Лекція 8.Автомобільний транспорт

Автомобілебудування на етапі становлення

Родоначальником сучасного автомобіля вважається «дорожній локомотив» француза Кюньо (1796 р.) - трьохколісний тя­гач із паровим котлом і машиною.

На початку XIX ст. англієць Тревісік (1802 р.) і американець Еванс (1804 р.) створили свої конструкції. Вони були недосконалі й ненадійні. У 1873 р. три парових омнібуси почали рейси в передмістях Парижа. У 1885 р. був створений двигун внутріш­нього згоряння (ДВЗ). Реклама впровадження його - це пробіг у 1895 р. екіпажів у гонках «Париж-Бордо» відстанню 1200 км. Швидкість була 30 км/год.

Перші вантажні машини були створені в Німеччині вантажо­підйомністю 2т, із 2 циліндрами, мотором потужністю 5 к. с.

Перший російський автомобіль, представлений на Всеросій­ській виставці в Нижньому-Новгороді в 1896 р., був побудова­ний Е.Я. Яковлєвим (керосиновий двигун). У 1893 р. двигун Яковлєва експонувався на Всесвітній виставці в Чикаго. Серійне виробництво автомобілів у Росії було розпочато в 1910 р. (Російсько-Балтійський вагонобудівельний завод у Ризі випус­тив 450 одиниць легкових автомобілів і декілька десятків ванта­жних (вантажопідйомність по 5т).

У 1916 р. в Росії було розпочато будівництво 5 автозаводів, однак закінчено не було. До Жовтневої революції 1917 р. Росія не мала своїх підприємств.

Шляхове будівництво на етапі становлення

Побудова шляхів штучного грунту в Росії почалась за часів Петра І. На початку XVIII ст. він затвердив перелік споруд ряду поштових трактів. У 1830 р. була побудована «перспективна до­рога» (Москва-Петербург) — шириною 5 м, піщаною основою 15 см і жорстким одягом шаром 15-17 см. Потім були побудо­вані шляхи з Москви на Ярославль, Рязань, Харків, Варшаву, Київ та ін.

До 1896 р. в Росії було шосейних і вимощених камінням шля­хів - 47 000 верст, або 50 000 км. Крім того, була сітка ґрунтових шляхів - 270 000 верст (біля 290 000 км).

Основи технічного оснащення, технології, організації та управління на автотранспорті

Технічна база: рухомий склад, дорога, автотранспортні підприємства.

Рухомий склад: автомобілі, напівпричепи та причепи.

Автомобіль - активна, саморухома одиниця. Напівпричепи, причепи - безмоторні повозки для вантажу й пасажирів, є пасив­ними рухомими одиницями.

За призначенням автомобілі діляться на транспортні, спеціальні та спортивні. Транспортні - для перевезення вантажу й пасажирів. Спеціальні - для виконання деяких технічних функцій і (підйомні крани, рухомі компресори, електростанції, майстерні, пожежні та ін.). Спортивні - для досягнення рекордів швидкості.

Транспортні автомобілі підрозділяються на три основні категорії:

- пасажирські, до яких відносяться легкові автомобілі й автобуси;

- вантажні - для перевезення вантажу різних найменувань;

- тягачі сідельні та баластні, що не мають відповідних вантажних ємностей і призначені для буксирування напівпричепів і причепів.

Особливу підгрупу складають так звані вантажопасажирські автомобілі (на базі легкових і призначені для перевезення неве­ликих партій вантажу (250-500 км) і одного-двох пасажирів (крім водія). Зараз є імпортні автомобілі вантажопідйомністю 1 т й більше.

Тягач, з'єднаний з напівпричепом, - автопоїзд. Автопоїзд скла­дається з активної одиниці (тягач або автомобіль) і декількох при­чіпних одиниць.

Основні техніко-експлуатаційні показники автомобіля: міст­кість, вантажопідйомність, максимальна конструктивна швид­кість, потужність двигуна, число всіх та ведучих коліс, повна маса й максимальне завантаження, габаритна довжина, ширина та ви­сота автомобіля або автопоїзда.

