Исковое заявление 2 страница

В новой системе сменно-суточное плани­рование должно предусматривать уточ­нение на сутки и смену отдельных показа­телей плана поездной и грузовой работы сети, дорог и отделений, разработанного подсисте­мой управления вагонным парком исходя из реально складывающейся оперативной обстановки. В связи с этим в состав подсистемы вводятся комплексы задач сменно-суточного планирования грузовой и поездной работы сети, дорог и отделений, а также планирова­ния работы ключевых технических станций сети.

Задачи планирования грузовой работы должны включать в себя составление планов погрузки и выгрузки вагонов и грузов на станциях расчетного полигона с детализацией до каждого вагона, рода и количества груза, его отправителя или получате­ля, и определять, в какой временной период и какие вагоны должны быть погружены или выгружены на станциях и грузовых фронтах.

Комплекс задач сменно-суточного планирова­ния погрузки должен базироваться на заявках от­правителей на погрузку (система ЭТРАН), инфор­мации о подходе и наличии на расчетном полигоне порожних вагонов, об освобождении вагонов из-под выгрузки, а также данных плана регулирования порожних вагонов, рассчитанного в подсистеме управления вагонным парком.

Рассчитывать план погрузки следует исходя из необходимости полного обеспечения принятых от отправителей заявок на погрузку и устранения недо­грузов, допущенных в прошлые сутки, при минималь­ных эксплуатационных затратах, связанных с обеспе­чением погрузки порожним подвижным составом. Годность ресурсов под заявки определяется с учетом ожидаемого времени выгрузки и погрузки в плано­вые сутки, годности вагонов по техническому состо­янию и условий их занятия под погрузку, определяе­мых системой и верхними уровнями управления. При отборе и прикреплении вагонов к заявкам следует также учитывать условия возврата вагонов других государств, использования собственного и арендо­ванного подвижного состава.

Количество порожних вагонов из-под выгрузки, сдаваемых по регулировочному заданию по каждому стыковому пункту, должно определяться по нормам графика движения поездов с учетом расположения стыковых пунктов, а также пунктов зарождения порожних вагонов и порядка направления следования вагонопотоков, установленного техническим планом.

В подсистеме необходимо учитывать изменения технологии работы станций в плановых сутках и допустимое число назначений совмещенного плана формирования поездов (СВПФ) для каждой сорти­ровочной станции на основе информации о поступ­лении вагонов для данной станции в переработку. Основными функциями, реализуемыми подсис­темой текущего планирования поездной и грузовой работы на линейном, отделенческом, дорожном и сетевом уровнях управления являются:

• разработка плана приема поездов станциями при условии соблюдения оптимального чередования подво­да на станцию длинносоставных поездов и поездов нор­мальной длины, а также обеспечения взаимодействия в работе перегона, парка прибытия и горки;

• расчет плана поездообразования для группы взаимо­действующих станций с выбором назначений поездов и поездных групп из набора допустимых решений совме­щенного вариантного плана формирования поездов;

• распределение между станциями узла ниток графика движения поездов, обеспеченных локомотивами и бри­гадами;

• корректировка пономерного назначения поездов, ус­тановленного суточным планом поездной работы, с при­креплением к ниткам графика составов по назначениям, локомотивов по номерам и локомотивных бригад, а также нарядов ведомственной охраны МПС России для сопровождения грузовых поездов;

• составление плана развоза местного груза и порож­них вагонов под погрузку по выделенным грузовым и опорным станциям линейных районов.

Для обеспечения выполнения сменно-суточных планов поездной и грузовой работы и норм продви­жения вагонопотоков, определяемых подсистемой управления вагонным парком, ведется разработка текущих планов. Функционирование подсистемы и порядок решения задач текущего планирования должны предусматривать определенную итерационность расчетов и преемственность планирую­щих и управляющих решений по объектам планиро­вания и уровням иерархии.

