ВВЕДЕНИЕ. Бобровая «столовая» в осиннике

Фотоотчет

Бобровая «столовая» в осиннике. Дерево, обгрызенное бобром

Канал, прокопанный бобрами

Бобровая плотина

След бобра

Бобровая хатка

Системой питания называется совокупность приборов и устройств, обеспечивающих подачу топлива и воздуха к цилиндрам двигателя и отвод от цилиндров отработавших газов. Система питания служит для приготовления горючей смеси, необходимой для работы двигателя.

Горючей называется смесь топлива и воздуха в определенных пропорциях.

Москвич - 412 — советский и российский автомобиль II группы малого класса, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, с 1967 по 1977 год и на автомобильном заводе в Ижевске с 1968 по 2001 год. Серийно выпускался вплоть до 1997 года. Был модификацией модели «Москвич-408», долгие годы выпускался совместно с ней и впоследствии также совместно с ней был модернизирован в семейство «Москвич-2140 / 2138».

Карбюратор К – 126 Н входит в унифицированный ряд, разработанный Ленкарзом, и предназначены для автомобилей Московского автозавода имени Ленинского Комсомола.

Карбюратор К-126П устанавливают на автомобиль «Москвичей», а карбюратор К-126Н – на автомобиль «Москвич-412». В 1974 г. оба карбюратора были значительно модернизированы и максимально унифицированы. Модернизация была вызвана новыми требованиями, которые предъявляются к современным карбюраторам, по составу отработавших газов.

Проведение модернизации и максимальной унификации карбюраторов заключалось в уточнении размеров главного воздушного тракта карбюраторов, применении более прогрессивного пускового устройства и введении системы экономайзеров и эконостата В ходе их изготовления отлаживались технологические процессы, совершенствовалась конструкция автомобилей, повышались их качество и надежность, накапливался и пристально изучался опыт эксплуатации и ремонта автомобилей.

Экономический эффект, получаемый от эксплуатации автомобиля с исправной системой питания и другими не менее важными взаимосвязанными системами и деталями, является рентабельным с учетом максимального использования технических возможностей транспортного средства и эксплуатационных затрат, включая затраты на поддержание автомобиля в технически исправном состоянии. Чтобы обеспечить исправную работу технических средств, особое внимание необходимо уделять техническому оснащению предприятий, эксплуатирующих автомобили, развитию автоцентров фирменного обслуживания, а также индустриальному ремонту агрегатов автомобилей на специализированных станциях технического осмотра.

Ни большие технические возможности, заложенные в конструкции автомобиля, ни меры по содержанию автомобилей в надлежащем техническом состоянии не могут быть реализованы без главных участников их эксплуатации – водителей и слесарей-ремонтников.

Поистине неисчерпаемые возможности повышения производительности труда и эффективности грузоперевозок таит в себе квалифицированная эксплуатация современной техники. Этот резерв в руках тех, кто обеспечивает надлежащее профессиональное обслуживание автотранспортных средств, и в этом плане исключительную роль приобретает безупречное знание ими конструкции автомобиля.

1.1. Характеристика системы питания карбюраторного двигателя москвич 412.

Система питания карбюраторного двигателя предназначена для хранения, очистки и подачи топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси и подачи ее в цилиндры двигателя. На различных режимах работы двигателя количество и качество горючей смеси должно быть различным, и это тоже обеспечивается системой питания.

Назначение, взаимодействие узлов и деталей системы питания.

В систему питания карбюраторного двигателя входят топливный бак, топливопроводы, топливные фильтры, топливный насос, воздушный фильтр, карбюратор и впускной трубопровод. К системе питания относят также выпускной трубопровод двигателя и глушитель.

Топливный бак – это емкость для хранения топлива. Обычно он размещается в задней, более безопасной при аварии части автомобиля. От топливного бака к карбюратору бензин поступает по топливопроводам, которые тянутся вдоль всего автомобиля, как правило, под днищем кузова.

Первая ступень очистки топлива – это сетка на топливозаборнике внутри бака. Она не дает возможности содержащимся в бензине крупным примесям и воде попасть в систему питания двигателя.

Количество бензина в баке водитель может контролировать по показаниям указателя уровня топлива, расположенного на щитке приборов.

Емкость топливного бака среднестатистического легкового автомобиля обычно составляет 40–50 литров. Когда уровень бензина в баке уменьшается до 5–9 литров, на щитке приборов загорается соответствующая желтая (или красная) лампочка – лампа резерва топлива.

Топливный фильтр (как правило, устанавливается самостоятельно) – второй этап очистки топлива. Фильтр располагается в моторном отсеке и предназначен для тонкой очистки бензина, поступающего к топливному насосу (возможна установка фильтра и после насоса). Обычно применяется неразборный фильтр, при загрязнении которого требуется его замена.