Для автобусів важливою експлуатаційною характеристикою є місткість. За цим показником розрізнюють автобуси особливо малої місткості (до 10 місць), малої - 10-35, середньої - 35-60, великої - 60-100; особливо великої та зчленований 100-160-190.

У залежності від мети та сфери обертання автобуси підрозді­ляються на:

- автобуси загального призначення, які можуть бути вико­ристані для найрізноманітніших перевезень, а саме: для мі­ських перевезень, обслуговування підприємств, санаторі­їв, туристичних бюро та ін.;

- спеціалізовані, що призначені, як правило, для виконання окремого виду перевезень.

До групи спеціалізованих відносяться міські, конструкція яких передбачає виконання масових перевезень міських пасажирів, вони відрізняються великою місткістю; приміські, що обслуго­вують пасажирів приміських зон. Ці автобуси мають відносно велику кількість місць для сидіння; міжміські, які перевозять пасажирів на порівняно великі відстані та розраховані на надан­ня місця кожному пасажиру.

Міські автобуси мають у салоні найменшу кількість місць для стояння і максимум вільної площі для розміщення стоячих пасажирів, широкий прохід, «накопичувальні площі» біля дверей і 2-3 поширених дверей. Двигун і трансмісія вибираються, вихо­дячи з необхідності забезпечити швидкий розгін і помірну ходо­ву швидкість.

Приміські автобуси можуть оснащуватися більш потужним двигуном (і відповідною трансмісією) для того, щоб за містом мати змогу значно збільшувати швидкість руху.

Міжміські автобуси, що використовуються для дальніх рей­сів, мають комфортабельні місця для сидіння, вузькі проходи. У них відсутні вільні площі в салоні і, як правило, існують одні двері. Вони обладнані приладами кондиціонування повітря, спе­ціальним освітленням, опаленням, приміщеннями для розташу­вання багажу. Двигун, трансмісія й підвіска забезпечують спо­кійний плавний хід на підвищених швидкостях.

У категорії міжміських автобусів найбільш комфортабельни­ми є туристичні автобуси, призначені для обертання в міжнарод­них сполученнях. Вони забезпечені кріслами літакового типу, буфетами, барами, холодильниками, гардеробами для верхнього одягу, телевізорами, туалетами, в окремих випадках і спальними місцями.

Окрему підгрупу складають автобуси місцевого сполучення, які створюються спеціально для обслуговування міжрайонних і внутрішньорайонних зв'язків, переважно в сільській місцевості. Ці автобуси розраховані для руху по шляхах нижчих категорій, включаючи й грунтові. Тому вони мають привід на більшу кіль­кість коліс, збільшений дорожній просвіт і більш міцну конструк­цію. Вантажні автомобілі класифікуються за багатьма ознаками: головна – вантажопідйомність, тип кузова, прохідність і швид­кість.

За вантажопідйомністю автомобілі підрозділяються так:

— найменша - до 0,5 т;

— мала - 0,5-2 т;

— середня - 2-5 т;

— велика - більше 5 т і до 15 т;

— найбільша - більше 15 т.

За типом кузова автомобілі підрозділяються так:

— універсальні або загального призначення з кузовом у ви­гляді платформи з бортами (бортові автомобілі);

— спеціалізовані з кузовами, що пристосовані для транспор­тування певних видів вантажу; до числа найбільш розпо­всюджених спеціалізованих автомобілів відносяться: са­москиди, фургони, цистерни, рефрижератори, панелевози, контейнеровози та ін.

За призначенням проходимості автомобілі підрозділяють на:

— шляхові;

— позашляхові, або кар'єрні, які за своїми габаритами та навантаженням на осі не можуть виходити на шляхи без особливих дозволів і заходів безпеки;

— до підгрупи всюдихідних відносять автомобілі нормальної, підвищеної та високої прохідності.

