепи электродвигателя.

Автоматический пуск дизеля: нажимают и через небольшой промежуток времени отпускают кнопку КнЗ "Пуск дизеля". От нее получает питание катушка контактора КМН по цепи: провода 1024 и 1025, зажим 3/14—15, контакт реле РУ42 (1030,1031), контакт реле РУ15 (1036, 1032), тумблер ТбЗ "Руч­ная прокачка масла", провода 1034 и 1035. От кнопки КнЗ питание поступает, кроме того, на катушку реле времени РВЗ (по цепи: зажим 3/14—15, контакт РУ42, провода 1037 и 1039), а также на катушку реле РУ8 (по цепи: зажим 3/14—15, контакт РУ42, провод 1037, контакт КТН, провод 1038).

Силовой контакт КМН (1539, 1540) собирает цепь электро­двигателя ЭМН, приводящего во вращение маслопрокачива-ющий насос, что обеспечивает смазку узлов дизеля перед пуском. Вспомогательный контакт КМН (1128, 1129) замыкает цепь катушки реле времени РВ9, которое своим замыкающим контактом (1114, 1113) подготавливает цепь питания катуш­ки реле РУ6, а размыкающим (9П, 1117) разрывает цепь пи­тания катушки контактора КРН. Прокачивание масла продол­жается в Течение 60 с под контролем реле времени РВЗ. Реле РУ8, включившись, одним контактом (1027, 1029) шунти­рует кнопку КнЗ "Пуск дизеля" (поэтому ее можно отпустить), а вторым — замыкает цепь катушки электромагнита регуля­тора дизеля (блок-магнита) МР6.

Питание на электромагнит МР6 подается от выключателя АВ4 "Топливный насос" по цепи: выключатель АВ4, контакт ВкА (1086, 1087), тумблеры Тбб двух пультов управления, за­жим 4/1—3, провод 1121, контакт РУ8, провод 1115, зажим 3/22, контакт блокировки газового пожаротушения БГП (1105, 1107), контакт реле РУ7, провода 1108, 1109, 10Д. Подача пи­тания на катушку электромагнита МР6 до включения пускового контактора КД, т.е. до просадки напряжения аккумуляторной батареи, обеспечивает надежное включение электромагнита и, следовательно, надежную подачу топлива при пуске дизеля.

Если масляная система исправна, то в процессе работы маслопрокачивающего насоса до истечения 60 с давление масла достигает величины уставки реле давления РДМЗ (0,5 кгс/см²) и оно замыкает свой контакт (20Д, 19Д) в цепи ка­тушки контактора пуска дизеля КД и вентиля ускорителя пуска ВУП, но пока эти аппараты не включаются. Через 60 с после нажатия кнопки КнЗ "Пуск дизеля" замыкается контакт реле времени РВЗ, и на катушки КД и ВУП подается питание по цепи: кнопка КнЗ, провода 1024, 1025 и 1030, контакт РУ42, провода 1037 и 1039, контакт РВЗ, провода 1047, 1050, 20Д, контакт РДМЗ, провода 19Д и 13Д, контакт блокировки вало-поворотного устройства БВУ (замкнут, если валоповоротное устройство дизеля выключено), провода 12Д, 1052, зажим 3/21, провода 1053, 1054, 1055 и 1056.

Вентиль ВУП подает воздух в сервомотор ускорителя пус­ка, который увеличивает подачу топлива на время пуска. Контактор КД подключает стартер-генератор СТГ к аккумуляторной батарее. Работая в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением, стартер-генератор рас­кручивает коленчатый вал дизеля. Вспомогательный контакт КД (796, 797) замыкает цепь питания (от зажима 4/1—3) ка­тушки контактора КВВ. Включившись, контактор КВВ своим контактом (319, 330) подает напряжение на обмотку возбуждения возбудителя.

По мере увеличения частоты вращения вала дизеля увеличиваются величина и частота напряжения на зажимах возбудителя. Это напряжение поступает на вход блока задания возбуждения тягового генератора БЗВ, напряжение на выходе которого, как указывалось выше, пропорционально частоте напряжения, поданного на вход блока, т.е. частоте вращения коленчатого вала дизеля. К выходу блока БЗВ через замыкающий контакт реле РУ8 подключена катушка реле РУ10. При достижении напряжения на катушке 11 — 15 В, что со­ответствует частоте вращения вала дизеля 250 — 300 об/мин, реле РУ10 включается.

