Планировка палубы. 12 страница

Адвективный туман.
Адвективный туман - внутримассовый туман охлаждения - возникает тогда, когда воздушные массы перемещаются над поверхностью, температура которой ниже точки росы. Адвективный туман известен как морской туман. Весной и ранним летом теплые воздушные массы с суши перемещаются в сторону еще холодного моря. При испарении воды с поверхности моря точка росы повышается, воздух охлаждается и образуется туман. Воздушные массы, движущиеся от теплого участка моря к холодному - еще одна причина морского тумана. Это часто происходит в районе Большой Ньюфаундлендской банки, где теплые воздушные массы, образовавшиеся над Гольфстримом проносятся над более холодным Лабрадорским течением. Третья причина возникновения морского тумана - движение воздушных потоков над постепенно охлаждающимся морем. Массы теплого влажного воздуха, перемещающиеся в направлении высоких широт, охлаждаются, насыщаются парами и образуется туман. Морской туман может быть очень густым и продолжительным. Часто только полное изменение характера погоды приводит к рассеиванию тумана.

Фронтальный туман.
Туман третьего типа - фронтальный. Его название говорит, что возникает он на границе, где встречаются теплый влажный и более холодный полярный фронты. Температура воздушных масс становится ниже точки росы и образуется туман. Туман такого типа обычно наблюдают в виде низкого облака, которое иногда опускается до уровня моря. Главная опасность его заключается в том, что на некоторой высоте держится дымка, поэтому холмы на берегу, маяки и другие заметные ориентиры могут быть заслонены, а у поверхности воды вокруг яхты воздух абсолютно чист. Природа подобного тумана такова, что он держится в виде тонкого пояса вдоль теплого фронта.

Туман испарения (арктический морской дым).
Испарения арктических морей - четвертый (последний) тип тумана - наблюдают над арктическими морями у кромки льдов. Из названия тумана ясно, что он образуется за полярным кругом, когда холодный воздух поглощает испарения более теплой воды. Из-за низкой температуры воздуха, а следовательно, и точки росы любая влага, попадающая в воздух, почти немедленно превращается в туман. Однако одновременно с возникновением тумана воздушные массы нагреваются от поверхности моря, температура точки росы растет и туман над поверхностью моря немедленно рассеивается. Теплый воздух затем поднимается вверх, где охлаждается, и туман формируется опять, но несколько выше. 'Этот постоянный процесс образования тумана, рассеивания и переформирования создает странный эффект, по которому он и получил свое название. Испарения арктических морей длятся краткое время, так как условия, приводящие к туману, быстро теряют равновесие, холодный воздух становится более теплым и сходство с туманом исчезает.

Умение контролировать и прогнозировать погоду так же важно для яхтсмена, как настраивать паруса. Объем необходимой капитану информации зависит от вида плавания, которое он собирается предпринять. Плавающему на швертботе потребуются знания погодных условий в каких-то отдельных районах в течение короткого периода времени. Команде крейсерской яхты необходимо знать изменения погоды в течение ряда дней над обширными районами. Те яхтсмены, которым предстоит плавание в широтах, где погода более переменчива (т.е. в районах полярных фронтов), должны знать, как контролировать прогнозы погоды, уметь составлять собственные метеорологические карты и самостоятельно прогнозировать погоду.
Первое, что должен сделать яхтсмен еще до того, как думать о выходе в море или о составлении собственной метеорологической карты, - это понаблюдать и записать в журнал реальные изменения погоды в порту или на якорной стоянке. Необходимо отмечать значения давления по барометру, а если известен морской прогноз, записывать изменения давления. Тогда будет ясно, поднимается или падает давление, и это даст некоторое представление о том, улучшается или ухудшается погода. Также надо записывать направление и скорость ветра. При отсутствии необходимых инструментов о направлении ветра можно судить по положению якорной цепи или по линии ветровых волн (но не по мертвой зыби) на воде. Волны почти всегда идут под прямым углом к истинному направлению ветра. Определите и запишите направление по компасу. Представление о скорости ветра дает состояние моря (см. фотографии, показывающие состояние моря в умеренные и очень сильные ветры). На закрытой якорной стоянке можно понаблюдать за деревьями и другими объектами. Необходимо принимать в расчет видимость, обращая внимание на тип и характер облаков и на то, какая часть неба затянута облаками. Подобные наблюдения надо продолжать в течение всего плавания. Выработав своего рода стенографические приемы, можно быстро и легко вести записи собственных прогнозов и прогнозов с метеостанций.


