График движения поездов. Типы, назначение, элементы графика. Требования ПТЭ к графику

График движения поездов выражает принятый для данного участка или железнодорожной линии способ организации движения и является основой организации перевозок на железных дорогах. График движения объединяет в единое целое работу станций, локомотивных депо, тяговых подстанций, пункта осмотра и ремонта вагонов, дистанций пути, дистанции сигнализации и связи и других подразделений, железных дорог, связанных с движением поездов, обеспечивая их согласованную работу.

График движения представляет собой графическое изображение следования поезда в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось). Таким образом, графиком движения выражается зависимость t= f(S),. где S - проходимый поездом путь, км; t - время хода поезда, мин. Следование поездов между раздельными пунктами условно изображают прямыми линиями (рис. 3.1), соответствующими равномерному движению поездов на перегоне. В действительности же скорость изменяется, особенно при замедлении поезда перед остановкой и разгоне после отправления.

График движения строится обычно на стандартной сетке с масштабом времени: 4 мм = 10 мин., и масштабом расстояний 1,5 мм = 1 км. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть десятиминутных интервалов, при этом получасовые деления указывают штриховой линией (см. рис. 3.1). Горизонтальными линиями обозначаются оси раздельных пунктов. Нечетные поезда наносятся сверху вниз, а четные - снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставится последняя цифра времени прибытия, отправления или проследования поездов, указывающая число минут сверх целого десятка.

На основе графика составляется расписание движения поездов в котором указывается время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

-

Рис. 3.1. Графическое изображение движения поездов

Рис. 3.2. Однопутный график:

- интервал скрещения;

- интервал неодновременного прибытия;

а, в. - при пропуске одного из поездов сходу;

б, г, д. - при остановке обоих поездов;

Графики движения поездов классифицируются следующим образом:

по соотношению:

по соотношению скоростей - на параллельные, когда все поезда имеют одинаковые перегонные времена хода и непараллельные, если поезда различных категорий (пассажирские, пригородные, грузовые) следуют с неодинаковыми скоростями;

по числу главных путей - на однопутные и двухпутные;

по соотношению числа поездов в грузовом и обратном направлениях - на парные, если количество поездов одинаково, и непарные;

по характеру следования поездов в попутном направлении: на пачечные, когда поезда, идущие в одном направлении, разделяются межстанционным перегоном, пакетные, когда на перегоне находится несколько поездов, идущих в одном направлении и разделяемых межпоездными интервалами, и частично - пакетные, когда часть поездов движется одиночно, а часть - пакетами.

Для составления графика движения должны быть определены его основные элементы: время хода поездов различных категорий по перегонам (определяется тяговыми расчетами); продолжительность стоянки поездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажирских операций (определяется технологическим процессом работы станций); станционные интервалы; интервалы между поездами в пакете; время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота. Станционными интервалами называются минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций при приеме, отправлении или пропуске поездов, обеспечивающие безопасность их движения, наилучшее использование пропускной способности перегонов и станций. Для однопутных линий важными станционными интервалами являются интервалы скрещения () и неодновременного прибытия поездов противоположных направлений ().

Интервал скрещения - минимальный промежуток времени между прибытием на станцию с однопутного перегона или пропуском через нее поезда и отправлением на тот же перегон поезда встречного направления, задержанного на станции для скрещения (рис.3.2 а, б, в).

Интервал неодновременного прибытия - минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направлений (рис.3.2 г, д) или между прибытием одного поезда и проследованием через этот же раздельный пункт поезда встречного направления (рис. 3,2 а, б).

При пакетном графике попутные поезда следуют друг за другом с разграничением межпоездным интервалом. Межпоездной интервал - минимальное время, с которым следуют попутные поезда на участке, оборудованном автоматической блокировкой (диспетчерской централизацией) или полуавтоматической блокировкой с блок-постами.

Расчетная схема разграничения двух поездов в пакете тремя блок-участками представлена на рис. 3.3 (где 1_п - длина поезда, км; l_бп - длина блок-участка, км). J = 0,06 * (3 1_бп+ l_п)/ V_x, где V_x - средняя ходовая скорость поезда, км/ч.

При составлении графика движения поезда прокладывают в определенной последовательности по основным категориям: вначале пассажирские, затем пригородные, потом грузовые ускоренные, транзитные и. наконец, для обслуживания местной работы.

Время занятия перегона поездом или парой поездов называется периодом графика Т_пер (рис.3.4).Перегон с максимальным периодом графика называется ограничивающим.

График движения составляют одновременно для всей сети железных дорог сроком на 1 год и вводят в действие в мае. На зимний период его при необходимости корректируют в связи с сезонными изменениями размеров перевозок. Форма графика едина для всех дорог. Разработка графиков движения может быть значительно ускорена и облегчена применением ЭВМ.