Топливный насос – предназначен для принудительной подачи топлива из бака в карбюратор.

Воздушный фильтр – необходим для очистки воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Фильтр устанавливается на верхней части воздушной горловины карбюратора.

Карбюратор предназначен для приготовления горючей смеси и подачи ее в цилиндры двигателя. В зависимости от режима работы двигателя карбюратор меняет качество (соотношение бензина и воздуха) и количество смеси. Карбюратор, это одно из самых сложных устройств автомобиля. Он состоит из множества деталей и имеет несколько систем, которые принимают участие в приготовлении горючей смеси, обеспечивая бесперебойную работу двигателя.

Запас топлива для работы двигателя хранится в баке, из которого топливо подается к карбюратору насосом по топливопроводам. Фильтр-отстойник очищает топливо от механических примесей и отделяет случайно попавшую в него воду. Воздушный фильтр очищает от пыли поступающий в карбюратор атмосферный воздух.

Карбюратор приготовляет горючую смесь, которая по впускному трубопроводу поступает в цилиндры. Выпускной трубопровод отводит из цилиндров отработавшие газы. Глушитель уменьшает шум отработавших газов, выходящих в атмосферу.

Принцип действия и общее устройство карбюратора. В корпусе простейшего карбюратора размещены поплавковая и смесительная камеры. Поплавок, действующий на игольчатый клапан, поддерживает в поплавковой камере постоянный уровень топлива. Отверстие сообщает поплавковую камеру с атмосферой.

В верхней части смесительной камеры расположен входной воздушный патрубок, в средней установлен диффузор, имеющий суженное проходное сечение (горловину), а в нижней части (выходном патрубке) — заслонка, называемая дросселем, укрепленная на валике, пропущенном через отверстия в стенках смесительной камеры. При помощи рычага на наружном конце валика дросселя последний можно повернуть в требуемое положение. Выходной патрубок смесительной камеры соединен с впускным трубопроводом двигателя посредством фланца.

Полость поплавковой камеры сообщена с распылителем, выведенным в горловину диффузора, жиклером, имеющим калиброванное отверстие. Верхний срез распылителя расположен выше уровня топлива в поплавковой камере, топливо самотеком не выливается.

Во время работы двигателя атмосферный воздух, поступающий в цилиндры при тактах впуска, проходит через смесительную камеру, в которой, как и в цилиндрах, образуется разрежение, равное разности давлений атмосферного и в смесительной камере. Известно, что при движении жидкости или газа по трубопроводу их давление в суженном участке снижается, а скорость повышается. Поэтому наибольшее разрежение, а следовательно, и максимальная скорость воздуха создаются в горловине диффузора.

Рис. 1. Схема устройства и работы простейшего карбюратора:
1 — смесятельная камера; 2 — диффузор; 3 — входной воздушный патрубок; 4 — распылитель; 5 — воздушное отверстие поплавковой камеры; 6 — поплавковая камера; 7 — игольчатый клапан; 8 — поплавок; 9 — жиклер; 10 — дроссель; 11 — впускной трубопровод двигателя; 12 — рычаг дросселя.

Вследствие разности давлений — атмосферного в поплавковой камере и пониженного в диффузоре — топливо вытекает из отверстия распылителя и распыляется потоком воздуха, движущегося через диффузор.

Процесс приготовления горючей смеси, начавшийся в карбюраторе, продолжается во впускном трубопроводе, а также в цилиндрах двигателя во время тактов впуска и сжатия.

Состав приготовляемой карбюратором горючей смеси зависит от величины проходного отверстия жиклера: чем оно больше, тем жиклер пропускает больше топлива к распылителю и тем богаче образуется смесь. Количество поступающей в цилиндры смеси регулируют дросселем.

Существенный недостаток данного карбюратора — он не обеспечивает получения требуемого состава смеси при различных режимах работы двигателя: при пуске; при малых частотах холостого хода; при неполных и полных нагрузках; при резком открытии дросселя.

Во время пуска двигателя в этом карбюраторе смесь не образуется, так как из-за медленного вращения коленчатого вала в смесительной камере не создается разрежения, достаточного для истечения топлива из распылителя.

На малых оборотах холостого хода такой карбюратор приготовляет слишком бедную смесь, вследствие того что дроссель почти полностью закрыт и, хотя в цилиндрах образуется сильное разрежение, величина разрежения в диффузоре недостаточна для получения требующейся для работы на этом режиме обогащенной смеси.

По мере открытия дросселя и перехода от малых частот холостого хода к работе под нагрузкой простейший карбюратор обогащает смесь, потому что при увеличении разрежения в смесительной камере количество протекающего через жиклер топлива возрастает быстрее, чем количество проходящего через диффузор воздуха, в связи с различием физических свойств топлива и воздуха. В то же время при неполной нагрузке двигателя желательно, наоборот, некоторое обеднение смеси, и только при полной нагрузке требуется обогащенная смесь.