Слабый ветер (3 балла). Скорость ветра 3,4-5,4 м/с. Волны короткие, гребни образуют стекловидную пену. Средняя высота волны 0,6 м.	Умеренный ветер (4 балла). Скорость ветра 5,5- 7,9 м/с. Волны удлиненные, белые барашки видны во многих местах. Средняя высота волны 1м.

Свежий ветер (5 баллов). Скорость ветра 8,0-10,7 м/с. Волны умеренные с частыми белыми барашками и отдельными брызгами. Средняя высота волны 1,8м.	Крепкий ветер (7 баллов). Скорость ветра 13,9- 17,1 м/с. Волны громоздятся, гребни срываются, пена ложится полосами по ветру. Средняя высота волны 4 м.

Шторм (9 баллов). Скорость ветра 20,8- 24,4 м/с. Волны высокие, гребни опрокидываются, рассыпаясь в брызги. Средняя высота волны 7м.	Жестокий шторм (11 баллов). Скорость ветра 28,5- 32,6 м/с. Исключительно высокие волны, море покрыто длинными хлопьями пены, срывающимися с гребней. Средняя высота волны 11,3 м.

Шкала Бофорта, баллы	Характеристика ветра и скорость, м/с	Береговые признаки	Рекомендации для плавающих на швертботе	Рекомендации для плавающих на крейсерской яхте
	Штиль 0-0,2	Дым поднимается вертикально. Листья деревьев неподвижны.	Накрените швертбот, чтобы уменьшить смоченную поверхность и дать возможность парусам принять правильную аэродинамическую форму.	Часто невозможно поддерживать скорость яхты, при которой она слушается руля. Используйте двигатель.
	Тихий 0,3-1,5	Дым "плывет". Флюгер не вращается.	Паруса следует выбрать. Швертбот должен иметь дифферент на нос и крен на подветренный борт.	Спинакер может наполниться, но опадает в затишье. Используйте двигатель.
	Легкий 1,6-3,3	Ощущение легкого ветра на лице. Листья деревьев колышатся. Флаги слегка колеблются. Флюгеры вращаются.	Ветра достаточно, чтобы идти с постоянной скоростью на ровом киле. Паруса могут быть наполнены ветром.	То же.
	Слабый 3,4-5,4	Ветер развевает флаги. Листья деревьев в постоянном движении.	Большинство швертботов идут полным ходом; возможно глиссирование. Идеальные условия для тренировок.	Ветра достаточно, чтобы паруса наполнились и яхта шла с небольшой скоростью. Чтобы не потерять ход, возможно понадобится использовать двигатель.
	Умереный 5,5-7,9	Вымпелы вытягиваются, флаги заполаскивают. Колышатся небольшие ветки деревьев. В воздух поднимается пыль и мусор.	Шкотовый откренивает швертбот, полностью вывешиваясь за борт. Глиссирование возможно на большинстве галсов.	Большинство крейсерских яхт идет полным ходом. Можно поставить все паруса, но на некоторых яхтах возможно придется взять один риф на гроте.
	Свежий 8,0-10,7	Небольшие деревья раскачиваются. Вершины всех деревьев в заметном движении.	Идеальные условия плавания для опытных яхтсменов. У неопытных экипажей возможно опрокидывание.	Большие передние паруса можно заменить на меньшие. Тяжелые яхты с традиционными обводами идут на предельной скорости. На легких яхтах меняют передние паруса и рифят гроты.
	Сильный 10,8-13,8	Крупные ветви деревьев в движении. Начинают гудеть провода.	Без рифления парусов плавание затруднено. В гонках могут участвовать только опытные экипажи.	Большинство экипажей начинают искать укрытие или остаются в гавани. На гротах надо взять два ряда рифов.
	Крепкий 13,9-17,1	Деревья качаются. Движение против ветра затруднено.	Большинство швертботов остается на берегу. Те, кто спускают лодки на воду, рискуют потерпеть неудачу, так как возможны поломки и перегрузка парусов.	Семейные экипажи, за исключением очень опытных, ищут укрытие или, если по прогнозу ожидается шторм, стараются уйти от берега, чтобы переждать шторм в море.
	Очень крепкий 17,2-20,7	На деревьях ломаются ветки. Скорость ветра препятствует движению.	Швертботы нужно крепко привязать, иначе их может унести.	Сильно зарифлен грот и поднят штормовой стаксель. Необходимо задраить люки и выход из каюты. Приготовьтесь к тому, что волны будут перекатываться через яхту и заливать кокпит.
	Шторм 20,8-24,4	Срывает черепицу с крыш, валит заборы.		Опасность опрокидывания. Некоторые яхты продолжают идти под парусами. Другие должны убрать паруса и принайтовить румпель. На сильном волнении можно поставить трисель.
10 и более	Сильный шторм 24,5 и более	Деревья вырывает с корнем. Серьезные повреждения в оснастке и надстройках.		Очень опасные условия, особенно вблизи отмелей. Реальная опасность крена 90° и опрокидывания. Держитесь на хорошем расстоянии от береговой линии.