Рассчитывается план поездообразования сквоз­ных, участковых и местных поездов. На основе плана назначения местных поездов составляется план местной работы и грузовой линейного района с детализацией до каждого грузового фронта и определением очередности и времени подач и уборок вагонов. Комплексный расчет позволяет учитывать все местные вагоны, поступающие на техническую станцию с линейного района. Данные плана поездообразования являются исходной информацией для разработки плана поездообразования впередилежащих технических станций. В результате формируется текущий план поездообра­зования и местной работы дороги. Он передается в систему ГИД «Урал-ВНИИЖТ» для расчета теку­щего плана пропуска поездов. Осуществляется подвязка локомотивов и бригад.

Уточненные показатели плана рассматриваемой дороги согласовываются на сетевом уровне управ­ления и являются исходными данными, описываю­щими структуру входного потока соседней дороги. Расчет должен проводиться комплексно одновре­менно для нескольких дорог и регионов сети.

Основными задачами подсистемы опе­ративного контроля и анализа перевозоч­ного процесса являются контроль и анализ планов эксплуатационной работы на всех уровнях управления и продвижения транспортного потока, соблюдения технологических времен продви­жения вагонов и маршрутов, сроков доставки грузов и возврата порожнего подвижного состава собствен­никам. Все необходимые данные для контроля зада­ются смежными планирующими подсистемами.

При выявлении отклонений в продвижении ваго­нопотоков следует регистрировать события с ваго­нами и маршрутами, которые могут вызвать превы­шение срока доставки либо нарушение заданных подсистемой управления парком вагонов конт­рольных времен их прибытия на станции назначе­ния, образования погрузочных ресурсов и поступ­ления вагонов под погрузку. Необходимо обеспе­чить информирование оперативно-диспетчерского персонала ЦУП ОАО «РЖД», ДЦУ дорог, ЦУМРов отделе­ний об этих событиях для разработки в рамках подсистемы диспетчерского руководства и реали­зации регулировочных приемов, направленных на устранение возникших отклонений, а также регис­трацию фактических превышений контрольных нор­мативов доставки и критических значений выполнения элементов оборота вагона.

Комплекс задач диспетчерского руководства дол­жен обеспечивать представление данных о ходе перевозочного процесса на полигоне и выполнении сменно-суточного и текущего планов поездной и грузовой работы, качественных и количественных показателей, прогнозирование изменений оператив­ной обстановки, учитывать повышенные требования к контролю эксплуатационной работы в условиях про­ведения окон. В этих целях необходимо выдавать пользователям решения по применению регулиро­вочных мероприятий и выбору регулировочных при­емов с оценкой их эффективности и предусматривать по выбранному комплексу приемов автоматизиро­ванную подготовку и рассылку диспетчерских распо­ряжений всем исполнителям, формирование опре­деленных параметров расчета для функционирова­ния комплексов задач текущего планирования и т.д. Задачи диспетчерского руководства должны быть реализованы как многоуровневая система, в кото­рой на каждом уровне управления (ЦУП МПС, ДЦУ, ЦУМР, распорядительная станция ЛР) функ­ционирует блок задач, предназначенный только для данного уровня.

Комплексы задач подсистемы экономической оценки перевозочного процесса должны быть на­правлены на создание механизма автоматизиро­ванной экономической оценки принимаемых реше­ний, связанных с организацией перевозочного про­цесса (в том числе по оперативному управлению перевозками). Элементы этих комплексов должны присутствовать в каждом блоке задач оперативно­го управления (смежные подсистемы СИРИУС) в качестве экономической составляющей, обеспечи­вающей оценку вполне конкретных вариантов пользовательских решений. Экономическая эффек­тивность принятых решений в условиях функциони­рования задач в составе АСУ оперативного управ­ления перевозками должна быть представлена в денежном выражении и содержать результаты расчетов по всем вариантам возможных решений: базовый вариант, «машинное» решение, варианты пользовательских решений. Расчет связанных (зави­сящих) затрат должен проводиться не только при планировании использования вагонов и выработке нормативов их продвижения, но и при возникнове­нии каждого отклонения, которое может повлечь за собой дополнительные затраты. Выработка ре­гулировочных приемов по устранению отклонений в продвижении вагонов, также должна осуществ­ляться на основе всесторонней экономической оцен­ки и сопоставления затрат, связанных с отклонени­ем в продвижении вагонов с затратами на использование регулировочных приемов.