Во время резкого открытия дросселя смесь, приготовляемая простейшим карбюратором, обедняется, так как в момент открытия дросселя уменьшается разрежение во впускном трубопроводе, что вызывает конденсацию части паров топлива, которое оседает на стенках трубопровода и не попадает в цилиндры. Из-за этого простейший карбюратор не обеспечивает хорошей приемистости двигателя, т. е. способности быстро увеличивать частоту вращения коленчатого вала и мощность.

Чтобы получить на всех режимах работы двигателя горючую смесь требуемого состава, в карбюраторах, устанавливаемых на современных автомобильных двигателях, предусматривают пусковое устройство, систему холостого хода, главную дозирующую систему, ускорительный насос и экономайзер.

Пусковое устройство обеспечивает образование в карбюраторе богатой смеси, необходимой для легкого пуска холодного двигателя большинства карбюраторов это воздушная заслонка, расположенная в воздушном патрубке.

Система холостого хода обеспечивает получение обогащенной смеси, требуемой для устойчивой работы двигателя на малых оборотах холостого хода.

Главная дозирующая система приготовляет обедненную смесь, обеспечивающую экономичную работу двигателя под нагрузкой. В главную дозирующую систему всегда входит устройство для компенсации (регулирования состава) смеси, необходимое для экономичной работы двигателя при изменяющейся нагрузке и частоте вращения коленчатого вала.

Ускорительный насос обогащает горючую смесь во время резкого открытия дросселя, что улучшает приемистость двигателя, а экономайзер — при полной нагрузке с целью получения от двигателя максимальной мощности.

В зависимости от направления потока воздуха, движущегося через смесительную камеру, различают карбюраторы с падающим, восходящим и горизонтальным потоками смеси, а по способу поддержания необходимого давления в поплавковой камере — балансированные и небалансированные карбюраторы.

Балансированными называют карбюраторы, у которых поплавковая камера сообщена не непосредственно с атмосферой, а со входным воздушным патрубком смесительной камеры. Благодаря этому давление в обеих камерах уравнивается и исключается влияние на состав смеси состояния воздушного фильтра карбюратора.

В небалансированных карбюраторах (поплавковая камера сообщена с атмосферой) засорение воздушного фильтра приводит к обогащению-смеси, так как при засорении фильтра сопротивление прохождению воздуха возрастает и разрежение в смесительной камере карбюратора, а следовательно, и разность давлений в поплавковой и смесительной камерах увеличиваются. У балансированных карбюраторов в этом случае одновременно с увеличением разрежения в смесительной камере создается некоторое разрежение и в поплавковой камере, благодаря чему разность давлений в ней и в смесительной камере остается прежней и состав смеси не меняется.

Большое распространение имеют двухкамерные карбюраторы, имеющие две смесительные камеры. В таких карбюраторах создаются лучшие условия образования горючей смеси, чем в карбюраторах с одной смесительной камерой, а также обеспечивается более полное и равномерное наполнение цилиндров двигателя, что особенно важно при числе цилиндров более четырех и V-образном расположении цилиндров.

Карбюратор К – 126 Н входит в унифицированный ряд, разработанный Ленкарзом, и предназначены для автомобилей Московского автозавода имени Ленинского Комсомола.

Карбюратор К-126П устанавливают на автомобиль «Москвичей», а карбюратор К-126Н – на автомобиль «Москвич-412». В 1974 г. оба карбюратора были значительно модернизированы и максимально унифицированы. Модернизация была вызвана новыми требованиями, которые предъявляются к современным карбюраторам, по составу отработавших газов.

Проведение модернизации и максимальной унификации карбюраторов заключалось в уточнении размеров главного воздушного тракта карбюраторов, применении более прогрессивного пускового устройства и введении системы экономайзеров и эконостата.

В начале выпуска карбюратор К-126Н внешне незначительно отличался от карбюратора К-126П. Их можно было только различить по различным сечениям смесительных камер и по распылителю эконостата в крышке корпуса карбюратора' К-126Н со стороны дополнительной камеры. По истечении времени к карбюраторам стали предъявляться более высокие требования по надежности, стабильности расходных характеристик, пуску холодного двигателя и содержанию токсических элементов в отработавших газах. Для удовлетворения этим требованиям в конструкцию карбюратора был внесен ряд изменений:

1) перенесен эмульсионный регулировочный винт холостого хода карбюратора с задней его части в правую боковую непосредственно к каналу системы холостого хода;

2) изменена конструкция топливного жиклера и уточнена производительность дозирующих элементов с целью обеднения горючей смеси на режимах холостого хода и малых нагрузок;

3) введена ориентация и фиксация эмульсионной трубки в эмульсионном колодце;

4) уменьшена площадь сечения вертикального канала ускорительного насоса под нагнетательным клапаном с целью устранения самопроизвольной подкачки топлива на работающем двигателе;

5) установлен новый воздушный жиклер главной системы с более стабильными гидравлическими характеристиками;

6) предусмотрено отверстие для ограничения максимальной производительности ускорительного насоса;

7) выполнены два переходных отверстия в смесительной камере карбюратора для улучшения работы на режиме холостого хода;

8) подвод тормозного воздуха от воздушного жиклера главной системы осуществляется вовнутрь эмульсионной трубки;

9) применена новая система пуска холодного двигателя.