Рис. 3.3. Схема разграничения поездов в пакете при автоблокировке

Рис. 3.4. Период графика:

1 - при не пакетном, 2 - пакетном графике; на двухпутной линии: 3 - при

автоблокировке; 4 -при полуавтоматической блокировке без блокпоста, 5 - с блок-постом;

J - интервал между поездами в пакете при АБ;

J_п, J_пб - интервалы между поездами в пачке при ПАБ соответственно без блок-поста и с блок-постом;

- чистое время хода поезда по перегону соответственно в четном и нечетном направлениях, мин.

t_р, t_з - время соответственно на разгон и замедление поезда, мин;

- чистое время хода поезда по межпостовому перегону, мин;

- интервал попутного следования при ПАБ.

На основе графика движения составляют график оборота локомотивов и локомотивных бригад

1. График оборота локомотивов. Основные показатели графика движения поездов.

Локомотивы обслуживают поезда на участках обращения, а локомотивные бригады сопровождают поезда на участках работы локомотивных бригад.

Участок обращения локомотивов - часть железнодорожной сети, ограниченная пунктами оборота локомотивов. Пункт оборота локомотивов - станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездами (или резервом) отправляются с поездами (или резервом) только во встречном направлении (кроме случаев пересылки с участка на участок локомотивов, следующих в ремонт, техническое обслуживание ТО-3 или ТО-4. или по регулировке). Станция, расположенная внутри участка обращения, на которой отцепляемые от поездов (или прибывающие резервом) локомотивы отправляются с поездами (или резервом) как во встречном, так и попутном направлениях, называется пунктом перецепки локомотивов.

В зависимости от схемы и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов: короткий (тяговое плечо), удлиненный и разветвленный. Длина участков обращения колеблется от 150-200 км до 1000 км и более.

Локомотивная бригада - группа работников, назначаемая для обслуживания поездных или маневровых локомотивов, а также моторовагонных поездов. Как правило, локомотивная бригада состоит из машиниста и его помощника.

Участок работы локомотивных бригад - это часть железнодорожной линии ограниченной пунктом приписки (место жительства бригад) и пунктом оборота локомотивных бригад. Протяженность, а также условия труда и отдыха локомотивных бригад в значительной мере зависят от схемы их работы, которая может быть в виде езды: плечевой (обычный), - когда участок работы локомотивных бригад обслуживается только из одного пункта их приписки (рис. 3,5 а): накладной, когда поезда обслуживаются локомотивными бригадами на одном участке из двух соседних пунктов, каждый из них может, является одновременно пунктом приписки и пунктом оборота бригад (рис. 3.5, б); петлевой, - когда на участке работы бригад, ограниченном двумя пунктами их оборота, поезда обслуживаются бригадами из пункта их приписки, расположенного внутри участка (рис. 3.5, в).

С учетом действующих нормативов непрерывной работы (8 часов) и скоростей длина участка работы локомотивных бригад грузового движения составляет 180-300 км.

Рис. 3.5. Схемы работы локомотивных бригад:

а - плечевая; б - накладная; в - петлевая;

- пункт приписки локомотивных бригад;

- пункт оборота локомотивных бригад

Основными количественными показателями работы локомотивного парка являются:

локомотиво-километры (SMS) линейного пробега (с поездами или одиночным порядком) - (SМSд) и условного пробега локомотивов (S MSy); тонно-километры брутто (Sgl) и нетто (Spl): локомотиво-часы (SМТ).

Важным качественным показателем работы локомотивного парка является среднесуточная производительность локомотивов.

Среднесуточная производительность локомотивов - количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка, то естьWл= Sgl/Мэ=Q_бр*S_л* Y, где Q_бр -средняя масса поезда брутто; S_л - среднесуточный пробег локомотивов; Y - коэффициент производительности, учитывающий потери от следования локомотивов двойной тягой, одиночным порядком, в подталкивании.

Средняя масса поезда брутто - количество тонн, приходящихся в среднем на каждый проведенный состав.

С реднесуточный пробег локомотивов - линейный пробег, приходящийся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка, т.е. S_л=SMS_л/M_э.

Участковый оборот локомотива (J_л) - время в часах, необходимое для обслуживания локомотивом одной пары поездов на участке работы локомотивных бригад, т.е. время с момента выдачи локомотива под поезд до момента выдачи его под следующий поезд. Из рис.9.1. видно, что участковый оборот локомотива складывается из времени нахождения на участке t _уч, на станциях смены локомотивных бригад (t _сб), на станции оборота локомотива (t _об) и на станции основного депо (t _осн).

J_л =2*L_о/V_уч+2* t _сб+ t _об+ t _осн (час).

Рис. 9.1.Участковый оборот локомотива: L_о - длина участка обращения локомотива, км.