Решение задачи планирования, прогноза и анализа эксплуатационной работы сети – центральная перспективная составляющая разработки и реализации функциональной части системы. С этой целью в нее включены следующие элементы:

• вагонные парки (рабочий парк, вагоны России, MПС, СНГ, арендованные, компаний-операторов, парки сети, дорог, отделений, станций). Комбинаторный метод вы­бора параметров позволяет получить любую информа­цию о парках на любом уровне управления;

• погрузка: общая по сети, по дорогам назначения, по отделениям, в страны СНГ и Балтии и наоборот (аналогич­но по всем видам вагонных парков и участникам перево­зочного процесса), по родам груза и подвижного соста­ва. Предусмотрена возможность выбора любой номенк­латуры грузов, наличия груза на сети, дороге, отделе­нии, станции, полигоне слежения, прогноза продвиже­ния;

• выгрузка, аналогично по всем параметрам.

Реализация автоматизированной многоуровне­вой системы, информационное обеспечение кото­рой базируется на данных динамических моделей линейного уровня, заявок отправителей на погрузку и фактических отправок грузов (система ЭТРАН), должна обеспечивать не только информи­рование пользователей системы о продвижении вагонов и поездов на управляемом полигоне и возникающих затруднениях в работе, но и реали­зовывать поддержку, формирование, принятие, передачу пользовательских решений, обеспечивать их выполнение при взаимодействии различных уров­ней управления. Именно на основе этих требований должна строиться система управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте.

Система СИРИУС в отведенной ей зоне ответственности в комплексе со смеж­ными системами ЭТРАН и ЕК АСУФР решает главные целевые задачи ОАО «РЖД». Прежде всего это стратегическая цель - обеспечение максимальной прибыли компании. Она реализуется совокупностью иерархически упоря­доченных частных целей, средств и функций в сфере управления и информационно-технологи­ческих процессах функционирования производств компании, в том числе автоматизированными сред­ствами экономического управления объектами и процессами на всех иерархических уровнях же­лезнодорожного транспорта. Критерием оценки достижения стратегической цели компании ОАО «РЖД» является уровень устойчивости ее эконо­мического положения, достигаемый за счет повы­шения конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта, улучшения управле­ния денежными потоками, оптимизации затрат всех видов ресурсов и налогообложения. В этих целях система СИРИУС при организации планиро­вания и управления эксплуатационной работой ис­пользует долгосрочные и среднесрочные марке­тинговые прогнозы, представленные в виде грузо­потоков, которые готовит система фирменного транспортного обслуживания (СФТО).

На основе бизнес-прогнозов по объемам и видам перевозок и принятых от клиентов заявок на перевозку грузов СФТО формирует сводный план перевозок с включением в него всех отдельных заявок на перевозку - «сводный заказ», который переходит в общее пользование систем СИРИУС и ЭТРАН. Задача СИРИУС - минимизировать (в своей зоне ответственности) расходы.

Система СИРИУС на основе сводного плана рассчитывает технические нормы эксплуатацион­ной работы и обеспечивает выполнение сводного плана через механизм исполнения каждой согласо­ванной заявки на перевозку, включая импорт и транзит через территорию России.

При поступлении и согласовании заявки на пере­возку грузов системы ЭТРАН и СИРИУС, определяет на основе данных заявки календарные сроки прибытия и выг­рузки вагонов. Обрабатывая, таким образом, каж­дую заявку, они получают расчетную ситуацию поступления (вагонов, грузов) по каждой календар­ной дате по каждому пункту назначения (погрузка сети на каждую станцию). Сопоставлением графи­ка подачи вагонов под погрузку из заявки (по каждой станции отправления, клиенту) с расчетны­ми календарными объемами поступления вагонов из-под выгрузки (с учетом рода и пригодности подвижного состава) определяется потребность или излишки порожняка на каждую дату. Принципиальная схема взаимодействия системы СИРИУС приведена на рис. 2.30.