Точно так же, как географы составляют топографические карты, используя контурные линии и соединяя точки равной высоты, метеорологи обозначают области высокого и низкого давлений линиями, соединяющими точки равного давления. Эти линии называют изобарами. На картах погоды (синоптических картах) изобары позволяют оценить направление и скорость градиентного ветра. По рисунку изобар можно определить области циклонов с центром низкого давления и антициклонов с центром высокого давления. Вообще говоря, чем ниже давление в центре циклона, тем выше вероятность проливного дождя. Чем глубже циклон, тем больше перепады давления и соответственно сильнее ветер. Аналогично, чем выше давление в антициклоне, тем слабее будет ветер. Яхтсмен должен уметь читать эти карты, чтобы иметь представление об изменениях погоды и соответственно организовать предстоящее плавание.

Яхтсмен может составить собственную изобарическую карту на основании информации метеорологической службы в прогнозе для судов, перенеся ее на специально отпечатанный бланк карты. Прогноз для судов содержит около 500 слов, и, как правило, ни одно из них не бывает лишним. Чтобы не пропустить чего-либо из этой информации, необходимо выработать своего рода вид стенографической записи. Можно использовать также официальный свод условных обозначений метеорологической службы, внеся в них некоторые изменения.
Прогноз для судов обычно состоит из четырех частей:
первая содержит краткое сообщение о штормовых предупреждениях;
вторая - информацию о состоянии погоды;
третья - прогноз в районе на следующие 24 ч;
четвертая - отчеты об особых условиях в прибрежных районах, полученные со станций наблюдения за морем по всему побережью.

Рассмотрим запись прогноза для судов в течение одного дня в декабре, который дает специальная служба.
Во-первых, в перечне морских районов надо сделать отметки, где ожидаются штормы. Общие синоптические данные, записанные в верхней части листа, дадут информацию о местоположении циклонов, антициклонов, теплых и холодных фронтов. Далее надо записать подробности прогнозов на район. Именно здесь яхтсмену понадобится стенография, так как иначе он почти ничего не успеет записать. Однако надо быть уверенным, что используемая система записи эффективна и достаточно понятна. В этой части приводят данные о ветре, погоде и дальности видимости. Пусть по первым трем районам (в данном примере) по радио сообщают следующие подробности о ветре, погоде и видимости: "Викинг, Фортиз, Кроматри, северный, семь-девять, уменьшающийся до пяти с запада. Снег с дождем. Умеренная до хорошей". Это записывают на карте в виде ряда чисел, букв и условных обозначений. Затем надо рассмотреть прибрежные отчеты. Для первого передают: "Тайри, северный, пять, 27 миль, 1033, растущее". Эти подробности, как и предыдущие, стенографируют. В таблицу записывают изменение давления. Построенная кривая покажет характер изменения давления: поднимается ли оно медленно, падает постепенно или резко и т. д.


Небольшие части метеокарт, в которые заносят детали прогноза для судов. Показан способ деления прогноза на три части: общее изложение, прогнозы районов и прибрежные отчеты.

