Василий Авченко «Правый руль» Документальный роман 10 страница

Я долго не мог объяснить себе своего же отношения к Москве.

Столица и притягивает меня, и отвращает одновременно. Меня влечёт в сакральную, идеальную Москву, центр государства российского. Я воспринимаю столицу не только разумом (самый большой город и административный центр РФ с кучей населения и денег), но и иррациональным мистическим органом чувств. Приходя на Красную площадь, чуть выпуклую, как пуп земли, и глядя приблизительно в сторону Владивостока, я испытываю мистический трепет, который вряд ли разделяют снующие туда и сюда легкомысленные иностранные туристы и строгие московские менты. Это правильно, что Красная площадь так далеко. Святыня не должна быть легкодоступной, тогда она превращается в достопримечательность. На расстоянии труднодоступности святость чувствуется острее. Необходимо держать дистанцию.

В реальную, сегодняшнюю, осквернённую Москву я не хочу. Она не кажется мне местом, пригодным для жизни. Она десакрализовалась, превратилась из русской Мекки в Содом, в столицу денег, воровства и власти. В провинции воздух чище.

Большинство людей — провинциалы, но центром принятия решений остаётся столица. Провинциальное большинство живёт по правилам, устанавливаемым столичным меньшинством. Это считается нормой. В России действует одностороннее движение: директивная информация поступает из столицы в регионы, тогда как для сигналов, идущих в обратном направлении, установлен «кирпич», усиленный бетонными блокпостами. Миграция жителей страны происходит тоже в режиме одностороннего движения, но уже в обратном направлении. В столицу стремятся все, в провинцию — никто.

У столицы и нескольких почти столичных городов есть более или менее громкие голоса. У Дальнего Востока голоса нет, моё Приморье корчится безъязыким. До «материковой» России доходят отрывочные сведения о разгуливающих по нашим городам то ли тиграх, то ли китайцах, компанию которым составляют немногочисленные русские. Сплошь — бандиты, барыги и контрабандисты, не желающие созидательно трудиться. Они распиливают в Японии машины, чтобы уклониться от таможенных платежей. Кое-как скручивают эти ржавые японские вёдра вновь и впаривают их доверчивым сибирякам и уральцам. Дальневосточникам надо открыть глаза. Послать к ним миссионеров, показать, каким должен быть современный автомобиль.

Москва не слышит нас, а мы уже не хотим слышать её. Мы живём в своём мире. Когда Россия билась за Олимпиаду-2014 в Сочи, мы болели за Южную Корею. Она ближе, да и российские спортсмены наверняка приехали бы накануне Олимпиады именно к нам для акклиматизации. Сочи же — мифический город, другая планета. После того как в далёкой карельской Кондопоге русские поссорились с чеченцами, китайцам запретили торговать на владивостокских рынках. Логику этого мудрого решения в Приморье не мог понять никто.

Я испытывал это странное ощущение с детства. В букварях и детских книгах пионеры ходили на рыбалку и ловили окуней, уклеек и ещё плотву. Эту загадочную плотву я не видел ни разу в жизни. Ни в одной книжке пионеры не ловили нашу родную камбалу, корюшку или навагу. На каждый регион букварей не насочиняешь, но я с детства ощущал двойственность реальности. Об одной пишут в книгах, в другой мы живём. Которая более настоящая и правильная — непонятно. Книжные пионеры пользовались газом, любили ходить на прогулку в Кремль или на Чистые пруды, ездили в метро, отдыхали на Чёрном море. Это была другая действительность, никак не связанная с той, что окружала меня. Мой детский здравый смысл отказывался понять, почему Ближний Восток расположен на западе. Даже Сибирь — это запад. Почему Крым считается югом, а мы — востоком, да ещё и дальним, если Владивосток лежит на широте Сочи, Владикавказа и Алма-Аты? Точкой отсчёта при определении географических ориентиров всегда была Москва. Но даже в этом случае Крым следует называть юго-западом, а Владивосток — юго-востоком. Если пойти дальше, то вообще нет ни запада, ни востока. Есть только север и юг, обозначенные полюсами, а запад и восток — фикция наподобие линии перемены дат, придуманная для удобства в ориентировании. Но целую треть страны обозвали «Дальним Востоком», заложив в само это определение второстепенность, периферийность. Одно дело, скажем, Тихоокеанская Россия, и другое — Дальний Восток или Крайний Север. Не говоря уже о том, что столица, расположенная на крайнем западе огромной страны, — это перекос, делающий шаткой всю конструкцию.