Наряду с этим решается оптимизационная задача привязки-регулировки порожних вагонов из-под предстоящей выгрузки к пункту назначения для предстоящей погрузки. В результате решения этой задачи опре­деляются дефицит подвижного состава, возмож­ные потери доходов ОАО «РЖД» от невыполнения заявок, неритмичной работы, штрафных санкций и т.д. и плановая обеспеченность заявок подвижным составом.

Система СИРИУС организует планирование, регулирование, подвод порожних и подачу вагонов в места погрузки в соответствии с заявками отпра­вителей, обеспечивая оформление, фиксацию факта подачи вагонов и отражая его в системе ЭТРАН для организации взаимодействия отправителя с СФТО при оформлении и приеме груза к перевозке. При этом используются сформированные в системе ЭТРАН данные по договорам логистики и дополни­тельным условиям перевозки с расчетами за нару­шение договорных обязательств.

Объектом автоматизации системы СИРИУС являются процессы оперативно­го управления перевозками железных до­рог, их отделений, станций и сети в целом, направленные на безусловное обеспечение приня­тых заявок отправителей на погрузку, планов про­движения и передислокации подвижного состава с минимизацией эксплуатационных затрат на пере­возку.

Поскольку в перевозочном процессе имеют место колебания размеров погруз­ки и выгрузки и неравномерность движения поездов, важнейшая роль в организации перевозок принадле­жит оперативному управлению этим процессом. Комплекс оперативного управления системы включа­ет в себя диспетчерское руководство движением поездов и местной работой, сменно-суточное и текущее планирование эксплуатационной работы, контроль и анализ выполненных перевозок.

Для решения задач управления локомотивным парком и локомотивными бригадами система СИРИУС обрабатывает информацию о наличии, состо­янии и дислокации локомотивов по объектам, а также о фактических пробегах локомотивов в кило­метрах или часах, ведет расчеты планов постановки локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание и слежение за этими процессами, формирует сводные планы ремонта и технического обслуживания ТО-3 и ТО-4, контролирует переме­щение недействующих локомотивов, формирует суточные данные об оперативном контроле состоя­ния и использования локомотивного парка и нали­чии локомотивных бригад по объектам, а также об их фактической выработке в часах, готовит данные об оперативном контроле состояния и работы локомотивных бригад за сутки. Планирующе-управляющий комплекс системы должен обеспечи­вать автоматизацию выбора рациональных вариан­тов оперативного регулирования локомотивами грузового движения, оперативное нормирование эксплуатируемого парка локомотивов, а также расчет плана явки бригад по пунктам их приписки и оборота.

Анализ существующих информационных техно­логий и комплексов задач оперативного управле­ния перевозочным процессом, реализованных в составе различных АСУ (на различных базах дина­мических моделей) и адаптированных для разных управляющих уровней, показал необходимость решения следующих основных вопросов. Во-пер­вых, - создания единой для всех уровней управле­ния перевозочным процессом информационной среды, содержащей данные динамических моде­лей (вагонной, поездной, локомотивной, бригад­ной) с максимальной детализацией, а также данные базы заявок отправителей на погрузку и фактичес­ких отправок грузов по заявкам. Во-вторых, - развития реализованных в составе этих систем комплексов задач оперативного управления пере­возками в направлении их взаимоувязки в рамках единой системы, а также обеспечения взаимодей­ствия различных уровней управления.

Реализация информационно-управляющих задач оперативного управления перевозками позволит:

• своевременно перемещать информацию о ходе пере­возочного процесса с низового уровня на верхние уровни управления (ЦУМР, ЕДЦУ) и обеспечивать ее представ­ление в едином интерфейсе;

• обеспечить максимальную детализацию и прозрач­ность информационных потоков;

• оказывать управляющее воздействие с любого уровня управления непосредственно на перевозочный процесс через АСУ ЛР;

• не только обеспечивать информирование о наруше­ниях в доставке грузов (нарушения плана формирования поездов и маршрутов, отцепки вагонов и т.д.), но и предупреждать их;

• организовать детальный контроль продвижения еди­ниц транспортного потока (вагоны, локомотивы, поезда, поездопотоки, вагонопотоки, грузопотоки) на всех уров­нях управления с требуемой детализацией.