Автомобілі останніх двох категорій можуть працювати на ґрун­тових дорогах і в умовах бездоріжжя, тому що вони мають збіль­шену кількість ведучих коліс, а деякі з них забезпечені спеціаль­ними широкопрофільними шинами або гусеницями.

Максимальна швидкість автомобіля визначається конструк­цією машини, є неодмінним параметром для вирахування часу ходу при розробці розкладу графіків руху при умові гарантуван­ня безпеки перевезень і надійності роботи всіх вузлів і агрегатів. Обмеження маси та навантаження, установлене державним стандартом (ГОСТ), лімітує загальну масу автомобіля або авто­поїзда з розрахунковим навантаженням і максимальний тиск на дорогу від їх осей. Ці обмеження попереджають передчасний знос (або порушення) доріг, до чого може привести експлуатація над­мірно важких автомобілів. За діючим ГОСТом усі автомобілі та автопоїзди розбиті на дві групи — «А» і «Б».

До групи «А» відносяться більш важкі одиниці з максималь­ним навантаженням на вісь 10 т, які можуть обертатися, як пра­вило, лише на шляхах вищих класів, які мають більш міцні капі­тальні поверхні, тобто на шляхах І та II категорій.

До групи «Б» входять одиниці з максимальним навантажен­ням на вісь 6 т і які можуть обертатися по всій сітці автомобіль­них шляхів країни.

Загальна гранична маса та габаритні розміри автомобіля або автопоїзда залежать від чисельності його осей й установок із де­якими виключеннями щодо терміну використання.

Автомобільні шляхи являють собою комплекс інженерних споруд, що забезпечують, незалежно від пори року, доби й погодних умов, можливість безперервного, безпечного та економічно­го руху автомобілів із розрахунковими навантаженнями й швид­костями.

За своїм призначенням автомобільні шляхи діляться на:

1) міждержавні, які з'єднують Україну із сусідніми держава­ми, їх столицями (Москвою, Мінськом, Кишиневом, Пра­гою, Варшавою і т. ін.);

2) загальнодержавні, що пов'язують Київ з областями та ве­ликими районними містами;

3) обласні, які забезпечують транспортні зв'язки кожного об­ласного центру із відповідними районними пунктами своєї області;

4) районні, що пов'язують кожний районний центр з основ­ними пунктами свого району;

5) місцеві (включно сільські й відомчі), що використовують­ся переважно для транспортних зв'язків окремих населе­них пунктів між собою та внутрішньогосподарчих потреб колгоспів, радгоспів і ін.

Діючу сітку автомобільних шляхів за технічними якісними характеристиками (відповідно до СНіП 05.02.85) ділять на п'ять категорій (див. таблицю 11.1).

За народногосподарським та адміністративним призначенням автодороги 1-ї і частково 2-ї категорій називають магістральними; 2-ї і частково 1-ї категорій — внутрішньодержавними або облас­ними; 3-ї і 4-ї категорій — міськими; 5-ї категорії — сільськими.

Для ефективного використання автотранспорту в Україні не­обхідне значне збільшення шляхів 1-ї і 2-ї категорій, так званих «автобанів» із відповідними обладнаннями: станціями заправляння автомобілів і технічного обслуговування, кемпінгами, дорож­німи готелями, спеціальними стоянками, перехрещеннями в різ­них рівнях, освітленням, дорожніми знаками та ін.

Таблиця 11.1 Техніко-економічні та якісні характеристики шляхів

Категорія дороги	Розрахункова інтенсивність автомобілів, км/доба	Розрахун­кова швид­кість, км/год.	На ванта­ження на одиничну* вісь, кгс	Число полос руху	Тип дорожнього покриття
		60-150		4-8	Капітальні цементно-залізо-та асфальтобетонні
	3000-7000	60-120		2-4	Ті ж
	1000-3000	50-100			Капітальні цементно-залізо-та асфальтобетонні: полег­шені, з жорстви, гравію, піску, оброблені в'яжучими матеріалами
	100-1000	40-вО	60-100		Жорствляні та гравійні, з ґрунтів і місцевих матеріа­лів, оброблені в'яжучими матеріалами
	до 100	30-60			Ті ж і ґрунтові, з покращу­ваними добавками

Сучасна якість доріг збільшує вартість перевезення на 30-50%, витрати пального збільшуються в 1,5 разів, вартість експлуатації автомобіля зростає в 2-3 рази, а строк служби зменшується на 30%. Залежність середньорічної продуктивності автомобіля від якості та стану автодоріг показана в таблиці 11.2.

