Исковое заявление 1 страница

С конца 1989 года на ряде железных дорог (Горьковская, Свердловская, Южно-Уральская, Юго-Восточная) внедрена типовая автоматизированная система «Интегрированная обработка маршрута машиниста» (ИОММ).

Сейчас на новую технологию работы, ориентированную на централизованную автоматизированную обработку маршрутов машиниста в дорожных информационных вычислительных центрах с использованием ЭВМ, перешли все локомотивные депо.

Автоматизация обработки маршрутов машиниста на ЭВМ ставит своей целью сокращение трудовых затрат на учетно-вычислительные работы, связан­ные с обработкой документации и составлением эксплуатационной и топливной отчетности, на ос­нове унификации первичной документации и совершенствования технологии ее обработки с ис­пользованием ЭВМ. Одновременно с этим сокращаются сроки составления отчетности, обеспечи­вается выдача оперативной информации, расширя­ется состав задач, решаемых на основе единой информационной базы данных.

Задачи, решаемые на базе маршрутов машинис­та, объединены в комплекс интегрированной об­работки маршрутов машиниста (ИОММ), который включает:

автоматизацию первичной обработки маршрутов машиниста, а именно таксировку расстояний и оп­ределение локомотиво-часов по маршрутам, на­числение тонно-километров по каждому поездо-участку, определение расхода топлива и электро­энергии по норме и фактического за поездку,

автоматизацию составления отчетности о наличии, распределении, работе и использовании подвижного состава (фор­мы ТО-2, -2а, -4; ЦО-1, -2, -4, -5) и некоторых учетных документов (формы ТУ-24, ТУ-10а);

автоматизацию составления отчетности о рас­ходе топлива и электроэнергии на тягу поездов (формы ТХО-1, -2, -5, -9, -11), учетных документов для оповещения локомотивных бригад о результатах расхода топлива и электроэнергии и премирования их по результатам работы за квартал (формы ТХУ-4 и ТХУ-6), а также анализа норм расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов;

получение сведений о пробегах локомотивов между ремонтами в виде отчета ТО-13 и справок для планирования постановки локомотивов в ре­монт (формы ВЦ-1, -2, -3, -10, -20);

формирование сведений для контроля и анализа нарушений в организации труда и отдыха локомотивных бригад (формы ТТУ-5 и УТО-5);

подготовку данных для расчета заработной платы локомотивным бригадам;

формирование данных о работе локомотивов при заездах на соседние полигоны для обмена информа­цией по соответствующим показателям;

подготовку информации для решения других задач АСУЖТ, к которых используют реквизиты маршрута машиниста.

Переход к интегрированной обработке маршрутов машиниста представляет собой качественное изменение характера обработки информации в на­правлении увеличения числа решаемых задач на базе уже имеющейся информации при минимиза­ции ввода в систему дополнительных, данных. В состав дополнительной переменной информации входит информация, поступающая из локомотивных депо и характеризующая изменения состояния и простой локомотивов в депо, состояние бандажей колесных пар локомотивов, пробеги локомотивов, прибывших с другой дороги и из запаса МПС. Из вычислительных центров соседних дорог поступа­ют сведения о заездах локомотивов на эти дороги, а из отдела статистического учета и отчетности до­роги - сведения о рабочем парке, простоях вагонов и работе дороги. Объем дополнительной ин­формации, вводимой в комплекс задач ИОММ, составляет около 6% основного объема, поступаю­щего с маршрутов машиниста. Интегрированная обработка позволяет реализовать принцип одно­кратности ввода информации и многократности ее использования для решения перечисленных выше задач при минимизации среднего времени поиска, выборки, обработки и выдачи данных. Среднее вре­мя обработки маршрута машиниста на ЕС ЭВМ сос­тавит около 8-10 с.