Контакт РУ10 замыкает цепь катушек реле управления РУ6 и РУ42, которые получают питание от выключателя АВ4 "Топ­ливный насос" по той же цепи, что и катушка электромагни­та МР6, а также параллельно через контакт реле РВ9. Вклю­чившись, реле РУ6 самоблокируется (шунтирует своим кон­тактом контакт РУ10). С этого момента начинается процесс отключения пусковых устройств. В дальнейшем реле РУ6 и РУ42 остаются включенными в течение всего времени работы дизеля и отключаются только при его остановке, тем самым исключая возможность включения пусковых аппаратов при работе дизеля.

Реле РУ42 своим контактом (1030, 1031) размыкает цепь питания катушек КМН, КД, ВУП, КВВ, РУ8, РВ1 и РВЗ, что при­водит к их отключению, азамыкающим контактом (1117, 1118) подготавливает к включению контактор регулятора напряже­ния КРН.

В результате отключения контакторов КМН и КД останав­ливается электродвигатель ЭМН маслопрокачивающего на­соса и отключается от аккумуляторной батареи стартер-генератор. Размыкается контакт реле РУ8 (1115, 1121), после чего питание катушек электромагнита МР6, а также реле РУ6 и РУ42 начинает осуществляться через контакты реле РДМ4,

замкнувшиеся ранее при давлении масла 0,5 кгс/см². Кон­такт РУ8 (провод 472) разрывает цепь питания катушки РУ10, и реле отключается.

Реле РУ6 выполняет следующие переключения в схеме пуска.

О Контактом РУ6 (1121, 1124) обесточивает цепь питания катушки контактора КТН. Электродвигатель ЭТН топливо-подкачивающего насоса останавливается, а подача топлива в дальнейшем осуществляется от топливного насоса дизеля, имеющего механический привод.

© Контактом РУ6 (провод 1008) замыкает цепь катушки реле РУ15, которая получает питание от выключателя АВ2 "Уп­равление общее" через контакт 10 КБ1, провод 1006, зажим 3/11—13, провод 1007, контакты реле РВ4 и РУ6. Включившись, реле РУ15 одним контактом самоблокируется (шунтирует контакт РУ6), а вторым (1036, 1032) — разрывает цепь питания катушки контактора КМН от кнопки КнЗ "Пуск дизеля".

Двумя другими контактами реле РУ15 замыкает цепь пи­тания катушек реле времени РВ4 и контактора КМН от вык­лючателя АВ2 "Управление общее". Однако реле РВ4 и кон­тактор КМН не включаются, так как ранее в этих цепях разом­кнулись контакты реле РУ42 и РУ6. Указанные цепи теперь подготовлены для того, чтобы обеспечить автоматическое прокачивание масла после остановки дизеля.

© Контактом РУ6 (1011, 1012) собирает цепь катушки вен­тиля отключения ряда топливных насосов ВТН. Питание по­дается по цепи: выключатель АВ2 "Управление общее", кон­такт 10 КБ1, провод 1008, зажим 3/11—13, контакты реле РУ6, РУ4 и контактора КВГ, провода 1013, 1014 и 1016. Включение вентиля ВТН обеспечивает отключение одного ряда топливных насосов, что необходимо для устойчивой работы дизеля на холостом ходу и, кроме того, позволяет уменьшить расход топлива.

При отключении контактора КМН размыкается его контакт (1128, 1129) в цепи катушки реле времени РВ9. Отключив­шись, реле РВ9 через 4 с размыкает свой контакт (1114, 1113) в цепи катушки реле РУ6 и замыкает контакт (9П, 1117) в цепи катушки контактора КРН. Теперь питание на катушки реле РУ6 и РУ42 подается только через контакты реле защи­ты по давлению масла РДМ4 (25Д, 26Д),

После включения контактора КРН размыкается его кон­такт (1544, 1545), шунтировавший независимую обмотку возбуждения стартер-генератора с целью исключения прохож­дения импульсов высокого напряжения от этой обмотки на регулятор напряжения. Силовой контакт КРН (1563, 1564) подает питание на регулятор напряжения АРН. Стартер-генератор СТГ, обмотка возбуждения которого получает питание от регулятора напряжения АРН, начинает работать в режиме генератора, обеспечивая подзаряд аккумуляторной батареи и питание остальных цепей напряжением 110 В. На этом процесс пуска дизеля заканчивается.