Таблиця 11.2 Співвідношення категорій шляхів та середньорічної продуктивності автомобілів

Категорія доріг	Середньорічна продуктивність автомобіля, тис. км при стані доріг
Гарному	Поганому (зношеному)
	257,4	189,1
	212,0	175,5
	170,0	128,0
	150,0	90,0
	122,5	87,0
Ґрунтові	84,5	52,0

Автошлях складається із зеленого полотна та штучних спо­руд (мости, шляхопроводи, естакади й ін.), на яких зводиться про­їжджа частина у вигляді: основи, додаткового шару основи та до­рожнього одягу або покриття (верхній шар).

На проїжджу частину дороги спеціальними фарбами або ко­льоровими бетонами (пластмасами) наноситься розмітка, що орієнтує водіїв у відношенні напрямків руху. Дороги оснащуються сигналами, знаками й дороговказами. У гірських районах зі сто­рони обривів дороги є огорожувальні бар'єри відповідних конс­трукцій. Найбільш діяльні дільниці (з інтенсивністю більше 10 000 автомобілів на добу) обладнуються стаціонарним освіт­ленням, що діє в нічний час і при туманах, зливах і ін.

Автотранспортні підприємства являють собою основні ліній­ні підрозділи автомобільного транспорту, призначені для утри­мання рухомого складу в діючому та працездатному стані, забез­печення його раціонального використання й безпосередньої ор­ганізації процесу перевезень у відповідності до державних завдань і заявок клієнтури.

До автотранспортних підприємств належать:

1) вантажні, пасажирські (автобусні) і змішані вантажо-пасажирські автокомбінати та об'єднання;

2) вантажні станції, що організують перевезення вантажу в прямому міжнародному та змішаному сполученнях;

3) пасажирські станції та вокзали, що організують перевезен­ня пасажирів у міжнародному сполученні;

4) бази механізації навантажувально-розвантажувальних ро­біт, що здійснюють за допомогою своєї техніки та штатів вантажні роботи за договорами з іншими автотранспортними підприємствами загального користування.

До підприємств автомобільного транспорту відносяться також авторемонтні підприємства й лінійні підрозділи, що забезпечу­ють утримання та експлуатацію автошляхів.

Технологія автотранспорту складається з багаточисельних тех­нологічних процесів, що визначають порядок:

- утримання технічного обслуговування та саме ремонту ру­хомого складу й автошляхів, а також інших елементів тех­нічного оснащення;

- здійснення початкових, кінцевих і власне рухомих опера­цій, що забезпечують процес перевезень вантажу та паса­жирів.

Організацію на автотранспорті забезпечує система, що визна­чає взаємозв'язок його ланок і підрозділів при виконанні проце­су перевезень і допоміжних функцій на кожному щаблі ієрархії.

До найважливіших документів, що визначають форму органі­зації, відносяться:

1) графіки руху автобусів, вантажних автомобілів на міжмі­ських, приміських і міських лініях;

2) плани перевезень маршрутизації;

3) документи, що визначають оптимальну дислокацію рухо­мого складу різних типів по підприємствах, раціональне розміщення самих підприємств у великих містах і окремих районах;

4) документи, що регламентують порядок міжнародних пере­везень.

Система управління нараховує чотири ланки:

1) Міністерство транспорту;

2) Державний департамент автотранспорту;

3) територіальне управління, що діє в межах області;

4) підприємства та лінійні підрозділи.