На карбюраторах К-126П К-126Н и К-126Г изменена конструкция смесительной камеры с целью устранения одной из причин, вызывающих заедание дроссельных заслонок. Наличие защитного кожуха вызвало значительную асимметрию смесительной камеры, так называемую разностенность. Опыт эксплуатации показал, что нет необходимости в защитном кожухе. В связи с этим смесительная камера была пере компонована и защитный кожух исключен.

Рис.2. Схема карбюратора К-126Н :

1 — крышка поплавковой камеры; 2 — поршень ускорительного насоса; 3 и 6 — топливный и воздушный жиклеры главной дозирующей системы вторичной смесительной камеры; 4 — эмульсионная трубка; 5 — отверстие балансировочного канала; 7 — малый диффузор; 8 — распылитель эконостата; 9 и 10 — воздушный и топливный жиклеры переходной системы; 11 — воздушная заслонка; 12 — топливопроводящий винт крепления блока распылителей ускорительного насоса и экономайзера; 13 и 15 — топливный и воздушный жиклеры системы холостого хода; 14 — распылитель экономайзера; 16 — распылитель ускорительного насоса; 17 — клапан воздушной заслонки; 18 и 25 — воздушный и топливный жиклеры главной дозирующей системы первичной смесительной камеры; 19 — топливный фильтр; 20 и 21 — прижимная гайка и стекло смотрового окна поплавковой камеры; 22 — пробка; 23 — поплавок; 24 — игольчатый клапан; 26 — большой диффузор первичной смесительной камеры; 27 и 31 — дроссели; 28 — винт регулировки состава смеси; 29 и 36 — перепускной и обратный клапаны ускорительного насоса; 30 — большой диффузор вторичной смесительной камеры; 32 — корпус смесительных камер; 33 и 38 — прокладки; 34 — клапан экономайзера; 35 — шток привода ускорительного насоса и экономайзера; 37 — корпус поплавковой камеры.

У карбюратора К-126Н, как и у всех карбюраторов двигателей легковых автомобилей, нет ограничителя максимального числа оборотов коленчатого вала.

Дроссели смесительных камер этого карбюратора открываются на одинаковый угол не одновременно, а последовательно. Сначала открывается дроссель 27 первичной (по рисунку — правой) смесительной камеры и, когда он повернется на 43°, начинает открываться дроссель 31 вторичной камеры. Таким открытием дросселей достигается надежное смесеобразование на всех режимах работы двигателя и плавный переход от одного режима к другому. В первичной смесительной камере топливный 13 и воздушный 15 жиклеры вместе со связанными с ними каналами и отверстиями образуют систему холостого хода, приготовляющую горючую смесь на малых оборотах холостого хода двигателя. Аналогичные им топливный 10 и воздушный 9 жиклеры вторичной смесительной камеры входят в так называемую переходную систему, улучшающую работу карбюратора в начале открытия дросселя 31.

Ускорительный насос карбюратора К-126Н подает топливо только в первичную смесительную камеру, а не в обе камеры, что связано с последовательным включением в работу смесительных камер.

Кроме всех систем, которыми снабжен карбюратор К-126Б, в карбюраторе К-126Н имеется эконостат — устройство, подающее дополнительное топливо во вторичную смесительную камеру при увеличении числа оборотов коленчатого вала до 3000 — 3400 в минуту. В результате повышается мощность двигателя на этих оборотах. Эконостат состоит из распылителя 3, расположенного над малым диффузором 7, и каналов, сообщающих этот распылитель с поплавковой камерой. Эконостат начинает действовать вследствие сильного увеличения разрежения в смесительной камере.

В поплавковую камеру топливо поступает через сетчатый фильтр. Уровень топлива поддерживают игольчатый клапан и латунный поплавок. Поплавковая камера сообщена с воздушным патрубком балансировочным каналом и снабжена застекленным окном для контроля уровня топлива.

Смесительные камеры представляют собой вертикальные каналы в корпусе карбюратора. Верхняя часть обеих камер сообщается с общим воздушным патрубком, в средней их части находятся малый и большой диффузоры, в нижней части дроссели.

Пусковым устройством карбюратора служит воздушная заслонка с пружинными клапанами, предотвращающими переобогащение смеси при пуске двигателя.