Светская религия москвоцентризма проявляется в забавных мелочах. Сотрудники местных филиалов столичных фирм могут рассказать о том, как по ночам им звонят из Москвы и просят сгонять на автобусе либо электричке из Владивостока в Магадан или, скажем, на Камчатку. В каждом чиновничьем кабинете вместо одинаковых верноподданных портретиков президента и премьера следует поместить географическую карту России. Лучше даже СССР, в моём детстве было много таких карт. Созерцание карты собственной страны — занятие гораздо более полезное, чем чистка себя под Путиным.

Как-то мы с товарищем приобрели для рыбалки резиновую лодку, которая после первого выхода в море расклеилась по швам. Потом оказалось, что в инструкции уфимских производителей содержался пункт «в солёной воде не использовать» (додумались же такие лодки продавать во Владивостоке; это всё равно что написать в инструкции по использованию табуретки — «сверху не садиться»). Не все общепринятые представления годятся для использования в нашей солёной воде. «Покупайте новые леворульные автомобили в кредит» звучит похоже на знаменитое «пусть тогда едят пирожные».

Знаете, что за невиданный зверь изображён на гербе Иркутской области? В своё время я заинтересовался этим вопросом. Оказалось, что в прежнее время тигры водились не только в Приморье, но и в Сибири. Местные жители называли их «бабрами», с ударением на первом слоге. Когда зашла речь о создании губернского герба, было решено изобразить на символе региона именно этого зверя. Потом в дело вмешались столичные чиновники, которые, углядев в депешах из Сибири непонятное слово, решили, что иркутяне имели в виду бобра. В результате на гербе области до сих пор изображён фантастический гибрид с перепончатыми лапами, жирным чёрным хвостом и мордой булгаковского кота Бегемота.

Немного занимательной географии и политэкономии. На Дальнем Востоке, занимающем, как мы помним, территорию трети страны, живёт всего шесть миллионов человек. В моём Владивостоке, самом крупном городе Дальнего Востока, — менее 600 тысяч. Население региона постоянно уменьшается. Люди умирают и уезжают. Не верьте штампу «Москва — дорогой город». Съездите на Дальний Восток, где даже морепродукты, не говоря о бензине или коммунальных услугах, дороже, чем в столице. Убедитесь в том, что по улицам здесь ходят люди, а не тигры. Хотя, пока я стучу по клавиатуре, в Кировском районе Приморья охотники ловят тигрицу, пожравшую всех собак в селе Хвищанке. А недавно на берег острова Русского, у самого Владивостока, выбросило кита. Наши аборигены среагировали моментально и попросту съели кита ещё до прибытия любопытных учёных.

А ведь всё могло быть иначе. Поменяй кто-нибудь местами дальневосточников и, скажем, волжан, — всё было бы наоборот. Я бы гонял на какой-нибудь «девятке» (или ходил пешком, потому что я — гуманитарий с растущими не оттуда руками; я никогда не сел бы за руль, если бы не Владивосток, буквально навязавший мне автомобиль). Волжане гоняли бы на праворульках и ругали дальневосточников за поддержку «АвтоТАЗа».