Если после пуска дизеля контроллер машиниста КМ переводят на первую и последующие позиции при отключен­ной нагрузке, то на первой позиции вентиль ВТН остается во включенном положении, и дизель работает с отключенным рядом топливных насосов. На второй позиции включается реле РУ4 и контактом (1011, 1012) разрывает цепь питания катушки ВТН. Поэтому на позициях 2 — 15 включены все топливные насосы дизеля. При работе под нагрузкой на первой позиции контроллера машиниста включается контак­тор КВГ и своим контактом (1012, 1013) отключает вентиль ВТН, в результате чего (уже на первой позиции) вступают в работу все топливные насосы.

По условиям надежной работы необходимо ограничить время работы стартер-генератора и аккумуляторной батареи в пусковом режиме. Для этого предусмотрено реле време­ни РВ1, настроенное на выдержку времени 12 с. Оно вклю­чается при замыкании контакта реле времени РВЗ (1039,

1047) одновременно с контактором КД. Если пуск оказался неудачным или удачным, но по какой-то причине не срабо­тало реле контроля пуска РУ10, то по истечении 12 с замыкается контакт реле времени РВ1 (1110, 1111) в цепи катушек реле РУ6 и РУ42. Включившись, реле РУб и РУ42 обес­печивают отключение всех аппаратов, участвовавших в пуске (описано выше).

В случае неисправности топливоподкачивающего насоса, имеющего механический привод от дизеля, можно оставить насос, приводимый от электродвигателя ЭТИ. Для этого включают тумблер Тб5 "Резервный топливный насос", контакт (1122, 1123) которого шунтирует контакт реле РУ6 в цепи катушки контактора топливного насоса КТН, благодаря чему последний после окончания пуска остается во включенном положении. Второй контакт тумблера Тб5 (1122, 860) пода­ет напряжение на сигнальную лампу ЛС7 "Резервный топливный насос", установленную на пульте машиниста.

Ручной пуск дизеля выполняют в тех случаях, когда неисправно реле РУ8 или цепи, от которых зависит его ра­бота. Чтобы осуществить ручной пуск, нажимают кнопку КнЗ "Пуск дизеля" и удерживают ее в нажатом состоянии до тех пор, пока не произойдет пуск.

Прокручивание коленчатого вала дизеля производят при отключенном выключателе АВ4 "Топливный насос" ана­логично ручному пуску. Продолжительность прокручивания определяется временем нажатия кнопки КнЗ "Пуск дизеля".

Остановка дизеля. Дизель останавливается при отключении одного из выключателей: АВ4 "Топливный насос", ВкА "Аварийный останов тепловоза", Тбб "Аварийный останов дизеля"; при срабатывании защит: от понижения давления масла — размыкается контакт реле давления РДМ4 (25Д, 26Д), от повышения давления в картере дизеля — размыкается контакт реле РУ7 (1107, 1108), а также при включении газового огнетушителя — размыкается его контакт БГП (1105, 1107). При этом теряют питание катушки электромагнита МР6 и реле РУ6.

Электромагнит МР6 обеспечивает прекращение подачи топлива и остановку дизеля. Реле РУ6, включившись, замыкает контактом (1011, 1015) цепь катушек реле времени РВ4 и контактора КМН. Питание на них подается от выключате­ля АВ2 "Управление общее" через контакт 10 КБ1, провод 1008, зажим 3/11—13, контакты реле РУ6 и РУ15. Контактор КМН замыкает цепь питания электродвигателя ЭМН, начинается прокачивание узлов дизеля маслом.

Через 60 с после подачи питания на катушки РВ4 и КМН размыкается контакт РВ4 (1007, 1008), и реле РУ15 отключа­ется. Размыкаются контакты РУ15 в цепи катушек РВ4 и КМН, прокачивание масла прекращается. Чтобы прекратить прокачивание масла до истечения 60 с, выключают выключатель АВ2 "Управление общее". Повторный пуск дизеля можно начинать до окончания прокачивания. масла. Для этого включают выключатель АВ4 "Топливный насос" и нажимают кнопку КнЗ "Пуск дизеля".