К системе холостого хода, отдельной для каждой смесительной камеры, относятся топливный и воздушный жиклеры холостого хода, канал и распыливающие отверстия, расположенные одно выше, а другое ниже края закрытого дросселя. Проходное сечение нижнего отверстия можно изменять регулировочным винтом.

В главную дозирующую систему входят главный топливный жиклер, воздушный жиклер с эмульсионной трубкой и распылитель, выполненный в малом диффузоре.

Ускорительный насос карбюратора состоит из колодца, в котором находится поршень со штоком, шарикового обратного клапана, канала, нагнетательного клапана и двух распылителей, образующих вместе с распылителями экономайзера общую деталь, — форсунку, прикрепленную к корпусу карбюратора полым (топливопроводящим) винтом. Поршень насоса приводится в действие установленным на валике дросселей рычагом через соединительную тягу, промежуточный рычаг, планку и пружину штока.

В систему экономайзера входят шток, пружинный клапан, топливный канал, жиклер, форсунка и общий с ускорительным насосом привод.

На различных режимах работы двигателя карбюратор действует следующим образом.

При пуске холодного двигателя воздушная заслонка должна быть закрыта, а дроссель немного приоткрыт, благодаря чему в смесительной камере карбюратора создается сильное разрежение и в нее поступает топливо через главную дозирующую систему и систему холостого хода. После пуска водитель должен приоткрыть воздушную заслонку. Если оставить ее закрытой, то вследствие значительного усиления разрежения в карбюраторе откроются пружинные клапаны заслонки, через которые в смесительную камеру будет поступать воздух. Благодаря этому предотвращается остановка двигателя из-за переобогащения смеси.

На малых частотах холостого хода при прогретом двигателе воздушная заслонка полностью открыта, а дроссель закрыт до упора его рычага в регулировочный винт. В задроссельном пространстве карбюратора создается сильное разрежение, передающееся по каналам системы холостого хода на жиклер, через который топливо, поступающее из главного жиклера, проходит в канал системы холостого хода. В этот же канал поступает воздух через воздушный жиклер холостого хода, образуя с топливом эмульсию (пенистую смесь топлива и воздуха), распыливаемую через отверстия в смесительной камере.

Состав смеси регулируют винтом, при ввертывании которого смесь обедняется, а при вывертывании — обогащается. Частоту вращения коленчатого вала на этом режиме регулируют упорным винтом рычага валика дросселей.

При малых и средних нагрузках двигателя топливо в смесительную камеру поступает через главный топливный жиклер и распылитель. При этом в колодец эмульсионной трубки через воздушный жиклер главной дозирующей системы и далее через отверстия эмульсионной трубки, а также через воздушный жиклер системы холостого хода всасывается воздух. Поэтому в колодце образуется эмульсия и уменьшается разрежение, действующее на жиклер. Соответственно снижается и количество топлива, подаваемого главной дозирующей системой в смесительную камеру, и в карбюраторе образуется обедненная (экономичная) смесь.

Количество воздуха, поступающего в главную дозирующую систему, зависит от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. В результате на различных режимах работы двигателя достигается получение в карбюраторе обедненной смеси приблизительно постоянного состава. Таким образом, в карбюраторе К-126Б осуществляется компенсация состава горючей смеси путем пневматического торможения топлива.

Во время резкого открытия дросселей поршень ускорительного насоса быстро опускается. Вследствие образующегося под поршнем давления закрывается шариковый обратный клапан, открывается игольчатый нагнетательный клапан и топливо впрыскивается через распыливающие отверстия форсунки в смесительную камеру, обогащая приготавливаемую карбюратором смесь. При постепенном открытии дросселей ускорительный насос не срабатывает, так как при медленном перемещении его поршня под ним не создается давления, необходимого для закрытия шарикового клапана.

При больших нагрузках топливо подается в смесительную камеру главной дозирующей системой и экономайзером. Пока дроссели открыты не полностью, подача топлива в смесительную камеру ограничивается главным жиклером. При открытии дросселей более чем на 85% планка привода ускорительного насоса, жестко связанная со штоком привода клапана экономайзера, нажимая шток, открывает клапан, и в смесительную камеру начинает поступать дополнительное топливо через жиклер и распыливаюшее отверстие форсунки. Благодаря этому смесь обогащается и мощность двигателя возрастает

Карбюратор Ц-126Г двигателя ГАЗ-24 отличается от карбюратора К-126Б следующим.

Смесительные камеры карбюратора К-126Н включаются в действие последовательно. Сначала открывается дроссель первичной смесительной камеры, а затем, когда он откроется примерно на 2/3, начинает открываться дроссель вторичной камеры. Соответственно пуск двигателя при закрытой воздушной заслонке осуществляется только за счет первичной камеры. Система холостого хода и распылитель ускорительного насоса имеются только в первичной смесительной камере, а распылитель экономайзера—только во вторичной.