Технологический процесс обработки данных на ЭВМ обеспечивает реализацию следующих основ­ных процессов функционирования ИОММ в ре­жиме пакетной обработки данных: сбор информа­ции от локомотивных депо дороги, ее проверку, форматный и логический контроль с запросом кор­ректировочных сообщений при обнаружении оши­бок; сеансовую обработку информации по приклад­ным программам; обновление данных и формиро­вание накопительных таблиц; вывод на перфолен­ту и распечатку выходных документов по регла­менту решаемых задач.

Функционирование ИОММ базируется на еди­ной сети сбора, передачи и обработки данных, ко­торая состоит из оконечной аппаратуры информа­ционных пунктов локомотивных депо дороги, ап­паратуры передачи данных и ЭВМ дорожного информационно-вы­числительного центра.

В целях дальнейшего совершенствования тех­нологии решения в комплексе задач ИОММ долж­на найти реализацию тенденция к росту доли ин­формации, передаваемой по каналам связи и на машинных носителях, и сокращения объемов ин­формации, передаваемой с первичных документов. Это относится, прежде всего, к входной информации. Сведения о массе состава поезда в маршруте машиниста повторяют информацию, содержащую­ся в итоговой части натурного листа поезда. Эта информация составляет основу банка первичных сообщений автоматизированной системы управле­ния перевозочным процессом (АСОУП). При ее ис­пользовании объем исходной информации, переда­ваемой с маршрутов машиниста, может быть сокра­щен на 30-40%.

Наиболее важными требованиями, предъявляемыми к первичной информации при ее интегри­рованном использовании в задачах ACОУП с дальнейшим составлением статистической отчетности, является достижение полноты и достоверности информационного обеспечения путем автоматиза­ции процессов сбора первичной информации о перевозочном процессе с использованием микропро­цессорной терминальной аппаратуры.

По мере внедрения задач других подсистем АСУЖТ и формирования требований к комплексу ИОММ необходимо произвести доработки с целью подготовки и выдачи на машинный носитель данных для смежных задач, тесно связанных с комплексом ИОММ. К ним относятся: учет порч и неплановых ремонтов локомотивов, анализ использования ло­комотивов грузового движения, составление имен­ных расписаний работы и отдыха локомотивных бригад, автоматизированное ведение паспортов ло­комотивов и основных агрегатов, составление свод­ной сетевой отчетности об использовании подвижного состава и ряд других задач.

Развитием системы комплексной интегрированной обработки маршрутов машинистов на персональных компьютерах в локомотивных депо является разработка нового программного обеспечения.

Пакет программ предназначен для автоматизации процесса обработки маршрутов машинистов форм ТУ-3, 7У-ЗА, ТЭУ-2, ТУ-ЗВЦЕ, ТУ-ЗаВЦЕ и ТУ-2ВЦЕ, а также журналов дежурного по основному и оборотному депо форм ТУ-1-1, ТУ-1ВЦЕ, ТУ-2 на персональных компьютерах в центрах оперативно-технического учета и бухгалтериях локомотивных депо в условиях интегрированной обработки информации, так и при традиционных формах обработки данных.

В состав пакета входят три самостоятельных АРМа: автоматизированное рабочее место оператора центра оперативно-технического учета - АРМ ТЧУ, автоматизированное рабочее место бухгалтера-расчетчика по заработной плате - АРМ «Учет труда и зарплаты» и автоматизированное рабочее место (АРМ) Нарядчика. Данные АРМы функционируют в едином информационном поле в локальной компьютерной сети или при обмене данными на уровне технических носителей информации (дискет).

АРМ ТЧУ поддерживает следующие функции:

- автоматизированная обработка всех видов маршрутов машинистов и создание их копий на магнитном диске,

- автоматизированная обработка настольных журналов дежурного по основному и оборотному депо с созданием копий документов на магнитном диске,

- автоматический контроль всех вводимых данных на уровне формата и логики,

- формирование данных для расчета заработной платы работников локомотивных бригад,

- формирование сообщений (399 и др.) для передачи в ВЦ дороги в условиях интегрированной обработки маршрутов машинистов,

- передача данных в ВЦ по каналам связи или на технических носителях в условиях традиционной обработки информации в группе оперативно-технического учета,

- корректировка всех введенных данных,

- формирование и ведение нормативно-справочной информации, характеризующей все параметры работы локомотивного депо.

