Железнодорожный транспорт

Теплоэнергетика

Прогноз роста тарифов на товары (услуги) инфраструктурных компаний

для населения и тарифов на услуги организаций ЖКХ в 2016-2030 гг. (по вариантам)

прирост цен (тарифов) в %, в среднем за год

	Вариант	2011-2015	2016-2020	2021-2025	2026-2030	2016-2030
Рост оптовых цен на газ для населения %		11,2	4,5 5,7 5,6	3,5 3,9 2,3	2,6 2,9 3,3	3,5 4,1 3,7
Рост тарифов на электроэнергию для населения на розничном рынке, %		6,8	5,7 6,1 6,2	4,2 4,7 5,7	3,1 3,4 4,6	4,3 4,7 5,5
Соотношение тарифов на электроэнергию для населения и цен для прочих категорий потребителей, на конец периода (в разах)		0,83	0,91 0,91 0,97	0,99 1,0 1,09	1,11 1,12 1,15
Тепловая энергия прирост тарифов, %		8,1	5,0 5,1 5,9	4,6 4,7 5,4	2,6 3,0 3,9	4,1 4,2 5,1
Справочно: Тарифы на услуги ЖКХ, %			5,4 5,5 6,1	4,1 4,3 5,2	2,7 3,0 4,1	4,1 4,3 5,1
Инфляция (ИПЦ), %		6,1	4,0 4,4 4,6	2,6 2,9 3,7	2,0 2,2 3,0	2,9 3,2 3,7

Рост регулируемых тарифов на тепловую энергию на долгосрочный период определяется с учетом: перехода на долгосрочные договорные отношения с ограничением стоимости тепловой энергии для потребителей не выше тарифа «альтернативной котельной», стимулирования производства тепловой энергии мощностями, работающими в режиме комбинированной выработки и сокращения производства тепла самостоятельными котельными, снижения объема перекрестного субсидирования между тепловой и электрической энергией.

При этом повышение тарифов на тепловую энергию в прогнозный период будет ограничиваться, учитывая его существенное влияние на рост тарифов на услуги организаций ЖКХ для населения (свыше 50% в корзине коммунальных услуг), за счет чего инфляция в России остается выше, чем в других странах. При этом рост тарифов на теплоэнергию во всех сценариях будет несколько превышать инфляцию за счет роста цен на энергоносители и потребности в инвестициях.

Учитывая это, для ограничения роста тарифов в прогнозный период в организациях теплоснабжения необходимо стимулировать существенное снижение издержек за счет оптимизации численности и роста производительности труда, экономии топлива, сокращения потерь тепла при передаче теплосетями, непроизводительных расходов, обеспечить контроль за проведением процедур закупки топливно-энергетических ресурсов и ценообразованием на поставляемые локальными монополиями нерегулируемые виды топлива (уголь, мазут) и других материальных ресурсов со стороны органов антимонопольного регулирования.

Аналогичная практика должна быть распространена на сферу водоснабжения и водоотведения.

Основной задачей государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки является соблюдение баланса между обеспечением конкурентоспособности российской экономики и развитием инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В долгосрочной перспективе рост регулируемых тарифов по рассматриваемым вариантам не должен значительно превышать инфляцию в связи с высокой долей транспортной составляющей в конечных ценах для недопущения снижения конкурентоспособности отечественных товаров.

В консервативном сценарии (вариант 1) рост регулируемых тарифов на перевозки грузов с 2015 по 2023 год будет ограничиваться уровнем инфляции за предыдущий год. С 2024 года рост тарифов ограничивается размером 0,9 от уровня инфляции. В этих условиях дефицит собственных и бюджетных средств (включая средства ФНБ) для финансирования инвестиционной программы может составить около 40% (или 11-13% выручки). Источником финансирования этого дисбаланса станет рост заимствований, или дополнительные средства ФНБ.

В вариантах 2 и 3 регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки методом доходности на инвестированный капитал (RAB - Regulatory Assets Base) будет осуществляться с установлением следующих ограничений: в 2015-2022 гг. рост тарифов не должен превышать инфляцию более чем на 1,5 процентных пункта. Однако более высокий уровень инвестиционной программы, чем в первом консервативном варианте, не позволит понизить дисбаланс средств в финансировании инвестиций. Долговая нагрузка РЖД в этих вариантах будет выше, что потребует как дополнительных усилий по оптимизации затрат, так и возможно дополнительных инвестиций ФНБ.

С 2023 года предполагается, что для снижения издержек грузоотправителей рост тарифов по вариантам 2 и 3 не должен превышать 0,9 от инфляции за предыдущий год, с учетом развития конкурентного рынка перевозок.

Убытки от регулируемых государством пассажирских перевозок в дальнем следовании будут сокращаться за счет качественного изменения отношения к вопросу государственного субсидирования, включающего в себя введении градации маршрутов на социально значимые, коммерческие и переходные, в отношении которых будет применяться как государственное субсидирование, так и снятие ограничений тарифного роста (или смешанный подход), с учетом адресной поддержки льготных социальных групп пассажиров.

Рост тарифов на пассажирские перевозки в дальнем сообщении ограничивается с учетом возможного применения государственных мер по софинансированию инвестиций в закупки подвижного состава. В 2014-2016 гг. в соответствии с прогнозом социально-экономического развития до 2016 г. – по уровню инфляции за предшествующий год с понижающим коэффициентом 0,7. В целях сокращения перекрестного субсидирования: с 2017 г. по 2020 г. – индексация тарифов устанавливается равной инфляции за предшествующий год с повышающим коэффициентом 1,1. В последующий период с 2021-2022 гг. размеры индексации данных тарифов будут не выше темпов инфляции с учетом возможного применения государственных мер по софинансированию инвестиций в закупки подвижного состава.

В части формирования тарифов в пригородном сообщении существенное влияние окажет реализация концепции развития пригородных пассажирских перевозок, в том числе в части решения вопросов о сохранении в долгосрочной перспективе практики финансирования услуг инфраструктуры при этих перевозках за счет бюджетных средств, а также покрытия в полном объеме выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний за счет средств региональных бюджетов.

Дата добавления: 2015-06-30