Дальний Восток — экстремальная, доведённая до абсурда, гипертрофированная Россия. Отрезанный ломоть и территория неопределённости. Полигон, на котором логически развиваются и доходят до крайности свойственные всей стране тенденции. Уменьшение населения, незаметное в густонаселённой западной части России, здесь приобретает черты депопуляции. Обламывается по кусочку и территория. Демография и география, две главные болевые точки России, здесь очевиднее и обнажённее.

Настоящая граница между Европой и Азией проходит во Владивостоке, а не где-то на Урале. Здесь кончаются рельсы, русский язык и русская география. Мы живём на границе стихий и культур, мы — маргинальный народ-пограничник, полу-островитяне, русские люди в японских автомобилях. Граница не только разделяет, но и сталкивает. Мы не любим Москву, как это принято во многих уголках империи, но мы — не азиаты и не скифы.

Когда местные жители говорят, что они чувствуют себя азиатами, не верьте им. Это кокетство. Мы, конечно, далеки от французов и немцев. Но ещё более далеки от китайцев с японцами, пусть и привыкли к ним по-соседски. Мы — русские европейцы, выросшие на советской русской культуре в европейском городе Владивостоке (Европа вообще бесстыдно далеко вторглась в Азию; похоже, теперь начинается обратный процесс). Мы всё ещё русские. Пусть с камбалой вместо плотвы, гребешком вместо рака и лианой вместо берёзки. Основной поток дальневосточных эмигрантов направлен на Москву, я так и представляю себе карты военных лет с жирными стрелками, тянущимися к нашей столице.

Когда несколько лет назад российских водителей обязали включать за городом ближний свет фар даже днём, Приморье не поняло этого нововведения. Возможно, у нас прозрачнее воздух. Возможно, слабее «правосознание», не знаю. Но большинство водителей игнорирует это новшество до сих пор при молчаливом согласии гаишников. Как и мои земляки, я не могу понять, зачем включать фары в условиях хорошей видимости. Если раньше зажжёнными фарами можно было выделить в потоке автоколонну, автобус с детьми или мотоциклиста, то теперь все эти особые категории на дороге потеряются.

На интернет-форумах начались яростные баталии о том, нужно ли ездить «днём с огнём». Западные регионы не поняли приморцев, считая их то ли сумасшедшими, то ли камикадзе. Правы мы в данном случае или нет, оправдана ли эта новая норма ПДД — неважно. Интересно другое: мы смогли сохранить свой, не навязанный извне взгляд на вещи. Возможно, нас научил этому именно правый руль. Он доказал, что так называемые общепринятые (или принадлежащие господствующей в данный момент социальной группе) суждения далеко не всегда оказываются верными. Научил не поддаваться коллективным заблуждениям. Здравый смысл говорил нам, что автомобиль с правым рулём ничем не опаснее леворульного. Мы убедились в этом на собственном опыте, пересев с леворульных машин на праворульные, сделав свободный выбор. Теперь этот же здравый смысл говорил нам, что включение фар при хорошей видимости излишне.

У правого руля оказалось сильное деманипулятивное действие. Есть известный психологический тест. Если девять человек намеренно называют горькое сладким, десятый человек, попадая под влияние общественного мнения, тоже говорит «сладкое». Самое интересное здесь — то, что ему действительно начинает так казаться. Критики правого руля, те, кто «не рулил, но осуждает», действуют по такой же зомбической схеме. Они послушно усвоили кем-то высказанное и сделавшееся «общепринятым» суждение. Такой народ удобен власти. Она не любит правый руль, как не любит всё альтернативное, выходящее за флажки или буйки, выламывающееся из единственно правильной концепции. Альтернатива крамольна и подлежит выкорчёвыванию. Сегодня они решили, что правый руль безопасен, а что придёт им в голову завтра? А вдруг они решат, что суверенная демократия не является лучшей формой государственного устройства, а президент Путин (Медведев) — идеальным лидером?