Благодаря последовательному включению смесительных камер в карбюраторе лучше происходят процессы смесеобразования при пуске двигателя, на малых частотах холостого хода, при малых и средних нагрузках.

Топливные баки автомобилей штампуют и сваривают из освинцованной стали. Внутренние перегородки бака повышают его жесткость и уменьшают гидравлические удары при плескании топлива.

Бак заполняют топливом через горловину, закрываемую герметически пробкой, благодаря чему уменьшаются потери топлива от испарения. Пробка бака устроена аналогично пробке радиатора системы охлаждения двигателя: в ней имеются паровой и воздушный клапаны. Паровой клапан, пружина которого рассчитана на избыточное давление около 15 кПа (0,15 кгс/см2), предохраняет бак от разрыва при повышении в нем давления паров бензина в жаркую погоду. Воздушный клапан предотвращает возможность прекращения подачи топлива к карбюратору из-за образования в баке разрежения по мере расходования топлива. Пружина воздушного клапана рассчитана на предельную разность давлений снаружи и внутри бака (разрежение) 20…40 кПа, или 0,2…0,4 кгс/см2.

Топливо из бака поступает по топливо заборной трубке, опущенной в бак и закрепленной на его верхней стенке. У грузовых автомобилей эта трубка снабжена краном. В баке установлен также измерительный преобразователь электромагнитного указателя уровня топлива, помещенного на щитке приборов.

Вместимость бака обеспечивает пробег автомобиля на одной заправке не менее 400 км.

Топливный насос. Для подачи топлива из бака к карбюратору на всех отечественных карбюраторных двигателях установлены диафрагменные топливные насосы, устроенные принципиально одинаково. Они различаются между собой только размерами и конструкцией деталей.

Рис.3 Детали топливного насоса

1—нагнетательный патрубок; 2— пластмассовый сетчатый фильтр;3—верхний корпус насоса;4—всасывающий патрубок;5 — крышка;6—всасывающий клапан;7— тяга диафрагмы;8—рычаг ручной подкачки;

9—пружина рычага ручной подкачки;10 — кулачок;11 — балансир;12—рычаг;13 — нижний корпус насоса;14—внутренняя прокладка;15—наружная прокладка;16 — нагнетательный клапан

Технические характеристики топливного насоса Москвича 412
Давление при 2000 об/мин: 0.22-0.35 кгс/см²;
Производительность: не менее 60 литров/час;
Диаметр штуцеров: 8 мм и 6 мм;
Длина штуцеров: 21 мм;
Габаритные размеры: 102х90х100 мм;
Масса: 0.51 кг.

На автомобилях ЗИЛ-130 и ГАЗ-53А насос установлен сверху, на автомобиле ГАЗ-24 «Волга» — сбоку двигателя. Двуплечий рычаг насоса либо непосредственно соприкасается с эксцентриком распределительного вала (ГАЗ-24), либо приводится от него в движение толкающей штангой. К входному и выходному отверстиям насоса присоединены топливопроводы, соединяющие насос с топливным баком и карбюратором.

Когда выступ эксцентрика распределительного вала нажимает штангу, наружное плечо рычага поднимается, а внутреннее опускается и, действуя через шток, оттягивает диафрагму вниз. Под действием разрежения, образуемого над диафрагмой, в эту полость поступает топливо из бака через входное отверстие насоса, фильтр и клапаны, открывающиеся под давлением топлива.

После того как эксцентрик распределительного вала повернется и штанга прекратит надавливать рычаг, пружина возвратит диафрагму в верхнее положение. В полости над диафрагмой создается давление, впускные клапаны закрываются, а выпускные открываются, и топливо через выпускное отверстие насоса поступает по топливопроводу в карбюратор. После каждого полного поворота эксцентрика описанный процесс работы насоса повторяется.

Рис.4. Топливный фильтр-отстойник:

1 — корпус; 2, 5, 8 и 12 — прокладки; 3 — болт; 4 к 13 — входной и выходной штуцеры; 6 — стержень; 7 — фильтрующий элемент; 9 — пробка отверстия для слива отстоя; 10 — пружина; 11 — стакан.

Рис. 5. Фильтры тонкой очистки топлива:

а — с сетчатым фильтрующим элементом; б — с керамическим фильтрующим элементом;

1 — гайки-барашки; 2 — прижимные втулки; 3 — скобы; 4 — пружины; 5 — стаканы; 6 — фильтрующие элементы; 7 — прокладки; 8—корпусы.

Когда топливо в поплавковой камере карбюратора достигает предельного уровня, насос прекращает его подавать, так как пружина 2 диафрагмы, рассчитанная на создание в насосе определенного давления, не в состоянии преодолеть сопротивление, оказываемое закрытым игольчатым клапаном поплавковой камеры. При этом диафрагма и ее шток остаются в нижнем положении, а штанга привода и двуплечий рычаг насоса, имеющий возможность свободно скользить по нижнему концу штока диафрагмы, движутся вхолостую.