Такой подход позволит в полной мере обеспе­чить переход к логистическому управлению за счет автоматизации процессов планирования, ре­ализации и контроля реализации сформированных планов.

Повышение экономической эффективности пе­ревозочного процесса на железнодорожном транс­порте должно осуществляться за счет повышения доходов в результате переключения высвобождае­мого парка вагонов на дополнительные перевозки и сокращения эксплуатационных расходов и уровня выплат штрафов за просрочку в доставке грузов и возврате вагонов собственникам. Такой эффект может быть достигнут только при правильной орга­низации оперативного управления перевозочным процессом. Поэтому основными направлениями создания и развития автоматизированной системы СИРИУС являются организация информационного обеспечения оперативного управления перевозка­ми на всех уровнях вертикали управления ЦУП ОАО «РЖД» - ДЦУ - ЦУМР - станция, а также создание в составе такой системы комплексов информационно-управ­ляющих задач, охватывающих все составные эле­менты оперативного управления.

Решение таких задач позволит в полной мере повысить качество транспортного обслуживания владельцев грузов, сократить число случаев превы­шения сроков доставки грузов, снизить связанные с этим финансовые потери железных дорог, более качественно использовать подвижной состав.

Внедрение автоматизированной системы, охва­тывающей все уровни оперативного диспетчерско­го управления перевозочным процессом, инфор­мационное обеспечение которой базируется на данных динамических моделей линейного уровня (АСУЛР), ГИД «Урал-ВНИИЖТ», а также сведениях о заявках отправителей грузов на погрузку из системы ЭТРАН, позволит не только информиро­вать пользователей системы о продвижении ваго­нов и поездов на управляемом полигоне и возника­ющих затруднениях в работе, но и реализовать режим поддержки пользовательских решений, а также обеспечить их выполнение.

Создание такой системы с новой архитектурой построения, при которой информационные потоки не замыкаются на серверах линейного уровня, а выходят на ДЦУ дорог и ЦУП ОАО «РЖД» и взаимодейству­ют с внешними АСУ, даст возможность организо­вать принятие управляющих решений и их выполне­ние не только изданием диспетчерских приказов и распоряжений, но и за счет непосредственного управления перевозочным процессом через АСУЛР, АСЦУМР и ГИД «Урал-ВНИИЖТ».

Реализация информационно-управляющих задач оперативного управления перевозками на базе моделей АСУЛР и ГИД «Урал-ВНИИЖТ» позволит:

• своевременно передавать информацию о ходе пе­ревозочного процесса с низового уровня на верхние уровни управления и обеспечивать ее представление в едином интерфейсе с максимальной детализацией и прозрачностью;

• оказывать управляющее воздействие с любого уровня управления непосредственно на перевозочный процесс через системы АСУЛР и ГИД «Урал-ВНИИЖТ».

36. Автоматизированная система управления пассажирскими перевозками на базе «Экспресс 3» (АСУЛ)

Развитие Российских отечественных электронных систем «Экспресс» на железных дорогах имеет свою историю.

В мае 1972 г., на Московской дороге начала работать первая на транспорте опытная система реального времени обслуживания пассажиров «Экспресс-1». Типовая система «Экспресс-2» продажи билетов функционирует на дорогах уже 20 лет (с 1982 г.). В свое время она позволила решить целый ряд проблем, связанных с автоматизацией продажи билетов и резервирования мест в поездах. Возросла производительность труда билетных кассиров, в 5 - 6 раз сократилась трудоемкость, операций по ведению учета и составлению отчетности о перевозках пассажиров. Была создана вычислительная сеть системы «Экспресс-2» стран СНГ по обслуживанию пассажиров, включающая 29 региональных систем, 16 из которых функционируют на Российских железных дорогах. В 1992г. эта вычислительная сеть была соединена с аналогичной западноевропейской сетью обслуживания пассажиров ИРИС, включающей в себя 17 электронных систем резервирования мест и продажи билетов. Таким образом, на железных дорогах Европы и Азии взаимодействуют между собой в общей сложности 46 систем продажи и резервирования мест.