Данную информацию с некоторыми усложнениями можно перевести на карту погоды. По мере накопления опыта этот процесс становится на удивление простым. Во-первых, нужно записывать прогнозы изменения ветра в каждом морском районе в соответствующем месте на карте. Положение станций наблюдения за морем отмечают точками и стрелками и показывают направление ветра по данным метеослужбы. Оперение стрелки используют для обозначения силы ветра по шкале Бофорта: один штрих - 2 балла, полштриха - 1 балл. Здесь также указывают атмосферное давление.
Затем строят изобары по значениям давления, приведенным в прибрежных отчетах. Точки равного давления соединяют линиями, рисунок которых определяет положения циклонов и антициклонов (сведения о них получают из метеорологических сводок). Для начала проведите легкие линии мягким карандашом, так как возможно их придется корректировать. В данном примере давление в районе островов Силли и Белл Рок одинаковое (1028 мбар), следовательно, изобара пройдет между этими островами. Направление градиентного ветра параллельно изобарам, но надо учитывать, что в приземном слое существуют искажения, и стрелки, нанесенные с учетом этого, дадут некоторое представление о направлении, в котором пойдут изобары. По логарифмической шкале изобар в верхней части карты приблизительно определяют соотношение между силой ветра по Бофорту и градиентом давления над морем.
Если поместить шкалу на карте, совместив изобару с нулевой отметкой на шкале, то точка, в которой следующая изобара (через 2 мбар) пересечет шкалу, покажет наиболее вероятную силу ветра. С другой стороны, зная силу ветра, можно проложить изобару. Расстояние между изобарами зависит от направления ветра в приземном слое и от скорости движения фронтов. Две другие геострофические шкалы позволяют определить скорость движения фронтов на время составления карты. И, наоборот, промежуток между изобарами можно рассчитать, зная скорость движения фронтов. Получившаяся изобарическая карта может быть не точна, но в море она дает яхтсмену более полное представление об ожидаемых изменениях скорости и направления ветра, а следовательно, и погоды в следующие 24 ч. Только научившись составлять такие карты на берегу, вы сможете безошибочно делать это в море. В процессе составления карт необходимо сравнивать собственную работу с работой профессиональных метеорологов по картам погоды в одной из отпечатанных сводок.

Регулируемую стрелку следует совместить со стрелкой после записи показаний давления. В этом случае легче следить за повышением и падением давления.

Наиболее важной, действительно необходимой частью метеорологического оборудования является барометр-анероид. Сейчас во всем мире давление измеряют в миллибарах, поэтому не следует приобретать барометр только с дюймовой или сантиметровой шкалой. Один из дефектов барометра-анероида заключается в том, что пружина его постепенно ослабевает и по истечении одного сезона плавания барометр становится неточным. Однако можно не обращать на это особого внимания, так как яхтсмену гораздо важнее знать не само давление, а его изменение. Так, подъем или падение давления на 3 мбар или более в час предвещает плохую погоду. Регулируют барометр следующим образом. Сообщают местоположение яхты на ближайшую станцию погоды и запрашивают значение давления в миллибарах на среднем уровне моря. Затем уточняют показания барометра, осторожно поворачивая винт на задней стенке.

Причины возникновения приливов, бывшие предметом постоянного изучения в течение многих столетий, относятся к тем проблемам, которые породили много противоречивых теорий даже в сравнительно недавнее время.
Ч.Дарвин писал в 1911 г.: "Нет необходимости искать античную литературу ради гротесковых теорий приливов". Однако морякам удается измерять их высоту и использовать возможности приливов, не имея представления о действительных причинах их возникновения. Информация о приливах, необходимая штурману, приведена в гл. "Навигация", ниже сделана попытка дать простое объяснение происхождению приливов.

Между Луной и Солнцем существуют силы притяжения. Эти силы в соединении с центробежными, развивающимися при вращении систем Земля-Луна и Земля-Солнце, обусловливают периодические колебания уровня моря - приливы. Большая из сил - лунная - определяет основные черты прилива. Обычно прилив и отлив бывают два раза в сутки. Приливы - это волны; типичный период их составляет 12 ч 25 мин, так как Луна вновь проходит над каждым меридианом через 24 ч 50 мин (лунный день). Максимальное поднятие воды называют полной водой (ПВ), минимальное - малой водой (МВ). Как время наступления, так и высоты полной и малой вод меняются каждый день. Примерно в течение недели высота полной воды увеличивается (высокая ПВ), а высота малой воды уменьшается (низкая МВ), затем ПВ становится низкой и МВ высокой.