Оперативні управління експлуатаційної роботи засновано на диспетчерській системі командування з використанням відпові­дних засобів зв'язку.

Специфіка автотранспорту складається з того, що автопарк знаходиться частково у віданні Мінтрансу й представляє держав­ний транспорт загального користування; частково у віданні ін­ших галузей народного господарства та є державним відомчим транспортом, і частково у віданні приватних фірм, кооперативів та громадян із власним транспортом.

Робота автотранспорту в ринкових умовах

Розвиток ринкових форм і науково-технічного прогресу піді­ймає нові проблеми щодо організації перевезень, структурних перетворень і технічної політики на автотранспорті.

На ринку транспортних послуг домінуючою є проблема якос­ті перевезень вантажів та пасажирів, яку можливо вирішити за­вдяки збільшенню ваги спеціалізованого рухомого складу, зміни підходу до діагностики, технічного обслуговування та ремонту, а головне - підвищенню швидкості руху. Швидкості мають тен­денцію до зростання, однак їх збільшення пов'язане з проблемою капіталовкладень, витрат палива й експлуатаційних витрат. Су­часні легкові автомобілі досягають швидкості 250 км/год., а ван­тажні — 120 км/год. Для реалізації таких швидкостей потрібні особливі умови експлуатації, а саме: їм перешкоджають велика щільність руху, неоптимальна геометрія шляхів і шляхового по­криття, перетинання з пішохідним рухом. Вибір раціональних швидкостей залежить від вантажу, типу автомобіля, категорії шляхів, природних умов, професіоналізму водія.

Загострюється й проблема регулярності перевезень у ринко­вих умовах, тому що випуск продукції та вивіз її повинні бути відповідними й стабільними. Крім того, вартість вантажу, який знаходиться в процесі складування й транспортування, класифі­кується як «замертвлений капітал», а більша частина поїздок па­сажирів у містах пов'язана з трудовим процесом і збільшенням дальності перевезень. Тому проблема регулярності в теперішній час розглядається в новому аспекті в плані створення безперерв­ної системи транспортування вантажу та пасажирів за принци­пами логічної системи, основним рівнем якої є сучасне задово­лення потреб (попит) у транспортній послузі.

У ринкових умовах розширюється сфера використання авто­транспорту. Закордонний досвід говорить про ефективність ав­тотранспорту при перевезеннях на відстань 300-400 км і більш завдяки застосуванню автомобілів великої вантажопідйомності (у США середня вантажопідйомність автомобіля в міжміських перевезеннях складає 19 т, у Франції - 13 т, у Германії - 15 т, у Росії та Україні - 9 т).

Визначено, що на відстані до 200 км автотранспортом можна доставити вантаж швидше в 12 разів, ніж залізнично-автомобіль­ним сполученням, і в 5 разів швидше, ніж у прямому залізнич­ному, а на відстань до 500 км - швидше, відповідно, в 7 і 3 рази. Однак із збільшенням дальності ця перевага втрачається.

Великовантажні контейнери (10, 20, 30т) ефективно перево­зити автотранспортом на відстані до 500 км. Валютна ефектив­ність розповсюджується на великі відстані.

На автотранспорті дуже гостро стоїть проблема організації безпеки руху, яка повинна розглядатися в системі «Автомобіль-Водій-Дорога» (А-В-Д). Досконалість автомобіля йде по лінії активної безпеки з метою запобігання дорожньо-транспортних пригод (використання регулюючих гальм, діафрагмуючих незасліплюючих фар, спеціальних пристроїв бортового контролю ре­жиму руху, більш надійних шин і ін.) і пасивної безпеки для зме­ншення наслідків аварій (зміцнити кузов, травмобезпечне скло, ремені безпеки, пристрої для запобігання витікання палива та ін.). Глобальним завданням при вирішенні проблем безпеки руху слід вважати створення нової транспортної системи з ізоляцією пішо­ходів від транспортних засобів.