Правый руль оказался подобен вызывающим причёскам и нарядам советских стиляг середины ХХ века. Символом ментальной независимости, нонконформизма, противостояния Системе. Он несёт в себе опасную искру инакомыслия. Пока силовики со всей страны прилежно летали в горячие точки Северного Кавказа, у нас было тише. Не было слышно ежедневных взрывов и обстрелов, не нужно было врубать «Пелену» и проводить по утрам инженерную разведку. Но, прислушавшись, можно было уловить, как похрустывает на стыках кое-как сцементированный Евразийский континент.

«Говорит Москва». Сегодня и ежедневно говорит Москва. На безумно огромном Дальнем Востоке живут жалкие четыре с половиной процента от российского населения. Мы находимся в опасной близости к черте статистической погрешности.

Такими числами можно пренебречь, когда на карту поставлены интересы большинства. Если бы я был большим кремлёвским руководителем, возможно, я бы рассуждал именно так. Не бывает так, чтобы довольными остались все. Чьими-то интересами всегда приходится поступаться. Лучше поступаться интересами меньшинств.

Но я живу не в Кремле, а во Владивостоке на Второй Речке и поэтому рассуждаю по-другому. Я — представитель провинциального большинства и одновременно периферийного дальневосточного меньшинства. Я хочу здесь жить. Наше дело правое. Но мы всё равно проиграем.

Глава седьмая
Другая жизнь

Всё соотносится со всем.

Александр Карташов, стихийный философ-даосист, Владивосток, 2008

Дорога была мокрой, а я спешил, как всегда. Пустой путепровод на Второй речке, 80 на спидометре «Эскудика». Тогда я ещё не пристёгивался. Всё случилось в секунды. Я увидел, как стремительно приближается корма немаленького грузовика, стоящего на правой полосе и мигающего аварийными огнями (знака аварийной остановки выставлено не было). Рефлекторно жму на тормоз, одновременно бросаю взгляд в левое зеркало — можно ли прыгнуть в левый ряд. Нельзя: слева и чуть сзади — «Камрюха», уже идущая на обгон.

В кузове «бегемот», машинально отметил я, года примерно 1991 или 1993… На мокрой дороге колёса моментально заблокировались. Машина летела по прямой, не снижая скорости. Скользила на замерших колёсах по воде, как доска сёрфера. Я знал, что это называется «аквапланирование», и понимал, что остановить её уже не смогу. Хорошо, машину хоть не крутило. Понимал и то, что влево уходить нельзя. Но зрелище вырастающей кормы грузовика было невыносимо. В последний момент, отпустив тормоз, я крутанул руль влево. Это не было рациональным решением. Перепрыгнул на левую полосу, напрягся в ожидании удара — сбоку? Сзади? Удара не было. «Камрюха» почти одновременно со мной, видя мою беспомощность, прыгнула ещё левее — на «встречку». Наше счастье, что в эту секунду участок встречной полосы был пуст. Опередив меня, «Камри» вернулась на свою полосу, оказавшись впереди меня. Я понял: пронесло.

В следующий момент из правого окна «Камри» показалась рука, указывающая мне остановиться. Я прижался к обочине, включил «аварийку». «Наверное, сейчас меня будут бить», — вяло подумал я и решил, что это будет справедливо. Я даже не намеревался сопротивляться. Хорошо бы только успеть снять очки — уберечь и глаза, и сами очки. Из «Камри» вышел человек в форме капитана милиции. Видно было, что он сильно возбуждён.

Но он сдержался. Выругавшись и убедившись, что я не пьян и не обкурен, капитан пошёл к своей машине.

Что чувствует автомобиль за мгновение до аварии? Передаётся ли ему электрический импульс, ударивший в этот момент по человеческим нервам?

Твои сородичи не оставляют мемуаров. Они просто живут. Исполняют своё утилитарное предназначение, о котором и не догадываются. Но иногда я знаю, что ты чувствуешь. Я перемещаюсь тобой, а ты чувствуешь мной. Этим мы нужны друг другу.