На современном этапе реформирования железнодорожного транспорта и перехода к рыночным условиям работы решающая роль отводится информатизации и внедрению передовых технологий во все сферы деятельности транспорта. В области пассажир­ских перевозок носителем новейших информационных технологий стала автоматизированная система управления пассажирскими перевозками АСУ «Экспресс-3», которая с января 2000 года начала функционировать на Московской дороге. Эта система разрабатывалась в соответствии с требованиями железных дорог СНГ. Она базируется на современных ЭВМ типа IBM-9672 моделей R36 и R37.

Разработка и внедрение на сети Российских железных дорог автоматизированных систем резервирования «Экспресс» проводится под руководством главного конструктора – Бориса Ефимовича Марчука. Разработана концепция создания единого информационного пространства на полигоне железных дорог России и стран СНГ, научно-методические основы создания новых информационных технологий, принципы взаимодействия вычислительных центров «Экспресс», решения по расширению функциональных возможностей системы, взаимодействия системы «Экспресс» с западноевропейскими электронными системами резервирования, развития научной школы по проблемам внедрения вычислительной техники и новым информационным технологиям пассажирского комплекса.

В разработке системы «Экспресс-3» принимали участие коллективы специалистов ВНИИЖТа, ВНИИУ-Па, ИВЦ Московской и Октябрьской дорог, накопившие огромный опыт работы в области создания систем коллективного пользования, обслуживающих пассажиров в реальном масштабе времени.

При этом ставились цели роста рентабельности пассажирских перевозок и производительности труда работников железных дорог, повышения уровня обслуживания и предоставления разнообразных услуг пассажирам. В числе других важных задач - создание механизма автоматизации взаиморасчетов за пассажирские перевозки между дорогами и государствами и формирование информационной базы для маркетинговой деятельности и гибкой тарифной политики в целях увеличения доходов от пассажирских перевозок и автоматического получения основных показателей по перевозкам.

АСУ «Экспресс-3» представляет собой человеко-машинную систему коллективного пользования, включающую в себя совокупность административных и технологических средств. Они позволяют в режиме реального времени обслуживать пассажиров и в отличие от системы «Экспресс-2» - управлять пассажирскими перевозками. Система разрабатывалась как инструмент, с помощью которого командный состав железных дорог может решать разнообразные проблемы, возникающие в сфере пассажирских перевозок. Функциональные возможности системы «Экспресс-3» могут развиваться в различных направлениях, превращая ее в многофункциональный комплекс, сфера действия которого через сети связи охватывает все железные дороги, включая взаимодействие с системами других видов транспорта. Это дает возможность сосредоточить все наиболее важные нити централизованного управления пассажирскими перевозками, используя развитую вычислительную сеть связи.

В соответствии с концепцией информатизации железнодорожного транспорта России система «Экспресс-3» по своим выполняемым функциям входит в комплексы информационных технологий (КИТ), управления перевозочным процессом (КИТ-1), управления маркетингом, экономикой и финансами (КИТ-2), управления инфраструктурой железнодорожного транспорта (КИТ-3).

Она базируется на использовании современных средств вычислительной техники, СУБД и баз данных пассажирских перевозок с применением перспективных инструментальных средств разработки программного обеспечения. Система предусматривает автоматизированное взаимодействие с другими системами железных дорог и разных видов транспорта и организаций. Ее функционирование основывается на использовании средств телекоммуникации и передачи данных с защитой информации от несанкционированного доступа. Объектами автоматизации «Экспресс-3» являются пассажирское и финансовое хозяйство по их основным информационно-технологическим направлениям в разрезе пассажирских перевозок.

Для оперативного управления перевозками в рамках московской системы «Экспресс-3» создана аналитическая база данных. В ней посредством автоматического сбора информации с еще действующих старых систем «Экспресс-2» фиксируются все перевозки пассажиров на Российских железных дорогах. Наличие такой аналитической базы данных дает возможность всем другим железным дорогам России уже сегодня, не дожидаясь внедрения у себя АСУ «Экспресс-3», получать через сеть передачи данных РЖД (из московской системы) необходимую информацию для управления перевозками на своих дорогах. Содержание информации показано на рис. 2.31.