Исходные данные для обработки информации формируются на основании документов, перечисленных во «Временных инструктивных указаниях по подготовке маршрутов машинистов в центрах оперативно-технического учета работы локомотивного депо для интегрированной обработки информации на ЕС ЭВМ», Москва, 1989 г.

В результате обработки информации на АРМ ТЧУ пользователь может получать следующие результатные документы:

1. Таксировочная ведомость маршрута машиниста любой формы,

2. Справка о расходовании топлива, электроэнергии,

3. Лицевые счета формы ТУ-10а для локомотивов и МВС,

4. Отрывные талоны лицевых счетов формы ТУ-10а,

5. Ведомости по формам ФМЭУ-25, ФМЭУ-26, ЦО-5,

6. Карточка учета часов простоя формы ТУ-24,

7. Вывесная таблица результатов расхода топлива и электроэнергии ТХУ-4,

8. Отчет о расходовании топлива и электроэнергии локомотивы бригадами депо ТХО-1,

9. Отчет о результатах расхода топлива или электроэнергии и работе локомотивов по депо ТХО-5,

10. Отчет о расходе топлива или электроэнергии на локомотивах в границах участков работы локомотивных бригад ТХО-9,

11. Ведомость расчета премии за экономию топлива или электроэнергии ТХУ-6,

12. Отчет о наличии, распределении и использовании локомотивов ЦО-2,

13. Отчет о наличии, работе, деповском ремонте локомотивов, грузоподъемных кранов и вождении тяжеловесных поездов ТО-2,

14. Справка о поездах с нарушением установленной продолжительности работы локомотивных бригад,

15. Табель учета рабочего времени работников локомотивных бригад с указанием часов ночной работы и формированием признака двух предшествующих подряд смен работы в ночь (для нарядчиков).

16. Справки о расхождении в показаниях счетчиков, наличии актов расходования топлива в депо, времени нахождения локомотива в ремонте, пробежных нормах в грузовом и пассажирском движении, замечаниях по маршруту, предупреждении о выполнении норм пробега под соответствующий вид ремонта, о остатках топлива в баках локомотивов.

17. Ведомость наличия и состояния локомотивного парка ТО-4.

18. Разработочная ведомость к форме ТУ-1, часть 2.

19. Ведомость учета пробега локомотивов и электросекций ТУ-27, в том числе и по депо приписки локомотива.

20. Ведомость работы и простоев электросекций по депо.

21. Ведомость проверки показаний электросчетчиков.

22. Ведомости количества случаев простоя и сверхнормативных простоев на станции.

23. Ведомость расхода электроэнергии на отопление пассажирских поездов.

24. Отчеты о расходе масел на эксплуатацию локомотива и о расходе масел и смазок ТХО-11.

25. Ведомости для контроля бюджета времени работы локомотива.

26. Автоматическое ведение книги пробегов локомотивов и МВС ТУ-27.

27. Автоматическое формирование простоев локомотивов и МВС (моторвагонных составов) в основном депо на основании данных маршрутов машиниста и сведений о ремонте.

28. Автоматическое ведение карточки учета часов простоя для МВС.

29. Автоматический расчет норм расходования электроэнергии поездами МВС в пригородном сообщении.

30. Ведомости теплотехнического анализа работы локомотивов и бригад в различных видах движения.

31. Автоматический расчет времени переотдыха локомотивных бригад с выдачей ведомости.

АРМ «Учет труда и зарплаты» выполняет следующие основные функции:

- начисление заработной платы работников локомотивных бригад на основании сведений лицевых счетов, поступающих из АРМ ТЧУ,

- расчет индивидуальной и бригадной сдельной заработной платы,

- расчет повременной заработной платы,

- общий расчет заработной платы по всему локомотивному депо с начислением всех доплат и надбавок,

- расчет оплаты за время отпусков и периоды временной нетрудоспособности,

- автоматическое исчисление удержаний всех видов,

- формирование расчетно-платежной документации,

- подготовка различных форм для составления отчетов по труду и заработной плате (УТО-1, BТTO-5 и др.), предоставление различных справок, как для отдельных работников, так и по предприятию в целом.