Поведение автомобиля на дороге многое скажет о его водителе.

Во Владивостоке обитают сравнительно вежливые водители. Многие из моих земляков со мной не согласятся. Жители каждого более или менее крупного города уверены, что самые безбашенные водители обитают именно в их краях. Побывав в нескольких других городах и ознакомившись с впечатлениями приезжих, я делаю вывод, что это не более чем местечковые мифы.

Бывает всякое. Меня, например, просто бесят водители, перестраивающиеся или паркующиеся без включения поворотника. Но всё относительно.

Гости из столиц и сибирских мегаполисов неизменно отмечают необычайную доброжелательность владивостокских водителей. Они всегда готовы пропустить автомобиль, выезжающий с второстепенной дороги или поворачивающий с главной налево. Одним из автоавторитетов, признавших эту удивительную местную особенность, был знаменитый теоретик и практик контраварийного вождения профессор Эрнест Цыганков: «Меня ваш город поражает интеллигентными водителями! Всегда пропустят, на рожон не лезут… Мягкие, хорошие люди, спокойная езда, что еще надо водителю?» А когда в 2008 году к нам прислали (естественно, из Питера) нового начальника краевой милиции, он тут же поделился с прессой своим первым впечатлением: какие, мол, у вас водители хорошие — даже пешеходов пропускают на «зебрах».

Не идеализируя ситуацию, я имею несколько версий для объяснения этого феномена. Возможно, причина кроется в эргономичных современных японских «машинах для людей», которые сообщают их водителям спокойствие, производя психотерапевтический эффект. Комфорт, автомат, суперсалон, кондиционер… Я отдыхаю и даже развлекаюсь за рулём.

По другой версии, неписаный моральный кодекс поведения на дороге вырабатывают «геополитические условия» — особенности ландшафта и дорожной обстановки в конкретном городе. Без взаимопонимания между участниками движения во Владивостоке с учётом его рельефа далеко не уедешь.

Наконец, по третьей версии, не исключающей второй, относительная вежливость наших водителей связана с местными особенностями организации движения. Оно у нас не так зарегламентировано, как даже в соседнем Уссурийске. В других городах необходимость принятия самостоятельных решений сведена к минимуму. Поведение предопределено разметкой, знаками, светофорами, бордюрами. У нас тех же светофоров очень мало. Наработанная коллективным разумом водительских поколений практика подсказывает: пропусти. Кооперация как принцип взаимоотношений между людьми оказывается не только гуманнее, но иногда даже с чисто прагматической точки зрения эффективнее, нежели конкуренция.

Проездив какое-то время за рулём, я разработал теорию о том, что в большинстве аварий дефакто виноваты, пусть и в различной степени, оба участника. Очень редки происшествия, в которых виновен только один из них. К такому выводу я пришёл, попав в несколько аварий и проанализировав их подобно тому, как лётчик Покрышкин разбирал свои боевые вылеты. Когда-то меня поразили его мемуары. Пусть даже кем-то обработанные, неважно.

Если таланта нет — никакой литобработкой его видимость не создашь. Это был мощный интеллектуал-аналитик, добавивший к своим мыслительным способностям квалификацию и опыт авиатехника и навыки лётчика, безупречно подготовленного профессионально и физически. Он выработал собственные, самые современные на тот момент правила поведения в воздухе. Они шли вразрез с официальными, но в итоге были утверждены повсеместно в советских ВВС, получив статус новой тактики истребительной авиации.

Мысленно я начал вносить в правила дорожного движения свои коррективы, отвечающие особенностям реальной обстановки на дороге. Механическое соблюдение правил вовсе не гарантирует безаварийного вождения. Я пришёл к выводу, что мог бы избежать всех моих аварий. Даже тех, в которых виновными справедливо признали других. Достаточно было проявить чуть меньше беспечности. Учесть скорость приближающегося автомобиля в одном случае, принять во внимания плохой обзор другого водителя во втором. Тех конкретных ошибок повторно я уже не совершал. Совершал другие.