Рис. 6. Инерционно-масляный воздушный фильтр:

1 — винт-барашек; 2 — гайка-барашек; 3 и 9 — входной и выходной патрубки; 4 — патрубок отбора очищенного воздуха для компрессора пневматического привода тормозов; 5 — фильтрующий элемент; 6 — корпус; 7—направляющее кольцо; 8—масляная ванна.

Рычаг ручной подкачки позволяет приводить в действие диафрагму насоса и наполнять поплавковую камеру карбюратора топливом, не повертывая коленчатый вал двигателя.

Топливные фильтры. Для обеспечения надежной работы карбюратора в системе питания устанавливают следующие топливные фильтры: фильтр-отстойник, укрепленный на кронштейне около топливного бака автомобиля (только у грузовых автомобилей); сетчатый фильтр в топливном насосе; фильтр тонкой очистки топлива, помещенный между топливным насосом и карбюратором; сетчатый фильтр под входным штуцером поплавковой камеры карбюратора.

Фильтр-отстойник автомобиля ГАЗ-53А состоит из корпуса к которому прикреплен болтом стакан отстойника, и фильтрующего элемента, расположенного в стакане на стержне. Фильтрующий элемент собран из прижатых друг к другу пружиной кольцеобразных латунных пластин, имеющий отверстия и выступы. Благодаря выступам между соприкасающимися пластинами образуются щелевые зазоры, в которых задерживаются механические примеси, загрязняющие топливо. Отстой выпускают из отстойника через отверстие, закрываемое пробкой. Топливо поступает в фильтр через штуцер и, пройдя фильтрующий элемент, выходит из корпуса через штуцер.

Фильтры топливного насоса и поплавковой камеры карбюратора изготовляют из частой латунной сетки.

Фильтры тонкой очистки топлива применяют с сетчатым или пористым керамическим фильтрующим элементом.

Топливопроводы системы питания карбюраторных двигателей изготовляют из медных, латунных или меднёных стальных тонкостенных трубок, а на некоторых участках (где соединяемые приборы могут смещаться) из бензостойкого резинового шланга или эластичной пластмассовой трубки.

Воздушные фильтры очищают поступающий в карбюратор воздух от пыли, что важно для уменьшения износа деталей двигателя.

В системе питания автомобильных двигателей устанавливают инерционно-масляные (ЗИЛ-130, ГАЗ-5ЭА и ГАЗ-24 «Волга») и сухие («Жигули» и «Москвич-412») фильтры.

Инерционно-масляный фильтр состоит из корпуса с входным и выходным патрубками и помещенного внутри корпуса фильтрующего элемента с набивкой из смоченного маслом капронового волокна или тонкой металлической проволоки. Входной патрубок и фильтрующий элемент крепят к корпусу фильтра винтом и гайкой. Выходной патрубок соединяют с воздушным патрубком карбюратора. Нижнюю часть корпуса фильтра заполняют маслом до метки на корпусе.

Воздух, поступающий в фильтр, движется вниз между корпусом и фильтрующим элементом. Дойдя до направляющего кольца, поток воздуха резко меняет направление и устремляется вверх. При этом он очищается от крупных частиц пыли, которые, продолжая по инерции двигаться вниз, оседают в масле. Проходя далее через смоченную маслом набивку фильтрующего элемента, воздух очищается от мелких частиц пыли и через выходной патрубок фильтра направляется в карбюратор.

В сухом фильтре воздух очищается от пыли, проходя через фильтрующий элемент, состоящий из сетчатого металлического каркаса, в котором помещен рулон свернутой в несколько слоев специальной пористой бумаги.

Впускной и выпускной трубопроводы, глушитель. Впускной трубопровод V-образных двигателей 3M3-53 и ЗИЛ-130 отлит из алюминиевого сплава и имеет двойные стенки. Пространство между ними образует рубашку подогрева, через которую проходит из рубашки охлаждения головки цилиндров в радиатор жидкость, циркулирующая в системе охлаждения двигателя. Благодаря подогреву горючей смеси, движущейся по впускному трубопроводу, хорошо испаряется содержащееся в ней топливо и улучшается процесс сгорания смеси в цилиндрах двигателя.

Впускной трубопровод этих двигателей укреплен между рядами цилиндров к боковым поверхностям головок цилиндров, где расположены окна каналов ведущих к впускным клапанам (в развале блока цилиндров).

Выпускной трубопровод отливают из чугуна. У V-образных двигателей 3M3-53 и ЗИЛ-130 его крепят к головкам цилиндров со стороны, противоположной впускному трубопроводу. К выходному патрубку выпускного трубопровода присоединена приемная труба глушителя. Каждый ряд цилиндров имеет отдельный выпускной трубопровод.