Іншим напрямком рішення проблеми є повна автоматизація управління рухом, за умов якої автомобілі комплектуються ра­дарами та бортовими комп'ютерами, а шляхи мають пристрої, які передають інформацію про стан та режим руху.

На автотранспорті особливо гострою є паливно-енергетична

проблема (таблиця 11.3).

Серед нових видів палива треба відмітити електрику (перші електромобілі в Росії демонструвались у 1899 р.), як екологічно більш чисте паливо, що перевищує ККД до 40% (у звичайного автомобіля в середньому 16%); комбінацію електрики для міста й дизельного палива для великих відстаней; і сонячну енергію (сонцемобілі); газ; водневе паливо, яке вважається паливом май­бутнього для всіх видів транспорту (перший водневий двигун запатентований у 1854 р.); нетрадиційні типи палива — сполу­чення бензину з домішками 10% води, металу, метанолу; синте­тичні види (багато на вугільній основі); мастила й ін.

Таблиця 11.3

Витрати пального різними транспортними засобами у країнах Зах. Європи, Росії та України

Тип транспортних засобів	Витрати пального, л /100 км
У країнах Західної Європи	У Росії, Україні
Оптимальні дорожні умови	Погані рівності покриття	Рух швидкістю 40 км/год
Автомобіль із бензиновим двигуном	8,3	9,7	10,6	16,1
Вантажний автомобіль вантажопідйомністю 0,5-2,0 т (з бензиновим двигуном)	10,0	19,0	20,5	25,6
Вантажний автомобіль вантажопідйомністю 5-8т (з дизельним двигуном)	20,0	24,0	27,2	30,0
Автобуси довжиною 6-7 м (з бензиновим двигуном)	15,0	23,0	26,0	29,9
Автобуси довжиною 10-12м (з дизельним двигуном)	22,0	24,5	27,7	32,6

Дизельний двигун скорочує витрати палива на 25-30%. Доля дизельних автомобілів (вантажних) складає в Україні, Росії — 25%, у Німеччині — 60%, у Франції — 50%. За кордоном 5% лег­кових автомобілів обертаються з дизельним двигуном.

Основні показники, що характеризують роботу автотранспо­рту, викладені нижче:

Бюджет часу автомобілів визначається в автомобілях АД або автомобілегодинах Аt. Загальний бюджет часу знаходження ав­томобілів у господарстві АД_гос складається із часу перебування в технічно готовому стані, тобто готовим до експлуатації АД_ге, і часу знаходження в ремонті або чеканні ремонту АД_р

Коефіцієнт технічної готовності парку

Коефіцієнт використання парку

де АД_роб - автомобільні роботи автомобіля на лінії.

Коефіцієнт використання пробігу автомобіля b_а дорівнює від­ношенню відстані пробігу з вантажем L_ван до загального пробігу автомобіля за час обороту

Середньодобовий пробіг автомобіля К_сд визначається відно­шенням загального пробігу автомобіля за певний період часу до автомобіледнів роботи автомобіля на лінії за той же період (АД_р^t).

де — пробіг автомобіля за визначений час.

У загальний пробіг автомобіля входить відстань пробігу з ван­тажем, порожняком і нульовий пробіг , тобто відстань про­бігу від гаража до місця роботи й повернення автомобіля на кі­нець зміни до гаража:

=++

Коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля

де - фактичний обсяг перевезення вантажу; - номіналь­ний, тобто можливий за номінальною вантажопідйомністю ав­томобіля, об'єм перевезення вантажу.

Технічна швидкість автомобіля

де - час знаходження автомобіля в русі; - загальний про­біг автомобіля.

Експлуатаційна швидкість автомобіля

де Т_н — тривалість роботи автомобіля в наряді, включаючи простої:

Число поїздок автомобіля Z_e при роботі на маршруті визнача­ється діленням часу знаходження автомобіля в роботі на марш­руті T_м - на час однієї поїздки

Час роботи на маршруті

=-

де - тривалість роботи автомобіля в наряді; - час нульового пробігу автомобіля до місця початку роботи й повернення з останнього місця розвантаження в гараж.