Машина стала для меня механизмом познания себя. Я вдруг понял, что я мнителен и неуравновешен. Любая экстремальная ситуация выявляет подлинные качества человека, а вождение — это постоянная экстремальная ситуация. Пешеходы, до неотличимости похожие друг на друга, меняются, сев за руль. Если каждому выдать по автомату Калашникова с лицензией на отстрел недругов, все скелеты мгновенно вылезут из своих шкафов. «Средство повышенной опасности» о четырёх колёсах тоже способствует выявлению этих скелетов. Автомобиль становится инструментом психоанализа. Начиная с выбора автомобиля и заканчивая манерой езды — всё это как почерк, который не спрячешь и не изменишь.

Каждому человеку соответствует вполне определённый автомобиль. Некоторые не чувствуют этого, как другие не имеют музыкального слуха или не умеют со вкусом одеваться. Иногда я вижу, как из автомобиля выходит совершенно неожиданный, не соответствующий ему человек.

Невозможно отрицать взаимное влияние конкретного автомобиля и конкретного человека. Как собака похожа на своего хозяина, так и автомобиль неизбежно перенимает черты внешности и характера своего водителя, и наоборот. Знакомых, имеющих или имевших уже «в наше время» в Приморье отечественные автомобили, я могу пересчитать по пальцам одной руки. Если быть точным, то вспоминаю двоих таких знакомых. Совершенно разные, казалось бы, люди — и по профессии, и по возрасту. Один долгое время эксплуатировал «копейку» родом из 70-х, доставшуюся по наследству от отца. Другой до сих пор ездит на видавшей виды, проржавевшей «девятке» с госномером ещё советского стандарта. Оба — не малоимущие пенсионеры, а вполне обеспеченные и социально активные люди: молодой успешный программист и армейский полковник-спецназовец.

В наше время их автомобили в Приморье воспринимались как какое-то извращение. Задумавшись над этим, я вдруг увидел у этих людей важные общие черты, которых раньше не замечал. Целеустремлённость, переходящая в упёртость, и здоровое наплевательское отношение к тому, что скажут окружающие. Они относились к машине как к средству перемещения тела из одной точки в другую: лишь бы заводилась и ехала. Я понял, что безмятежно ездить у нас на этих автомобилях могут только такие люди. И наоборот: они, эти люди и им подобные, могут и должны поступать именно так. Я понял их через машины.

Автомобиль вообще помогает почувствовать человека. Прокатиться за рулём чужой машины — всё равно что примерить его одежду и посмотреться в зеркало. Большинство людей — полторашки, это как бы средний рост. Есть немало серьёзных двухлитровых парней. Я и сам ощущаю себя примерно на два литра. По крайней мере, никак не меньше 1,8. А на иного посмотришь — ему и трёх литров мало.

Самовыражение? Внутри меня что-то изменилось, когда я увидел патриарха всея Руси в «Мерсе-пульмане». Не на «Волге», даже не на «Тойоте». На «Мерседесе» в лимузинном исполнении — страшно шикарной и дорогой машине. Я не понимаю, зачем патриарху такой автомобиль и как быть с «игольным ушком». Этот факт, именно этот, убил моё пусть и нестойкое желание наконец покреститься. Даже президент не должен ездить в таком автомобиле. Патриарх — вообще за пределами понимания.

Интересно, на каком автомобиле ездил бы сегодня Иисус.

Тоталитарная мода на политкорректность мешает говорить о сравнительных особенностях мужского и женского поведения за рулём. Мне, однако, незачем скрывать то, что я думаю. Уходить в подтексты, аллегории и аллюзии тоже не хочется. Если бы мог, я бы возвёл якобы чукотский принцип «что вижу — то пою» в ранг обязательного человеческого поведения. Вплоть до отказа от ханжеского «о мёртвых либо-либо». Это принято считать цинизмом, маскируя данным словом с негативной эмоциональной окраской более точное понятие — честность.