При ремонтных работах на тепловозе электродвигатель маслопрокачивающего насоса можно включить тумблером ТбЗ "Ручная прокачка масла", установленным на передней стенке высоковольтной камеры. При этом должен быть включен выключатель АВ2 "Управление общее", а контроллер машиниста КМ находиться на нулевой позиции. Чтобы исключить случайное включение маслопрокачивающего насоса при работающем дизеле, последовательно с контактом ТбЗ (1033, 1034) включен контакт РУ6, разрывающий эту цепь после пуска дизеля. Размыкающие контакты ТбЗ (1032, 1034) и РУ15 (1036, 1032) исключают подачу напряжения на цепи пуска при включении тумблера ТбЗ и автоматической прокачки масла после остановки дизеля (включено РУ15).

Подзаряд аккумуляторной батареи осуществляется от стартер-генератора СТГ по цепи: стартер-генератор СТГ,

провода 1568 и 1573, предохранитель ПР5, диодДЗБ, резистор ВзБ, предохранитель ПР4, провод 1551, шунт ШЗ, выключатель ВкБ, аккумуляторная батарея БА, выключатель ВкБ, провод 1569, стартер-генератор СТГ.

Регулятор напряжения АРН поддерживает напряжение стартер-генератора равным 110 ± 3 В во всем диапазоне изменения частоты вращения и тока нагрузки. Резистор РзБ ограничивает ток заряда батареи. Диод ДЗБ исключает возможность протекания тока аккумуляторной батареи в цепь якоря стартер-генератора, когда напряжение на его зажимах ниже, чем на зажимах батареи.

Параллельно диоду ДЗБ включены две сигнальные лам­пы ЛС11 "Нет заряда батареи", установленные на обоих пультах управления. Сигнальные лампы загораются, когда диод ДЗБ заперт, т.е. когда нет заряда батареи. При протекании зарядного тока диод ДЗБ открыт, падение напряжения на нем незначительное, поэтому лампы не горят.

Тормозной компрессор приводится во вращение элек­тродвигателем с последовательным возбуждением ЭК, полу­чающим питание от стартер-генератора СТГ. В связи с боль­шим потреблением энергии питание ЭК от аккумуляторной батареи не предусмотрено. Включение и отключение элект­родвигателя ЭК осуществляются автоматически с помощью реле давления РДК, контакт которого размыкается при давле­нии воздуха 9 кгс/см² и замыкается при 7,5 кгс/см² Во вре­мя пуска дизеля электродвигатель компрессора отключен и начинает работать при включении контактора КРН.

Силовая цепь электродвигателя ЭК защищена автоматическим выключателем АВ9 (1568, 1574). На тепловозах до № 140 для этой цели использовали предохранители. Пуск электродвигателя осуществляется в две ступени. Вначале после включения контактора КТК1 ток протекает через пуско­вые резисторы Рук1 — РткЗ, ограничивающие его величину. За­тем через 4 с, когда электродвигатель достигает определен­ной частоты вращения, а ток уменьшается, включается контак­тор КТК2, шунтирующий пусковые резисторы. Происходит вто­рой всплеск тока, после чего частота вращения электродвигателя станет увеличиваться, а ток уменьшаться, пока обе величины не достигнут значений, близких к номинальным.

Рассмотрим работу схемы управления. После вклю­чения выключателя батареи ВкБ срабатывает реле управле­ния РУ18. Питание на его катушку поступает по цепи: зажим 7/1—7 (+110 В), провод 1245х2, выключатель АВ6 "Компрес­сор", провода 1234 и 1248, контакт реле давления РДК (зам­кнут, поскольку нет давления), провода 1249 и 1250. Реле РУ18 замыкает свои контакты (1251, 1256; 1265, 1266) в цепях катушек контакторов КТК1 и КТК2, но они пока не включаются.

Когда процесс пуска дизеля заканчивается, через 4 с замыкается контакт контактора КРН (1246, 1275) и получает питание катушка реле времени РВ6 по цепи: выключатель АВб "Компрессор", провод 1246, контакты контактора КРН и реле РУ18, провода 1256 и 1257, контакт КТК1, провод 1258. Включившись, реле РВ6 замыкает свой контакт (1262, 1263) в цепи катушки КТК1 и размыкает контакт (1264, 1265) в цепи катушки КТК2.