У двигателей ГАЗ-24 алюминиевый впускной и чугунный выпускной трубопроводы укреплены совместно на одной стороне блока цилиндров, причем горючая смесь подогревается во впускном трубопроводе не жидкостью, а отработавшими газами, движущимися по выпускному трубопроводу.

Подогрев осуществляется следующим образом (рис. 7). Нижняя стенка средней части впускного трубопровода нагревается снизу отработавшими газами, поступающими к ней через окно выпускного трубопровода. Интенсивность подогрева регулируют, поворачивая вручную заслонку. В нужном положении заслонку фиксируют гайкой шпильки, закрепляющей сектор, установленный на валике заслонки.

Рис. 7. Схема подогрева горючей смеси:

а — наименьший подогрев смеси (летом); б — наибольший подогрев смеси (зимой); 1 — впускной трубопровод; 2 — заслонка; 3 — стопорная шпилька и гайка; 4 —сектор регулирования подогрева; 5 — выпускной трубопровод.

При жидкостном подогреве горючей смеси его интенсивность изменяется автоматически в зависимости от температуры воды в системе охлаждения двигателя.

Глушитель шума выпуска отработавших газов представляет собой коробку из листовой стали, в которой помещена труба (у V-образных двигателей две трубы) с отверстиями и перегородками, делящими пространство вокруг трубы на несколько полостей. Действие глушителя основано на постепенном расширении, уменьшении скорости и ослаблении пульсации струи отработавших газов, удаляемых в атмосферу.

1.2. Основные неисправности в системе питания карбюраторных двигателей.

В большинстве случаев следствием неисправностей приборов системы питания являются обеднение или обогащение горючей смеси.

Если карбюратор готовит богатую смесь, то наблюдаются следующие признаки:

- черный дым и "выстрелы" из глушителя;

- повышенный расход топлива;

- потеря мощности двигателя;

- перегрев двигателя;

- разжижение масла в поддоне картера двигателя.

Признаками того, что карбюратор готовит бедную смесь, являются:

- "хлопки" в карбюраторе;

- потеря мощности двигателя;

- перегрев двигателя.

Неисправности, приводящие к обеднению смеси:
1) уменьшение или полное прекращение подачи топлива к карбюратору;
2) слишком низкий уровень топлива в поплавковой камере;
3) засорение топливных жиклеров карбюратора;
4) подсос постороннего воздуха в соединениях карбюратора с впускным трубопроводом или впускного трубопровода с головкой цилиндров.

Чтобы установить причину обеднения смеси, необходимо проверить, поступает ли топливо в карбюратор. Для этого отъединяют топливопровод от карбюратора и провертывают коленчатый вал двигателя стартером или (при выключенном зажигании) пусковой рукояткой. После каждых двух оборотов коленчатого вала из топливопровода должна выбрасываться сильная струя топлива.

Если подача топлива недостаточна или отсутствует, надо проверить наличие топлива в баке, продуть топливопроводы сжатым воздухом, очистить топливные фильтры и проконтролировать состояние топливного насоса.

Признак повреждения диафрагмы топливного насоса — вытекание топлива из отверстия 15. Убедившись в исправности диафрагмы, следует осмотреть фильтр и клапаны насоса. Загрязненные фильтр и клапаны насоса промывают топливом и обдувают сжатым воздухом. При отсутствии подачи после сборки насоса его надо сдать в мастерскую.

Если топливо подается нормально, следует проверить и при необходимости отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и продуть жиклеры сжатым воздухом.

Герметичность соединений карбюратора с впускным трубопроводом и последнего с головкой цилиндров определяют осмотром: около неплотностей обнаруживают копоть и следы увлажнения топливом. Неплотности устраняют подтягиванием соединений и заменой неисправных прокладок.

Неисправности, вызывающие обогащение смеси:
1) слишком высокий уровень топлива в поплавковой камере;
2) увеличение калиброванных отверстий топливных или засорение отверстий воздушных жиклеров;
3) не герметичность клапана экономайзера или нагнетательного клапана ускорительного насоса;
4) заедание (неполное открытие) воздушной заслонки карбюратора;
5) засорение воздушного фильтра карбюратора (при нарушении действия системы балансирования).

Для определения и устранения причин обогащения смеси следует проверить уровень топлива в поплавковой камере, пропускную способность жиклеров, герметичность клапанов экономайзера и ускорительного насоса, действие воздушной заслонки, состояние воздушного фильтра и устранить обнаруженные неисправности. Жиклеры и клапаны карбюратора контролируют в мастерской.

При работе двигателя на малых частотах холостого хода обогащение и обеднение смеси могут быть вызваны неправильным положением винтов карбюратора, регулирующих состав смеси.

Дата добавления: 2015-07-13