Итак, к чёрту политкорректность, люди всё равно разные. Мужчина и женщина отличаются, в том числе и психофизиологическими особенностями, что прекрасно. К концу ХХ века управление автомобилем, конечно, уже перестало восприниматься в качестве сугубо мужского занятия. Появление автоматических коробок передач, рулей с гидроусилителем и различных вспомогательных систем, а также рост общей надёжности автомобиля позволил сделаться ему массовой, хоть и недешёвой игрушкой. Вождение стало проще и физически, и интеллектуально (с другой стороны, всё равно поддомкратить машину и заменить колесо мужчине до сих пор легче, чем женщине; и вообще найти общий язык с техникой). Во Владивостоке широкое распространение с начала 90-х японских автомобилей с их автоматами и электроникой, частыми полноприводными версиями даже самых балалаечных машин привело к массовой феминизации водительского корпуса. Многие мужчины считают, что женщины в массе водят хуже. Многие женщины с этим не согласны. Не претендуя на оригинальность, я займу точку зрения мужчин, но с одной поправкой. Если женщины действительно водят в прямом смысле слова хуже (в среднем медленнее принимают решения и слабее следят за дорожной обстановкой вокруг), то мужчины, в которых цивилизация умерщвляет воинов и охотников, осознанно водят автомобиль наглее и рискованнее, получая таким образом ежедневную порцию столь необходимого современному городскому планктону адреналина. Из-за этого женщины чаще попадают в аварии с небольшими последствиями в виде царапины на бампере или крыле. Мужчины бьются редко, но метко. Запредельное превышение скорости, выезд на «встречку» — это их прерогатива. Столкновения с припаркованными машинами на стоянке, наезды на бордюры и столбики — это женское.

Отличается сама техника руления. Мужчины чаще рулят одной рукой, даже при активном маневрировании, — небрежно, расслабленно. Мужчина сливается с автомобилем, чувствует его тело как своё, ему достаточно одной руки для контроля. Хотя в автошколе всех учат держать баранку непременно двумя руками, мужчины осознанно или неосознанно начинают рулить одной рукой. Вторая может отдыхать или заниматься более важными делами.

Женщина вцепляется в баранку обеими руками даже при движении по прямой. Отчаянно задирает подбородок, если не вышла ростом (мир вообще заточен под мужчин и их размеры; автомобили — не исключение, их делают по мужским лекалам). Именно «держится за баранку», а не держит её.

Моя формула сравнительных гендерных особенностей поведения водителей груба и проста. Все проблемы на дороге создают слишком быстрые мужики и слишком медленные тётки. Утешает то, что это меньшинства. Иначе ездить было бы невозможно.

Машина занимает в сознании современного человека примерно то же место, которое раньше занимал конь. Полузабытый советский писатель Михаил Алексеев сейчас мог бы назвать свой известный рассказ «Камрюха», а не «Карюха». Бунин бы написал «…Хорошо бы машину купить». «Мерседес» был прозван «Мерином» не только из-за фонетического, но и из-за семантического созвучия. Мы до сих пор поём про «коня моего вороного», но эти песни становятся всё дальше от жизни. Когда-то они произрастали из реальности. Песенный конь не был метафорой, он был именно живым, конкретным конём. Сейчас, когда большинство не ездило верхом ни разу, сочинять про «мои мысли — мои скакуны» уже фальшиво. Почему мы не поём про офисы и кредиты — эта реальность слишком скучна и не вдохновляет?