АРМ Нарядчика обеспечивает учет рабочего времени и распределения выполняемых работ между локомотивными бригадами депо в целях обеспечения безопасности движения поездов и равномерной загрузки работников в течение месяца, предотвращения сверхурочных работ. Он позволяет:

- легко изменять такие расчетные параметры, как коэффициент кратности домашнего отдыха, минимальный отдых между поездками, продолжительность выходного, минимальный выходной, продолжительность рабочей недели, количество рабочих дней в неделе, максимальное время непрерывной работы, время на приемку, сдачу локомотива, опробование тормозов, на отдых бригады в пункте оборота,

- формировать локомотивные бригады, исходя из наличия свободных работников и их опытности,

- вести журнал нарядов,

- заполнять 1-3 разделы маршрутного листа (локомотив, состав и время работы бригады),

- получать табель учета рабочего времени каждого работника локомотивной бригады, составлять ведомость оборота локомотивных бригад, график обслуживания поездов, именное расписание работы локомотивных бригад.

34. Автоматизированная система обеспечения своевременной и адресной доставки грузов «Грузовой экспресс»

Целями реализации Программы развития информационных технологий железнодорожного транспорта по обеспечению своевременной и адресной доставки грузов («Грузовой экспресс») являются: повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев, привлекательности и престижности железнодорожного транспортам; снижение количества нарушений сроков доставки грузов и, соответственно, уменьшение финансовых потерь железных дорог, связанных со штрафными выплатами пользователям услугами железнодорожного транспорта из-за несвоевременной доставки грузов; улучшение качества использования подвижного состава; повышение технологической дисциплины и эффективности оперативного управления перевозками; обеспечение диспетчерского аппарата всех уровней управления оперативной (в режиме реального времени), статистической (на основе данных архивов и хранилищ) и прогнозной информацией, необходимой для планирования перевозок и принятия управляющих решений.

«Грузовой экспресс» реализуется как путем развития существующих функциональных подсистем АСУЖТ, так и путем создания новых компонентов системы. Кроме того, предусматривается создание нормативной базы для повышения ответственности грузополучателей за несвоевременное освобождение вагонов. Необходимость решения этого вопроса связана с наличием дополнительного возмущающего фактора в ходе планирования и осуществления перевозочного процесса, зависящего от действий грузополучателей и практически не зависящего от действий перевозчика.

Функциональные подсистемы «Грузового экспресса» приведены на рис.2.20.

В систему согласования заявок на перевозку грузов вводится подсистема анализа возможности своевременной доставки груза в пункт назначения по конкретным заявкам (расчет по технологическим нормативам продвижения вагонов) при согласовании заявок на перевозки. Необходимость создания такой подсистемы связана с тем, что не всегда имеется возможность обеспечить своевременную доставку в условиях действующих технологий организации перевозочного процесса, в основе которых лежит план формирования поездов, имеющий вероятностные характеристики временных параметров (параметры накопления). Целью подсистемы должна стать проверка возможности доставки груза, предъявляемого к перевозке, в сроки, определяемые согласно Правилам перевозок, либо выработка предложений по согласованию иных (выполнимых) сроков доставки. Достоверность определения сроков доставки, по нашему мнению можно поднять с помощью многофакторного нормирования. Общая схема информационного обмена приведена на рис. 2.21.

Для реализации функций сетевого АРМ ответственного работника ЦД по подводу грузов к портам и пограничным переходам предусмотрено:

- отражение на АРМ в реальном режиме времени агрегированных данных о сетевой погрузке в адрес конкретного порта (пограничной станции) с разложением по дорогам погрузки, родам грузов и грузополучателям;

- отражение на АРМ в реальном режиме времени сетевого положения (дислокации) грузов, направляемых в конкретный порт (на пограничный переход) с разложением по дорогам дислокации, родам грузов и грузополучателям;

- прогнозирование времени подхода грузов к станции назначения с ориентацией на время подхода по данным статистики продвижения (по плану формирования) или на сроки доставки по документам;

- показ вариантов «задержки» грузов (вагонов) на сортировочных станциях с выбором времени их отправления для подвода к порту в заданные сроки;

- выбор информации из сетевой базы заявок ГВЦ ОАО «РЖД» применительно к конкретному порту или пограничному переходу.