Катушка контактора КТК1 получает питание по цепи: выключатель АВ6 "Компрессор", провод 1246, контакты контактора КРН и реле РУ18, провода 1256, 1257, 1259 и 1262, контакт реле РВ6, провода 1263 и 1261. Силовым контактом контактор КТК1 замыкает цепь питания электродвигателя ЭК через пусковые резисторы Втк1 — КткЗ. Компрессор начинает работать. Одним блокировочным контактом (1259, 1261) контактор КТК1 самоблокируется, шунтируя контакт РВ6 (1262, 1263), а вторым (1257, 1258)—разрывает цепь питания катушки реле времени РВб.

Через 4 с замыкается контакт реле РВб (1264, 1265), и на катушку контактора КТК2 подается питание. Включившись,

контактор КТК2 силовым контактом шунтирует пусковые резисторы, а блокировочным (1255, 1256) — контакт реле РУ18. Частота вращения электродвигателя увеличивается, компрессор начинает работать с полной производительностью. Когда давление воздуха достигает 9 кгс/см², размыка­ется контакт реле давления РДК(1248, 1249), что приводит к отключению реле РУ18. Разомкнувшийся контакт реле РУ18 (1265, 1266) отключает контактор КТК2, который, в свою очередь, контактом (1255, 1256) отключает контактор КТК1. Электродвигатель ЭК останавливается.

В дальнейшем при работе дизеля контакты КРН (1246, 1275) остаются в замкнутом положении. При уменьшении давления воздуха до 7,5 кгс/см² замыкается контакт РДК, включаются реле РУ18 и РВ6. Последнее без выдержки времени замыкает свой контакт (1262, 1263) в цепи катушки КТК1 и контактор включается. Затем процесс пуска, работы и последующего отключения электродвигателя ЭК протекает так, как описано выше.

Автоматический выключатель АВ6 "Компрессор", установ­ленный на передней стенке высоковольтной камеры, служит для защиты цепей управления, но им можно пользоваться, когда есть необходимость вручную включить или отключить электродвигатель компрессора (при настройке РДК, проверке работы схемы и др.).

По условиям работы необходимо периодически включать и отключать вентиль ВВО сервомотора воздухоочистителя дизеля, который обеспечивает ступенчатое проворачивание кассеты с воздушными фильтрами и очистку их в масляной ванне. Для этого катушка ВВО получает питание через кон­такт реле РУ18 (1251, 1252), который замыкается и размыкается с периодичностью включения и отключения электродвигателя тормозного компрессора.

Для удаления влаги из устройств осушки воздуха тормозной системы необходима периодическая продувка сепаратора-осушителя. С этой целью на тепловозе установлен вентиль ВСО обратного действия, питание на катушку которого подается через контакты датчика-реле давления РДСО (1273, 1274), замкнутые при давлении выше 8 кгс/см². При сниже­нии давления до 8 кгс/см² контакты РДСО размыкаются, ка­тушка ВСО теряет питание, вентиль открывается и происходит продувка. При остановленном дизеле и давлении ниже 7,5 кгс/см² напряжение на ВСО подается через контакты контактора КРН (9П, 1270) и реле РУ18 (1270, 1271), поэтому вентиль включен и продувка не происходит.

Изменение частоты вращения вала дизеля осуществ­ляется дистанционно с пульта управления перемещением рукоятки контроллера машиниста КМ, имеющего нулевую и 15 рабочих позиций. От его контактов, замыкающихся и размыкающихся в соответствии с разверткой контроллера, получают питание электромагниты МР1 — МР4 регулятора дизеля. Каждой комбинации включения электромагнитов соответствует определенная затяжка всережимной пружины регулятора и, следовательно, определенная частота вращения вала дизеля. На нулевой и 1 -и позициях контроллера маши­ниста частота вращения одинакова и равна 350 об/мин, на 2-й позиции—550 об/мин, на каждой последующей позиции частота увеличивается на 34 — 35 об/мин, достигая на 15-й розиции 1000 об/мин.

Неравномерная разбивка частоты вращения по позициям контроллера машиниста, т.е. увеличение частоты вращения вначале на 200 об/мин (переход с 1-й на 2-ю позицию), а затем равномерно на 34 — 35 об/мин, позво­лило в зоне низких частот вращения уменьшить мощность, снимаемую с вала дизеля, сохранив при этом требуемые значения мощности и силы тяги по позициям контроллера машиниста. Уменьшение нагрузки при низкой частоте вращения обеспечило более быстрый разгон дизеля (улучшение приемистости).