Иногда про предметы окружающей действительности всё же поют. «Любимая моя-а-а-а, Тойота-Целика-а-а-а…» — тянул наш местный суперстар Иван Панфиlove, впоследствии, естественно, променявший Владивосток на Москву. «Я выключаю телевизор…» — ещё раньше пел советский музыкант Виктор Цой. Вскоре он принял смерть на прибалтийской трассе от своего коня марки «Москвич», не соблюдя собственный завет «следи за собой». Сейчас бы он мог спеть про интернет, мобильники и всё остальное. «Учите матчасть!» — было сказано задолго до того в фильме другого всенародного артиста — Леонида Быкова. Которого самый правильный в мире левый руль его «Волги» тоже не уберёг от гибели на другой трассе советской империи, ныне также ставшей заграничной.

Машина сочетает в себе качества не только коня, но и оружия — этой столь необходимой мужчине игрушки, одной из немногих, позволенных нынешней смирительной эпохой. Мужчина без оружия — что женщина без ребёнка. Не каждый осмелится взять в руки, преступая законы общества, запрещённый убивающий огнестрельный предмет. А транспортное средство повышенной опасности — послушный руке металлический болид с целым табуном под капотом — доступен любому обывателю. Доминирование, Фрейд, социальный статус, либидо, самовыражение и всё такое.

Старое слово «автолюбитель» давно утратило актуальность. В советское время любители противопоставлялись профессионалам. Поначалу автолюбителей было не так много. Это были чудаки вроде тех, что на досуге мастерили из промышленных отходов радиоприёмники и назывались «радиолюбителями». Сегодня уместнее употреблять нейтральные «водитель» или «автомобилист». «Автолюбитель» же получает новую трактовку: так можно назвать человека, который любит свой автомобиль. Для которого машина — не просто агрегат для перемещения своего тела в пространстве, наподобие лифта или трамвая. Ведь можно на ежедневное такси тратить сопоставимую сумму и при этом чувствовать себя гораздо свободнее и безответственнее, избавившись от целого ряда рисков и обязанностей. Но люди хотят именно обладать автомобилем. Автомобиль, как собака, стал членом современной семьи.

Когда-то потребности человека не менялись веками. Возможно, это свидетельствовало об их естественности. Сейчас то и дело появляются новые потребности, не все из которых одинаково оправданны. Понятно, что, раз изобретён телефон, человечеству было бы глупо от него отказываться и возвращаться в пещеры. Но без «двухсот сортов колбасы», за которые определённая часть общества согласилась отдать на заклание Империю, нормальный человек обойдётся. Они ему не нужны.

Это род наркомании. Потребительской наркомании. Возникает (точнее, создаётся) потребность, ранее не существовавшая и, значит, не являющаяся естественной. В мире действует целая индустрия по созданию потребностей и по подсаживанию людей на эти новые потребности. После проведения серии определённых манипуляций человек пропадает. Ему оставляют безальтернативный, как Путин с Медведевым, выбор. Либо удовлетворять свою новую зависимость, регулярно принося на её алтарь новые жертвы, либо попытаться избавиться от неё, пройдя сквозь мучительные ломку и лечение и прослыв безумцем.

Я — законченный наркоман. Я не могу и не хочу лечиться от этой, отдаю себе отчёт, неестественной зависимости. Когда заболевает машина, заболеваю и я. Лишённый машины, я переживаю настоящую ломку и ничего не могу с собой поделать, даже понимая своим разумом ничтожность случившегося. Разум не может перехватить инициативу, в этот процесс включаются какие-то иррациональные, может быть, и биохимические факторы. Действительная или мнимая неисправность автомобиля повергает меня в депрессию. Исправную машину я с удовольствием ощущаю как собственное пока ещё молодое и сильное тело. Я получаю вместе с машиной удовольствие от полёта по хорошей дороге и напрягаюсь вместе с ней при штурме крутых подъёмов или травмоопасном ковылянии по колдобинам. Мне страшно от мысли, что я могу потерять зрение, рассудок или стать нищим. Ведь это будет означать невозможность обладания машиной.

Дата добавления: 2015-06-28