Необходимо создать автоматизированную систему ведения конвенционных запрещений и ограничений. В рамках этой системы должны быть автоматизированы как функции специалистов, участвующих в подготовке и утверждении конвенционных запрещений и ограничений, так и функции доставки и контроля применения запрещений и ограничений на станциях, а также функции своевременной отмены запрещений и ограничений в случае изменения соответствующих условий. Создаваемая в рамках подсистемы база данных конвенционных запрещений и ограничений должна быть доступна для функциональных подсистем АСУЖТ, нуждающихся в этой информации.

С целью совершенствования системы прогнозирования продвижения вагонов и грузов до пунктов назначения (по контрольным точкам с распределением срока доставки по транзитным дорогам) необходимо создание дорожно-сетевой системы ведения НСИ на основе действующего порядка направления вагонопотоков, плана формирования и графика движения поездов для построения прогнозных сроков доставки грузов, а также создание дорожно-сетевой системы расчета прогнозного времени прибытия отправки в пункт назначения.

Дорожно-сетевая система ведения НСИ на основе действующего порядка направления вагонопотоков, плана формирования и графика движения поездов для построения прогнозных сроков доставки грузов должна обеспечить:

- расчет нормативных таблиц технологического времени продвижения вагонов на основе действующего порядка направления вагонопотоков, плана формирования и графика движения поездов (отдельно для маршрутизированных и немаршрутизированных потоков) Также должны использоваться данные исполнения перевозок и НОДВ;

- ведение централизованной общесетевой базы данных с нормативами технологического времени продвижению.

База данных «Грузового экспресса» (сетевой и дорожный уровни) приведена на рис. 2.22, 2.23.

Дорожно-сетевая система расчета прогнозного времени прибытия отправки в пункт назначения должна осуществлять:

- оперативный расчет соотношения нормативного и технологического времени доставки и контрольных нормативов проследования выделенных объектов для каждой отправки, принятой к перевозке;

- корректировку параметров контроля при задержках вагонов, дающих право на увеличение срока доставки, и при их переадресовке.

Структурная схема дорожно-сетевой системы ведения расчета транзитных сроков доставки грузов приведена на рис. 2.24.

Совершенствование системы контроля продвижения вагонов и грузов до пунктов назначения заключается в разработке средств оперативного контроля сроков доставки грузов путем сравнения прогнозного графика с данными о реальном продвижении отправки, а также - в подготовке и выдаче (в регламенте и по запросу) справок об отклонениях продвижения вагонов от заданных контрольных параметров с дифференциацией по уровням управления и видам грузопотоков и вагонопотоков.

Кроме того, обеспечивается разработка функций АРМ Коммерческого диспетчера ЦУП по контролю своевременности доставки грузов, обеспечивающих, в том числе, автоматизацию выработки рекомендаций для принятия управляющих решений.

Для обеспечения передачи в АСУ МР (ЦУМР), а также контроля исполнения на станциях диспетчерских приказов, сформированных с использованием АРМ Коммерческого диспетчера, необходимо создание специальной системы взаимодействия АРМ Коммерческого диспетчера с АСУ МР. Порядок взаимодействия информационных систем по обеспечению своевременной и адресной доставки грузов приведены на рис. 2.25.

С целью обеспечения исполнения диспетчерских приказов (заданий) Коммерческого диспетчера на станциях, в АСУ МР необходимо создание специальной информационной технологии. В основе этой технологии должна лежать специальная методика оценки эффективности и выбора оптимальных диспетчерских мер по ускорению продвижения вагонов к пунктам назначения. В конечном итоге, на основе информационных технологий реализованы на АРМ диспетчеров АС управления местной работой для выполнения приказов (заданий) по обеспечению своевременной доставки грузов.