Силы притяжения Луны вызывают две приливные волны через 6 ч после прохождения Луны над данным местом. Пунктиром показано относительное движение Луны, стрелкой - эффект вращения Земли.

В течение суток можно наблюдать одну полную и одну малую воды (суточный прилив) или две полные и две малые воды (полусуточный прилив). Две полные и две малые воды каждые сутки могут быть неодинаковыми по высоте. В полярных районах формируются суточные приливы, а в экваториальных - полусуточные. В других районах приливы смешанные - сочетание суточных и полусуточных с большими перепадами уровней между высотами ПВ и МВ.
Кроме того, на высоту прилива также влияет положение Солнца относительно Луны и Земли. Дважды в месяц, когда Солнце, Луна и Земля находятся на одной прямой (когда Луна либо полная, либо новая), сказываются силы притяжения Солнца и Луны, и полная вода будет самой высокой, а малая вода самой низкой. Такой прилив называют сизигийным (не следует путать с аналогичным названием времени года - они не имеют ничего общего). В период между сизигийными приливами Солнце и Луна находятся под прямым углом друг к другу, и воздействие Солнца сводит к минимуму влияние Луны. При этом ПВ будет низкой, а МВ высокой. Такой прилив называют квадратурным. Эффект сизигийного и квадратурного приливов проявляется с некоторой задержкой - примерно двое суток.
Несмотря на то что подъем и спад уровня моря в течение многих лет фиксируют в определенных точках, где прогнозы приливов достаточно точны, капризы погоды могут разрушить характер явления. Так образуются, например, приливные зыби, создавая более высокие или более низкие, чем предсказывалось, приливы. Именно эти приливные зыби вызывают так много отклонений в сизигийном приливе. Пользуясь таблицами приливов для оценки предполагаемых высот полной и малой вод, не считайте, что данные таблиц абсолютно точны.


Полусуточные приливы дают две полные и две малые воды каждый лунный день.	Суточный прилив - чередование одной полной и одной малой вод каждый лунный день.	Смешанные приливы - чередование двух полных и двух малых вод каждый лунный день с неодинаковыми высотами полных и малых вод.



Различные положения Луны: А - новолуние; В - первая четверть; С - полнолуние; D - последняя четверть. Положения А и С связаны с сизигией, положения В и D с квадратурой.	В сизигийные приливы перепад (разница высот между полной и малой водами) велик, в то время как в квадратурных приливах перепад гораздо меньше.

Приливное течение огибает с двух сторон такое препятствие, как остров.

Направление и скорость приливного течения зависят от встречаемых на его пути препятствий. Например, огибая остров, приливная волна разделяется на потоки, которые затем соединяются, вновь образуя единый поток. Существуют районы (яхтсмены должны знать о них), в прямых узких каналах которого приливное течение ускоряется.
При рассмотрении приливного течения следует помнить о вращении Земли, вследствие которого массы воздуха и воды отклоняются от прямого пути вправо в Северном полушарии и влево в Южном. В результате в Северном полушарии для пролива, протянувшегося с востока на запад, перепад уровней вследствие приливов будет меньше у северного берега и больше у южного. Примером может служить пролив Ла-Манш, где перепад уровней воды у французского побережья больше.

Эффект "качелей" возникает, когда приливная волна попадает в узкий канал: полная вода на одном конце канала, малая - на другом, и наоборот.

Интересное явление наблюдается в мелководных морских проливах. В некоторых районах пролива перепад уровней воды равен нулю, т.е. приливное течение отсутствует. Такие районы называют амфидромическими и изображают на специальных картах, которые используют для определения высоты прилива при нахождении в открытом море. В узких каналах, расположенных на одной оси с потоком приливного течения возникает эффект "качелей": на одном конце - полная вода, на другом - малая. Это можно сравнить с перемещением шарика по желобу - качелям: когда один конец наверху (высокий прилив), другой - внизу; шарик (приливное течение), перемещаясь по желобу, замедляется, пройдя половину пути, а другой конец качелей начинает подниматься. Таким образом, в канале, протянувшемся с запада на восток, перепад уровней прилива будет больше в тех районах, которые находятся ближе к концам канала.
Яхтсмену в большей степени нужна практическая информация о приливах, нежели знание причин происхождения приливных течений. Подобную информацию на навигационные карты наносят официальные гидрографы, причем высоты приливов указаны относительно высоты, известной как нуль глубин - это низший уровень моря, выведенный по данным уровенных наблюдений, или наименьший уровень, до которого упадет любой отлив при средних метеорологических условиях. Глубины на большинстве карт измерены от этой базовой цифры. Информация о расчетах высот приливов и течениях приведена в гл. "Навигация".