Затраты локомотиво-суток на обслуживание пары поездов на участке работы локомотивных бригад называют коэффициентом потребности локомотивов на пару поездов (К_п), т.е. К_п= J_л/24. Коэффициент К_п используют при нормировании локомотивного парка на сутки, месяц,, год и более дальнюю перспективу. Так, эксплуатируемый парк локомотивов, необходимый для освоения на участке планируемых размеров движения n_пл устанавливают из выражения М_э.уч =К _п * n_пл. Для удлиненного участка обращения эксплуатируемый парк определяется как сумма величин М_э.уч по всем участкам работы локомотивных бригад.

1. Пропускная и провозная способность железных дорог. Мероприятия по их усилению.

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час), в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика). Различают пропускную способность наличную, т.е. ту, которой обладает линия в настоящее время,и пот ребную, необходимую для заданных размеров движения.
Возможные размеры грузовых перевозок (в миллионах тонн), которые могут быть выполнены на данной линии в течение года, называются провозной способностью ее. Провозная способность определяется в зависимости от числа локомотивов, вагонов и других переменных средств (топливо, электроэнергия) и обеспеченности кадрами (локомотивные бригады, дежурные по станциям и др.)
Пропускная способность железнодорожных линий рассчитывается комплексно, т.е. по перегонам, станциям, деповским и экипировочным устройствам, устройствам электроснабжения на электрифицированных железных дорогах. По наименьшим из подсчитанных по этим элементам значениям пропускной способности, называемой результативной, и устанавливают пропускную способность участка или линии в целом.

Для пригородных участков в связи со значительной неравномерностью движения в течение суток пропускную способность чаще всего подсчитывают за часовой период. При непарных графиках на однопутных участках, а также на двухпутных линиях пропускная способность определяется числом поездов в каждом направлении.
Пропускная способность участка по ограничивающему перегону

N=1440к/Т,

где Т — период графика на ограничивающем перегоне;

к — число пар поездов или поездов данного направления, пропускаемых за один период графика.

Приведенная формула дает значение N при отсутствии технологических потерь и полной надежности технических средств. Если это условие не выполняется, то значение числителя в формуле соответственно уменьшается. На рис. 29.13 приведены расчетные формулы пропускной способности перегона для характерных случаев параллельного графика. При нормальном графике расчетная пропускная способность будет меньше, чем при параллельном, из-за наличия поездов с различными скоростями движения. Число пар грузовых поездов, которое может быть пропущено по участку при непараллельном (нормальном) графике,

N_гр=N-ε_псN_пс-ε_сбN_сб

где N- расчетное число пар поездов при параллельном графике, Nпс, Nсб –число пар соответственно пассажирских и сборных поездов,ε_пс,ε_сб- коэффициенты съема, показывающие, сколько пар грузовых поездов снимается с графика соответственно парой пассажирских и сборных поездов.

Численные значения коэффициентов съема зависят от числа и расположения на графике пассажирских поездов, средств сигнализации и связи, числа главных путей и других условий. В ориентировочных расчетах иногда принимают для однопутного участка ε_пс= 1,2-1,5 и ε_сб =1,5-2,5; для двухпутного участка ε_пс= 1,5-1,7 и ε_сб= 3-4.
В нормальном графике должен быть заложен некоторый резерв времени β_рез на "окна", а также для регулировочных мероприятий диспетчера при отклонении размеров движения от среднесуточных. Этот резерв в размере около 20% для однопутных и 15% для двухпутных линий учитывают при расчете потребной пропускной способности

Nпотр = (Nгр + εпс Nпс + εсбNсб) (1 + βрез),

где Nгр,Nпс, Nсб - число пар соответственно грузовых, пассажирских и сборных поездов, которое будет находиться в обращении; рассчитывается по размерам грузового и пассажирского потоков в среднем в сутки за наиболее интенсивный по перевозкам месяц.

