Взаимосвязь между использованием территорий, интен сивностью движения и количеством происшествий

Влияние на аварийность

Способы, которыми планы развития территорий и их ис пользование могут влиять на безопасность движения

Планы развития территорий и их использование могут оказывать воздействие на безопасность дорож ного движения путем воздействия на

1) общий объ ем дорожного движения (количество километров пробега);

2) на то, как дорожное движение в районе распределяется по сети дорог между различными ти пами дорог;

3) на выбор транспортных средств;

4) на уровень риска на отдельной дороге, в особенности на подъездных дорогах в жилых застройках;

5) на лока лизацию специальных видов деятельности, связан ных с созданием дорожного движения,

таким обра зом, чтобы дорожное движение к и от предприятий можно было отвести коллективно или на те участки сети дорог, которые имеют наименьший риск проис шествий. В дальнейшем рассматриваются влияния на безопасность дорожного движения планов развития территорий и их использования для каждого из этих пунктов, за исключением пункта 3. Пункт 3 распре деление участников движения по транспортным средствам рассматривается в п. О.11 - изменение рас пределения участников дорожного движения по транспортным средствам.

Отдельные примеры использования территорий создают большее дорожное движение, чем другие. Например, застройка крупных полей домами для од ной семьи с садовыми участками и подъездом к каж дому жилищу способствует увеличению частых по ездок и в меньшей степени использованию общест венного транспорта (Hall, 1975). Однако неясно, ка кой образец использования территорий приводит к минимальному дорожному движению (Loder, Bayly, 1973; Espedal, Omland, 1982; Brindle, 1984). Оказа лось также трудным подтвердить цифрами взаимо связь между определенными примерами пользования территориями и интенсивностью движения (Hanssen, 1993). Многие полагают, что такая взаимосвязь име ется, но документальное подтверждение отсутствует.

Международный обзор относительно взаимо связи между пользованием территориями и дорож ным движением в 32 городах (Newman, Kenworthy, 1989) показывает, что плотность застройки в городе является важным фактором. Плотность застройки в исследовании описывается с помощью количества жителей на гектар площади густонаселенной местно сти. Под площадью густонаселенной местности по нимается площадь, застроенная тем или иным спосо бом в виде домов, дорог, других дорожных сооруже ний или другими регулируемыми участками (напри мер, парковые зоны). На рис. О.6.1 показана взаимо связь между плотностью застройки (жителей на гек тар) и дорожным движением на жителя в год(км про бега на жителя в год) в 32 городах, входивших в ис следование. Среди этих городов были Копенгаген и Стокгольм.

Рисунок показывает, что существует негативная взаимосвязь между плотностью застройки и объемом дорожного движения. Чем выше плотность застрой ки, тем меньше движение транспортных средств. В 21 плотнонаселенной местности в Норвегии увели чилась площадь густонаселенного места с 450 м2 до 554 м2 с 1970 г. по 1990 г. (Larsen, Saglie, 1995). Это означает, что плотность застройки сократилась с 22 до 18 жителей на гектар. С международной точки зрения норвежские города и густонаселенные мест ности имеют очень низкую плотность застройки и поэтому требуют большого количества транспорта.

Рис. О.6.1. Взаимосвязь между плотностью застройки и дорожным движением на жителя в 32 городах. Источник: Newman, Kenworthy, 1989

Норвежское исследование (Nаss, 1996) показыва ет, что в норвежских городах также существует четкая взаимосвязь между плотностью застройки и интен сивностью движения. Когда плотность застройки не увеличивается в густонаселенной местности прибли зительно с 600 м2 на жителя до 300 м2 на жителя, до рожное движение на жителя сокращается приблизи тельно на 33%. Это дает сокращение ожидаемого ко личества происшествий приблизительно на 30%. Распределение дорожного движения по сети дорог Ряд исследований показывают значительное из менение риска происшествий в зависимости от раз личных типов дорог. В табл. О.6.1 приводятся ре зультаты этих исследований в виде относительных рисков для различных типов дорог и интенсивности движения. Источники:

Дания, Krenk, 1988. Великобритания, Министерство транспорта, 1992.
Норвегия, Elvik, Muskaug, 1994; Elvik, 1996.
Нидерланды, Poppe, 1993.
Швеция, Tulin, 1991.
Финляндия, Дорожная администрация, Tielaitos, 1997.
США, Министерство транспорта, 1991.

Применяются относительные риски, поскольку абсолютные величины риска мало сопоставимы меж ду различными странами вследствие различий в ре гистрации происшествий. Отмечается, что разделе ние на типы дорог в таблице является грубым и при близительным и предназначено лишь для иллюстра ции основного примера. Получить значения рисков для всех типов дорог во всех странах, приведенных в таблице, не удалось. Поэтому в некоторых столбцах их значение отсутствует.

Таблица О.6.1. Относительный риск ДТП на различных типах дорог в различных странах.
Происшествия с травматизмом. Риск на автомагистралях = 1,00

Условия дорожного движения	Тип дороги	Относительный риск происшествий с травматизмом
	Д	Ф	ВБ	Н	НЛ	Ш	С
Малонаселенная	Автомагистраль	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
Главная дорога	3,97	2,91	2,90	2,28	2,08	1,29	2,72
Общая дорога	4,67	3,27	4,0	3,46	4,17	2,34	4,56
Подъездная дорога	5,67	6,11		5,53		1,34	8,66
Густонаселенная	Главная дорога	11,0	7,86	9,60	5,22	18,44	2,15	5,68
Общая дорога	9,11	6,82	9,20	6,46	8,89	3,96	5,61
Подъездная дорога	9,98	7,35		12,13	10,32	3,09	8,81
Все	Все	4,61	3,75	5,65	4,04	7,30	2,22	4,64

Табл. О.6.1 показывает, что автомагистрали (в таблице только автомагистрали класса А считаются автомагистралями) имеют наименьший риск происшествий с травматизмом из всех дорог. В среднем риск на автомагистралях составляет приблизительно 25% от среднего значения для общественных дорог. Главные дороги в малонаселенной местности также имеют меньший риск, чем среднее значение для всех общественных дорог.

Все дороги в густонаселенной местности имеют более высокий риск происшествий с травматизмом, чем среднее значение для общественных дорог. Риск на подъездных дорогах составляет в среднем приблизительно 7, если риск на автомагистралях принимается равным 1,00. Из этого следует, что чем больше движение на подъездных дорогах в густонаселенной местности, тем выше будет количество происшествий. Интенсивность движения на подъездных дорогах в густонаселенной местности можно ограничить, строя дороги таким образом, чтобы сквозной проезд был невозможным, и строя короткие подъездные дороги, а также подъездные дороги таким образом, чтобы скорость была низкой.

Дата добавления: 2015-06-27