Одним из первых этапов организации управляющих воздействий на процесс погрузки и подвода в определённый пункт выгрузки (перевалки) должно стать создание программных средств для разработки плана погрузки основных массовых грузов и последующего контроля за его выполнением и подводом грузов к припортовой станции. Полигоном управления на начальном этапе разработки целесообразно выбрать подвод грузов для Новороссийского транспортного узла, учитывая высокую его значимость в транспортной системе страны. Основными грузами, исходя из объёма их поступления на станцию Новороссийск, для этого порта являются чёрные металлы (75%), удобрения (8%), и зерно (8%). С этими целями планируется разработка информационно-управляющей подсистемы подвода массовых грузов к припортовой станции Новороссийск.

35. Сетевая интегрированная Российская информационно-управляющая система (СИРИУС)

Данная система разрабатывается для новых условий работы железнодорожного транспорта как единая интегрированная и корпоративная информационно-управляющая система, работающая в режиме реального времени. Она предназначена для повышения уровня управления эксплуатационной работой за счет автоматизации процессов прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа с организацией удобного пользователю интерфейса и максимально быстрого доступа к необходимой информации на основе современных информационных технологий на всех уровнях управления. На конечном этапе создания системы в СИРИУС вольются или заменится ряд действующих систем.

СИРИУС разрабатывается как многоуровневая централизованная система. В ней каждый верхний уровень иерархии определяет параметры продви­жения транспортного потока, которыми должен руководствоваться нижний уровень, устанавливаю­щий, в свою очередь, соответствующие параметры для низовых звеньев. Вместе с тем система должна поддерживать принятие определенного для каждо­го уровня класса решений, обеспечивая в то же время распределение между ними функций управ­ления единицами транспортного потока. Взаимо­действие со смежными автоматизированными сис­темами железнодорожного транспорта должно осу­ществляться на каждом уровне.

Основными принципами построения системы СИРИУС являются:

- единая база данных дорожно-сетевого уровня и сквозная идеология построения по вертикали – сеть – дороги - центры по управлению местной работой – диспетчерские участки – станции – подъездные пути (главное преимущество системы);

- единая нормативная база данных;

- унифицированный, единый пользовательский интерфейс на всех уровнях управления. Практически он представляет собой технологический процесс принятия управляющих решений по всем разделам управления вагонным и локомотивным парками, поездной работой, погрузкой, выгрузкой, регулировкой и т.д.;

- корпоративность.

Принципиальным требованием к системе СИРИУС является ее быстродействие. Предусмотрена выдача информации по запросу не более чем через 3-5 секунд.

- Одним из преимуществ системы является реализация метода ситуационного моделирования взаимосвязанных между собой объектов управления. Данный метод применим для любых объектов и одновременно учитывает:

- наличие на объектах управления (сеть, дорога, отделение, линейный уровень) погрузочных ресурсов, грузов, заявок, отправок, вагонов, поездов, локомотивов и бригад и т.д., положение на местах погрузки (зарождение вагоно-, грузо- и поездопотоков);

- темпы продвижения транспортных потоков, подвода порожних вагонов к местам погрузки (обеспечение) и груженых к местам выгрузки или перевалки, темпы выгрузки. С помощью данного метода организуется управление погрузочными ресурсами и прогнозная часть системы. Например, для транспортных коридоров, морских портов, регионов массовой погрузки угля, руды и других объектов решаются следующие задачи:

§ расчет наличия порожних вагонов с учетом регулировочного разрыва для обеспечения погрузки. Особое место в системе занимают планирование погрузки, распределение погрузочных ресурсов, контроль за ходом погрузки и продвижением грузопотоков. Особенно это важно при управлении грузопотоками массовых грузов;

§ моделирование организации погрузки и подвода грузов (построена ситуационная модель работы порта);

§ моделирование наличия и продвижения грузов в контейнерных поездах в западном и восточном направлениях (Транссибирская магистраль) с прогнозами их следования, расчетом маршрутной скорости и прогнозом их продвижения и прибытия на межгосударственные стыки или в порты. Аналогично предусматриваются прогнозирование и организация пропуска массовых грузов на любых выделенных транспортных коридорах, для любых грузов, организованных маршрутов, в том числе кольцевых.