Замена выработавших свои ресурс систем «Экспресс-2» системами «Экспресс-3» на дорогах сети проводится в соответствии с планом внедрения, утвержденным МПС.

Московская система «Экспресс-3» является головной и наиболее производительной по объемам перевозок и организации работы с аналитической базой пассажирских перевозок дорог России. Она обеспечивает среднее время реакции на запрос не более 10 с в 95 % случаев, позволяет развернуть на каждой дороге до 999 абонементных пунктов продажи, причем в каждом пункте может быть до 99 абонентов (терминалов и АРМов). Во всех видах сообщений может обслуживаться до 10000 поездов с резервированием мест в поездах за период до 63 суток.

Архитектура внедренного второго этапа «Экспресс-3» на Московской железной дороге представлена на рис. 2.32.

Основные показатели московской системы «Экспресс-3»:

1. Период резервирования билетов до 63 суток (2 мес.).
2. Планирование групповых заявок на поездки - до 1 г.
3. Производительность системы - до 250 транзакций/с.
4. Количество обслуживаемых поездов - до 10 тыс.
5. Количество обслуживаемых станций в маршруте следования - до 256.
6. Количество обслуживаемых абонентских терминалов - более 6 тыс.
7. Коэффициент готовности - 0,9995
8. Время реакции на заказ не более 5 с (в 95% случаев).

Технологические функции системы «Экспресс-3»:

1. Операции по оформлению и учету проездных документов на пригородных, внутригосударственных, межгосударственных и международных маршрутах.
2. Справочно-информационное обслуживание пассажиров с использованием всех видов сообщений, включая и сеть Internet.
3. Управление багажной работой, включая оформление и учет багажа пассажиров, грузобагажа, почты, а также погрузку, выгрузку, хранение и розыск багажа.
4. Управление парком пассажирских вагонов, включая его эксплуатацию и ремонт.
5. Финансовый и статистический учет и взаиморасчеты за пассажирские перевозки между дорогами и государствами.

1. Предоставление пассажирам разнообразных услуг (гостиницы, такси, прокат автомобилей, питание и т. д.), включая оформление проездных документов на другие виды транспорта.
2. Оперативное управление пассажирскими перевозками на уровне дорог и государств (министерств) с помощью автоматизированных центров управления, включая назначение и отмену поездов, изменение маршрутов их следования, составности поездов, маркетинговые исследования, гибкое изменение тарифов и получение данных по экономическим показателям перевозок.

В функциональном отношении АСУ «Экспресс-3» включает в себя ряд подсистем, предназначенных для информатизации основных технологических процессов пассажирского хозяйства. В настоящее время в системе функционирует девять подсистем.

На рис. 2.33 показана функциональная схема АСУ «Экспресс-3»

Подсистема планирования и управления пассажирскими перевозками основывается на аналитической базе исходных данных всех перевозок пассажиров, осуществляемых на сети Российских железных дорог. Для пользования этой подсистемой на дорогах (в управлениях, службах, линейных участках) устанавливаются специализированные АРМы системы «Экспресс-3», которые подключаются к сети передачи данных.

Каждый АРМ имеет специальный ключ доступа, на основании которого ведется обслуживание абонента системой. Абонентами, как правило, должен быть командный состав дорог и МПС. Состав и содержание выдаваемой информации определяется самим абонентом по сайту системы «Экспресс-3» в зависимости от организации его заказа. Она может содержать разнообразные сведения о поездах, эффективности их работы, корреспонденциях пассажиров, их отправлении, получаемых доходах, бесплатных перевозках, динамике использования подвижного состава и др. На основании этой информации командный состав дорог и МПС осуществляет регулирование пассажирских перевозок в рамках своих дорог. Общесетевые АРМы установлены в МПС. Группы устанавливаемых АРМов могут образовывать диспетчерские центры управления (ДЦУ) на дорогах.

Дата добавления: 2017-01-14