Например, при переводе рукоятки контроллера с нулевой на 15-ю позицию время выхода дизеля на номинальную частоту вращения 1000 об/мин под нагрузкой не превышает 30 с (при равномерной разбивке 45 — 50 с). Ускорился разгон турбокомпрессора дизеля и, вследствие этого, стал более интенсивным рост давления наддува. Кроме того, введенное ограничение подачи топлива по давлению наддува позволило существенно снизить дымность выпускных газов дизеля при переходных процессах (пуск дизеля, изменение частоты вращения).

Приведение тепловоза в движение. Реверсивную рукоятку контроллера машиниста КМ устанавливают в требуемое положение "Вперед" или "Назад" (примем, что рукоятка в положении "Вперед"). Включают на пульте управления выключатель АВ1 "Управление тепловозом" и переводят главную рукоятку контроллера на 1-ю позицию. При этом получает питание катушка электропневматического вентиля Р (вперед) реверсора Р по цепи: выключатель АВ2 "Управление общее", провода 1003 и 999, контакты контроллера КМ, провода 700 и 950, выключатель АВ1 "Управление тепловозом", провода 701 и 702, контакт устройства блокировки тормоза УБТ, контакт электропневматического клапана автостопа ЭПКА, провода 705, 706 и 708, контакт реле РУ9, провода 709 и 710, контакт 20 блокировочного ключа КБ1, контакт реверсивной рукоятки контроллера КМ, провода 716, 717 и 719. Кулачковый вал реверсора поворачивается и замыкает силовые контакты Р в цепях тяговых двигателей и блокировочный контакт Р (720, 721) в цепи управления (на схеме все перечисленные контакты Р показаны в замкнутом положении).

Через замкнувшийся контакт Р (720, 721) получает пита­ние катушка реле времени РВ2 по цепи: провода 727 и 746, контакт 2 переключателя нагружения ПН, провод 748, контакты: тормозного переключателя ТП и тормозного контактора КГ, реле экстренного торможения РУ27, реле защит РУЗ, РУ2, РУ5, РМ2 и РЗ, блокировок дверей высоковольтной камеры БД1 — БД4, блокировки газового огнетушителя БГП, блоки­ровок дверей выпрямительной установки БД5 и БД6; провод 772, зажим 2/10, провод 773, контакт реле блокировки первой позиции РУ4, провода 775 и 776.

Реле РВ2 без выдержки времени замыкает свой контакт (801, 802) в цепи катушек поездных контакторов КП1 — КП6. Последние получают питание от выключателя АВ4 "Топливный насос" по цепи: контакты выключателя ВкА и тумблеров Тбб, зажим 4/1—3, провод 799, контакт 8 переключателя ПН, блокировка нагружения БН, контакт реле РВ2, контакты отключателей тяговых двигателей ОМ1 — ОМ6.

Включившись, контакторы КП1 —КП6 силовыми контакта­ми подключают тяговые двигатели ЭТ1 — ЭТ6 к выпрями­тельной установке ВУ, а блокировочными контактами (777, 790) замыкают цепь питания катушки контактора возбужде­ния КВГ. Контактор КВГ одним контактом (304, 305) подключает обмотку возбуждения тягового генератора Г к блоку возбуждения БВГ, а другим контактом (1415, 1416) замыкает цепь стабилизатора напряжения, от которого получает пита­ние блок управления возбуждением БУВ.

Ток протекает по цепи: предохранитель ПР4 (+110 В), про­вода 1410 и 1415, контакт контактора КВГ, контакты реле РУ29, РУ24 и РУ20, провод 406, балластный резистор Rp1, стабилит­роны СТ1 и СТ2, провода 402, 400 и 208, контакт разъединителя цепей РЦ2, зажим 1/1—6 ("минус"). Балластный резистор Rp1 и стабилитроны СТ1 и СТ2 представляют собой стабилизатор напряжения, к которому проводами 401 и 403 подключен блок БУВ. Вторым контактом (814, 815) контактор КВГ подает питание на катушку контактора КВВ. Контактор КВВ, включившись, одним контактом (319, 330) замыкает цепь питания обмотки возбуждения возбудителя В от источника НОВ, а другим контактом (774, 775) шунтирует контакты реле блокировки первой позиции РУ4.