Функциональный состав системы СИРИУС должен охватывать все вопросы стратегического планирования и оперативного управления перевозочным процессом, реализуемые на всех уровнях управления. Включает следующие подсистемы:

1. Управление вагонным парком в целях обеспечения погрузки на сети дорог России;

2. Сменно-суточное планирование;

3. Текущее планирование

4. Оперативный контроль и анализ перевозочного процесса и соблюдения сроков доставки грузов и возврата порожних вагонов других государств и собственников;

5. Экономическая оценка параметров эксплуатационной работы.

Функциональные подсистемы СИРИУС приведены на рис. 2.29.

Общая структура подсистемы включает в себя два основных функциональных комплекса (стадии расчета). Это, во-первых, стадия планирования, на которой проводятся посуточное планирование выгрузки вагонов и грузов и образования погрузочных ресурсов, разработка мероприятий по регулированию вагонного парка на сети дорог для обеспечения погрузки и прикрепления погрузочных ресурсов к заявкам отправителей грузов. Во-вторых, стадия формирования планов продвижения вагонов, которые должны обеспечить выполнение расчетных времен доставки грузов, образование погрузочных ресурсов и своевременное перемещение порожних вагонов к местам предстоящей погрузки. По результатам расчетов планов, проводимых в два этапа, должны формироваться следующие данные:

• планы выгрузки вагонов, детализированные - для сетевого уровня - по дорогам назначения и крупным грузопогашающим комплексам (портам, пунктам пере­валки, выделенным пограничным переходам и т.д.), для дорожного уровня - по подразделениям дороги и круп­ным получателям грузов, для отделенческого уровня - по станциям и получателям грузов;

• планы образования погрузочных ресурсов с аналогичной детализацией;

• планы погрузки (с аналогичной детализацией) с ука­занием объемов погрузки, обеспеченных и необеспечен­ных на момент расчета планов порожними вагонами;

• маршруты следования всех маршрутизированных и немаршрутизированных вагонопотоков, наборы конт­рольных точек продвижения;

• размеры подлежащих контролю на всех уровнях транспортных потоков с указанием: для сетевого уровня - мощности и дальности грузопотоков по корреспонденциям, вагонопотоков по струям, плотности и интенсивно­сти поездопотоков по основным транспортным ходам, дорожного уровня - размеров движения поездов и вагонов по участкам, размеров входящих вагонопотоков по назначениям для сортировочных станций, отделенчес­кого уровня - объемы поступления местного груза и порожних вагонов на отделение, задания на подготовку подвижного состава под погрузку по номерам вагонов, родам грузов, станций и дорог погрузки с указанием времени поступления вагона на станцию подготовки и контрольного времени готовности вагона к отправлению на станцию погрузки.

Эти данные должны поступать в качестве исход­ной информации или критериев расчета в смежные подсистемы, в частности ГИД «Урал-ВНИИЖТ» для прямого воздействия на ход перево­зочного процесса. Информационное обеспечение комплексов задач подсистемы должно базировать­ся на данных системы ЭТРАН о заявках отправителей на погрузку и фактических отправках грузов в вагонах на всей сети дорог.

Планирование поступления вагонов под выгруз­ку и образования погрузочных ресурсов должно осуществляться на основе технологических времен продвижения вагонов.

Пред­варительная оценка обеспечения заданных по заяв­кам размеров погрузки должна базироваться на сравнении общих заявленных размеров погрузки по каждой дороге с выделением важнейших погрузоч­ных регионов сети (углепогрузочных, наливных и т.д.) с размерами образования погрузочных ре­сурсов на каждые календарные сутки.

Дата добавления: 2017-01-14