Час знаходження автомобіля в русі

де - коефіцієнт використання пробігу автомобіля; - техні­чна швидкість автомобіля.

Продуктивність 1 т вантажопідйомності автомобіля (автомобілетонни) Р за визначений час експлуатації

де а - коефіцієнт використання парку; - коефіцієнт викорис­тання пробігу автомобіля; g - коефіцієнт використання ван­тажопідйомності. Загальна продуктивність автомобіля в тоннах за період t

або

де g - коефіцієнт використання вантажопідйомності; Z_e - чисе­льність поїздок автомобіля; b_а - коефіцієнт використання про­бігу автомобіля; V_m - технічна швидкість автомобіля; Т_н - термін часу роботи автомобіля в наряді; q_н - номінальна ванта­жопідйомність автомобіля; L_гр - відстань пробігу автомобіля в навантаженому стані; t_гр - термін часу простою автомобіля під вантажними операціями.

Продуктивність автомобіля

де - номінальна вантажопідйомність автомобіля; Р - продук­тивність 1т вантажопідйомності за визначений час його екс­плуатації.

Потрібний парк вантажних автомобілів А для перевезень ви­значеної маси вантажу Q. на середню відстань L_ср

Лекція 9 Морський та річковий транспорт. Структура та галузевий розподіл морського транспорту. Основні морські траси та порти, їх класифікація та розподіл за регіонами, зв’язки. Морські канали. Вантажний та пасажирський морський транспорт: сучасний стан розвитку та географічний розподіл. Визначні круїзні маршрути. Основні судноплавні річки сполучення та порти. Європейська система річкового флоту, мережа каналів. Розподіл за вантажними та пасажирськими перевезеннями. Взаємозв’язок з іншими видами транспорту.

Текст

Морський транспорт

Загальна характеристика-морського транспорту

Морському транспорту належить особливе місце в транспорт­ній системі країни. Це пояснюється сприятливими фізико-гео­графічними умовами України. Цей вид транспорту виконує три функції.

По-перше, він забезпечує морські міжнародні зв'язки країни. Вантажна робота в прикордонному плаванні складається з пере­везень вантажів українського експорту та імпорту, доставка яких за умовами зовнішньоторгових угод є обов'язком Української держави. Із загального об'єму міжнародних перевезень приблиз­но половина вантажів перевозиться суднами України, а полови­на - суднами інших країн. Це експорт на умовах СІФ та імпорт на умовах ФОБ.

СІФ та ФОБ - це умови, на котрих продаються вантажі. СІФ означає «вартість, страхування, фрахт». Це умова продажу, при якій продавець (експортер) організує перевезення вантажів в обговорений іноземний порт за свій рахунок. У його обов'язки входить також оплата морської страховки вантажу, але ризик втрат або пошкодження вантажу лежить на покупцеві. Ціна вклю­чає в себе витрати по страхуванню та фрахту. Фрахт - це оренда судна іншої компанії або країни.

ФОБ - «вільно на борту». Продавець зобов'язаний достави­ти вантаж на борт судна в порту завантаження, указаному в угоді продажу. Ризик утрати або пошкодження вантажу переходить від продавця до покупця, як тільки вантаж перейде поручні судна. Усі витрати, пов'язані з доставкою вантажу на борт судна, лежать на продавцеві, у той час як фрахт, морське страхування та інші витрати, пов'язані з імпортом, сплачуються покупцем.

По-друге, морський транспорт задовольняє потреби в переве­зеннях у середині країни в каботажному плаванні (малий та ве­ликий каботаж).

Малий каботаж – плавання суден у межах одного або двох сумісних морських басейнів без заходження в територіальні води інших держав.

Великий каботаж – плавання суден між портами різних ба­сейнів, поділених береговими територіями інших держав. Зви­чайно це плавання пов'язане із заходженням суден в іноземні те­риторіальні води.