После включения контакторов КВГ и КВВ система автома­тического регулирования (CAP) возбуждает тяговый генера­тор. На его зажимах появляется напряжение, тяговые двигатели начинают вращаться, и тепловоз приводится в движение. Режим движения локомотива регулируют перемещением рукоятки контроллера машиниста, т.е. изменением частоты вращения коленчатого вала и мощности дизеля. При этом параметры дизеля и электропередачи регулируются автоматически регулятором дизеля и CAP тягового генератора.

Для снятия нагрузки рукоятку контроллера машиниста КМ переводят на нулевую позицию. Контактами контроллера прерывается цепь питания катушек РВ2, КВГ и КВВ. Контак­торы КВГ и КВВ отключаются, разрывая цепи возбуждения тягового генератора. С этого момента ток в цепи тяговых двигателей начинает быстро уменьшаться. Через 2 с размы­кается контакт РВ2 (801, 802) в цепи катушек поездных кон­такторов КП1 —КП6, и контакторы выключаются. Благодаря выдержке времени реле РВ2 контакты КП1 — КП6 размыкаются при небольших токах в силовых цепях, что предохраняет их от повреждения электрической дугой.

Работа при маневрах может осуществляться при помо­щи кнопки Кн1 "Маневр", установленной для удобства пользования около бокового окна кабины со стороны маши­ниста. Контроллер машиниста оставляют на нулевой позиции, реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в положение "Вперед" или "Назад", включают выключатель АВ1 "Управление тепловозом", нажимают и удерживают в нажатом состоянии кнопку Кн1, которая шунтирует контакты кон­троллера КМ, замыкая цепь питания катушек РВ2, КВГ и КВВ. Для удобства монтажа провод 948, идущий от кнопки Кн1, подключен не к контакту контроллера, а к зажиму 14/12—14, который проводом 999 соединен с контактами контроллера. Тяговая характеристика при нажатой кнопке Кн1 "Маневр" соответствует 1-й позиции контроллера машиниста. Чтобы отключить аппараты, кнопку отпускают.

Приведение тепловоза в движение при аварийном возбуждении тягового генератора. На нулевой позиции контроллера машиниста переключатель ПВА устанавливают в положение, соответствующее аварийному возбуждению. При этом контактами ПВА накоротко замыкаются тиристоры Т1 и Т2 блока БВГ, в цепь возбуждения возбудителя В вво­дится резистор Rea, подается питание на катушку реле управ­ления РУ20. Включившись, реле РУ20 одним своим контактом (406, 1416) разрывает цепь питания блока БУВ, другим кон­тактом (958, 959) подготавливает цепь питания катушки кон­тактора КВА1, а еще одним контактом (4/7, 4/8) разрывает цепь питания катушки реле РУ25, чем исключается возмож­ность включения электрического тормоза (при неисправной CAP электрический тормоз работать не может). В остальном действия машиниста должны быть такими же, как при обычном управлении тепловозом.

При переводе рукоятки контроллера машиниста на 7-ю позицию включается контактор КВА1, который контактом (334, 333) шунтирует часть резистора Рва, что приводит к увеличению тока возбуждения возбудителя и, следовательно, мощности тягового генератора. Вторым контактом (963, 964) контактор КВА1 подготавливает цепь питания катушки контактора КВА2, который включается на 12-й позиции контроллера машиниста.

КонтактКВА2 (332, 331) шунтирует еще один участок резистора Rea. Это обеспечивает дальнейшее увеличение тока возбуждения и мощности тягового генератора.

Ослабление возбуждения тяговых двигателей производят как при работе CAP, так и при аварийном возбуждении тягового генератора. Включение и отключение контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2 осуществляют автома­тически при помощи реле перехода РП1 и РП2, а в случае выхода их из строя — вручную тумблерами Тб1 "Ослабление поля — ступень I" и Тб2 "Ослабление поля — ступень II". Для автоматического управления тумблеры Тб1 и Тб2 из нейтрального (нулевого) положения следует перевести в положение "Автоматическое". При этом питание на катушки контакторов КШ1 и КШ2 подается через контакт контроллера КМ, провода 700 и 920, тумблеры Тб1 и Тб2, контакты реле перехода РП1 (929, 932) и РП2 (936, 939).

Дата добавления: 2015-06-29