На приобретение яхты люди тратят немалые средства. Только при условии содержания яхты и всего оборудования в необходимом порядке эти затраты будут оправданы и вы получите истинное наслаждение от плавания. Небрежность в обслуживании яхты опасна для жизни команды. Объем работ по поддержанию яхты в нормальном состоянии зависит от отведенных на эти цели средств, времени и, конечно, навыка. По мере накопления опыта основные виды ремонта можно сделать самостоятельно. Регулярный осмотр яхты, в том числе проверка общего износа или повреждений, является обязательным. К нему следует относиться не как к кампании, проводимой раз в году, а как к необходимому условию обслуживания яхты и плавания на ней. У каждого яхтсмена своя собственная система проверки состояния яхты, которая зависит в основном от характера, длительности и района плавания.

При подготовке яхты к зиме ее устанавливают на специальных подпорках и накрывают чехлом.

В конце навигации, перед приходом зимы, яхту и ее оборудование следует проверять особенно тщательно. Лучше всего поднять яхту из воды. Швертботы можно положить на участке около дома и прикрыть брезентом. Крейсерские яхты ставят на специальные подставки - кильблоки. Если яхту необходимо оставить на плаву, из нее удаляют все, что может накапливать влагу и покрываться плесенью. Рундуки чистят и оставляют открытыми. Паруса, как и все тросы (концы), выносят на берег, моют и ремонтируют. Движущиеся части на яхте смазывают и все электрооборудование снимают. Из трюмов откачивают всю воду и заливают в них антисептик. Оборудование должно быть надежно принайтовлено. По возможности надо снять мачту и такелаж и хранить их под навесом или крышей. И, наконец, палубу накрывают водонепроницаемым чехлом.
Ремонт крейсерской яхты рекомендуется проводить на яхтенной верфи. На многих верфях осуществляют также профилактический осмотр. После замены на верфи каких-либо частей яхты либо реконструкции топливной или электрической систем необходимо выяснить причину неисправности на случай самостоятельного ремонта в дальнейшем.
При ремонте своими силами владелец яхты должен обладать навыками кораблестроителя, плотника, механика, электрика и другими и уметь предусмотреть все возможные опасные ситуации.

Палуба.
Почти все палубное оборудование со временем изнашивается. Особенно тщательно надо проверять крепление оборудования к основному корпусу. Часто крепление может быть ослаблено в результате напряжения, усадки или общего износа.

Корпус.
Показаны наиболее изнашиваемые районы корпуса. Яхту следует поднимать из воды не реже одного раза в год для осмотра частей корпуса, находящихся ниже ватерлинии.

Характер профилактического осмотра яхты зависит от особенностей ее конструкции. Каждый материал в какой-то степени подвержен износу, истиранию и пропускает воду, особенно в соединениях частей и вмонтированного оборудования. Наиболее вероятны повреждения вокруг вант-путенсов, входа и выхода трубопроводов гальюна и систем двигателя, баллера руля, гребного вала и киля. Шурупы, заклепки и болты подвержены коррозии и износу. Как правило, яхты изготовляют из одного вида материала, но бывает, что используют и несколько видов. Так, например, на армоцементных яхтах обычно делают деревянную палубу. В качестве профилактики яхту поднимают из воды для проверки корпуса и всего подводного оборудования.
Большинство элементов конструкции корпуса труднодоступны. Однако там, где это возможно, надо проверить внутреннюю часть обшивки для выявления повреждений, особенно в местах соединения переборок с корпусом. Отверстия (шпигаты) в нижней части переборок обеспечивают сток воды в льяла. Их следует держать открытыми.