При более точных расчетах в формулах пропускной способности для нормального графика учитывают отдельно ускоренные грузовые и пригородные поезда и соответствующие им коэффициенты съема. Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, можетбыть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий. К организационно-техническим относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности и потому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических устройств и подвижного состава. Сюда относится внедрение научной организации труда, включая передовые методы станционных работников и локомотивных бригад. В результате достигается повышение массы и скорости движения поездов, уменьшение станционных интервалов, ускорение обработки поездов и сокращение стоянки их на станциях. К организационно-техническим мероприятиям относятся также применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных поездов, переход на другие типы графика движения, в том числе напакетный. Важным резервом при выполнении путевых ремонтных работ, особо на грузонапряженных двухпутных линиях, является продвижение пакетами по соседнему пути соединенных грузовых поездов с локомотивами в голове и середине состава, оборудованных радиосвязью, при условии хорошей видимости. Это мероприятие позволяет повысить пропускную способность действующего пути период "окна" более чем в 1,5 раза. Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся: электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, диспетчерской централизацией; постройка вторых путей, двухпутных вставок; смягчение профиля пути, усиление мощности верхнего строения; увеличение длины и числа станционных путей и др. О влиянии отдельных элементов реконструкции на увеличение пропускной способности можно судить по следующим данным: укладка вторых путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3-4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуавтоматиче-ской блокировки дает возможность повысить пропускную способность более чем в 2 раза, а на однопутной линии - на 25-30%. Реконструкция железных дорог осуществляется поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что обеспечивает наименьшие капитальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наиболее рациональные мероприятия на основе технико-экономического сравнения вариантов. Важным резервом увеличения провозной способности железнодорожных линий является повышение массы поездов и статической нагрузки вагонов. Увеличение провозной способности участков на 5-6% достигается применением телемеханической системы многих единиц СМЕТ, предназначенной для дистанционного управления локомотивами тяжеловесных поездов. Эта система состоит из электронной стойки, которая устанавливается в машинном помещении локомотива, и пульта сигнализации и управления в каждой кабине машиниста. На лобовой части локомотива имеются приемники (розетки) и кабели с разъемом. Совместная работа локомотивов обеспечивается при помощи трехпроводной линии связи включением кабеля с разъемом одного локомотива в рабочий приемник другого локомотива.

1. Технология управления поездной работой. Повышение качества перевозок. Автоматизация и информатизация перевозочного процесса.

Современные условия работы железных дорог требуют наряду с повышением технологической дисциплины выполнения перевозок постоянного совершенствования форм и методов эксплуатационной деятельности. Важнейшим средством правильной и четкой организации движения поездов служит график движения поездов, разработанный при широком использовании экономико-математических методов и средств вычислительной техники. Строгое выполнение графика движения поездов и его систематическое улучшение являются одной из наиболее актуальных задач, требующих решения в настоящее время.

Совершенствование графика движения поездов осуществляется за счет как оптимизации его параметров и улучшения качества показателей, так и все большего превращения графика в реальный технологический процесс организации всей работы участков и целых направлений. Устанавливаемая графиком технология должна регламентировать работу не только всех подразделений железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов, но и предприятий, отправляющих и получающих грузы по железным дорогам. Это особенно важно в условиях рыночной экономики.

Организация пропуска поездопотока на направлениях осуществляется (в постоянной эксплуатации или в экспериментальном порядке) по одной из следующих технологий:

- отправление поездов по готовности составов, исходя из межпоездного интервала (ОПГС);

- отправление поездов по графику движения с равноправными расписаниями (ГДРР);

- отправление поездов по системе интервального регулирования поездопотока (только для двухпутных грузонапряженных линий) - СИРП;

- отправление поездов по графику движения с выделением в нем расписаний для "ядра" поездов (ГДРЯ);

- отправление поездов с нефиксированной массой и длиной составов по графику движения с постоянным числом расписаний в течение месяца (ГДПР).

При ОПГС и ГДРР технология управления поездной работой базируется на сменно-суточном и текущем планах поездной работы, составляемых на стадии ее оперативного планирования. Задачей оперативного планирования является определение на планируемый период:

- количества и времени отправления поездов с сортировочных, участковых и крупных грузовых станций;

- размеров движения по всем участкам дороги и передачи поездов и вагонов между отделениями дорог и дорогами:

- потребности в пересылке локомотивов и локомотивных бригад в пределах участков их обращения.

Оперативное планирование поездной работы включает в себя разработку суточных и сменных планов работы дороги, ее отделений и станций. Суточный план разрабатывается и представляется на утверждение до 13 ч. предплановых суток с выделением заданий на первую половину суток и объявлением линейным предприятиям не позднее 15 ч.

Ход выполнения плана постоянно контролируется в течение суток и дважды (в 20-22 ч и 9-10 ч) рассматривается и в необходимых случаях корректируются его отдельные показатели.

Текущее планирование поездной работы осуществляется по 4-и 6-часовым периодам и предусматривает определение времени отправления поездов, прикрепление локомотивов и локомотивных бригад к ниткам графика.

Общее оперативное руководство поездной работой станций. отделения и дороги в целом осуществляется службой перевозок. которая несет ответственность за выполнение показателей оперативных планов.

Непосредственным организатором выполнения оперативных планов поездной работы являются: в управлении дороги - старшие помощники начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок, возглавляемые сменным заместителем начальника отдела; в отделении дороги - диспетчерский аппарат, возглавляемый дежурным по отделению; на станции - станционный или маневровый диспетчер. В ОАО «РЖД» организация оперативного управления возлагается на ревизоров-диспетчеров по направлениям, диспетчеров (локомотивного, вагонного и т.д.), руководимых главным диспетчером.

1. Система управления движением поездов. Применение ЭВМ для управления перевозочным процессом.

Дата добавления: 2014-01-03