По-третє, морський транспорт виконує перевезення вантажу іноземних фрахтувальників (ВІФ), що включають у себе екс­портні та імпортні перевезення, а також перевезення вантажів між іноземними портами, не пов'язані із зовнішньою торгівлею, у по­рядку попутного завантаження або спеціальними рейсами. Пе­ревезення ВІФ дозволяє отримати значні валютні доходи від екс­портера транспортних послуг. Українські судна відфрахтовуються в короткострокові або довгострокові тайм-чартери (тобто в по­годинну оренду) іноземним фірмам.

Переваги морського транспорту полягають у наступному: це основний зовнішньоторговий транспорт. Він має широкі міжна­родні, міжконтинентальні зв'язки. Практично не обмежена ліній­на пропускна здатність морського транспорту, що дозволяє проек­тувати й будувати транспортні засоби великої вантажопідйом­ності (до декількох тисяч тонн), що нереально для інших видів транспорту. Обмежують пропускну здатність лише порти, кана­ли та деякі штучні споруди й незначні питомі витрати пального та енергії на одиницю перевезень, тому що на водному транспор­ті опір руху значно менший, ніж на сухопутних видах транспор­ту, перевезення морським транспортом у міжнародному сполученні виконується зазвичай на дальні та наддальні відстані, тому більш низька в порівнянні з іншими видами транспорту собівар­тість перевезень.

До недоліків морського виду транспорту можна віднести за­лежність від географічних особливостей та метеоумов (течія, ві­три, тривалість навігаційного періоду), значні капіталовкладен­ня в портове господарство та транспортний флот.

Морський флот України знаходиться в критичному стані. У теперішній час передбачаються такі шляхи його відродження:

- перший – це державні капіталовкладення. Але внаслідок складного фінансового становища це джерело в наступні роки навряд чи стане головним. Хоча відомо, що основні фонди морського транспорту настільки дороговартісні як при будівництві, так і при експлуатації, що в усіх країнах використовуються за підтримки держави;

- другий – отримання від обов'язкового простою 50% чистої валютної виручки підприємств морського транспорту. Але затримки з відшкодуванням підприємствам гривневого ек­вівалента перерахованої Україні валюти роблять і це дже­рело нестабільним;

- третій – затримка списання старих суден. При цьому не­обхідна їх модернізація, котра можепроводитися за раху­нок засобів як самих суднохідних компаній, так й інозем­них партнерів у рамках сумісних підприємств;

- четвертий – будівництво нових суден за рахунок інозем­них кредитів, отриманих під заставу судна, що будується, в подальшому. Але зважаючи на недосконалість законода­вчої бази України, побудовані судна повинні будуть плава­ти під стягом країни-кредитора, а сам кредитор стає фрахто-власником. По завершенні шести-восьми років кредит буде сплачений за рахунок отриманого фрахту. Таким чином, реально це судно стане національною власністю тільки в «середньому віці».

У більшості розвинутих країн морський транспорт є сферою переважно приватного бізнесу. Особливо це характерно для суднохідних компаній. Правда, можна навести приклади існуван­ня великих суднохідних компаній зі значною державною участю (Франція - компанія «Компані женераль маритим є фінанс'єр», флот Тайваню - розподілений між двома великими державни­ми та 160 приватними компаніями). У США та Японії переважа­ють великі недержавні суднохідні компанії.

Це ж стосується морських портів, особливо великих вантаж­но-розвантажувальних центрів, вони знаходяться в повній зале­жності від державних або муніципальних органів управління.

В Україні замість пароплавств утворені суднохідні компанії, які є незалежними підприємницькими структурами. У зв'язку із цим вони практично перестали отримувати державні субсидії з бюджету.

Загальна характеристика технічного оснащення, технології та організації й управління на морському транспорті

Технічну базу морського транспорту складають: морські суд­на (флот), морські порти, судноремонтні заводи.

Флот - основа морського транспорту. У складі цивільного флоту головне місце займають різні торговельні судна, до яких належать усі судна для перевезення вантажів та пасажирів, а та­кож для морського промислу (риболовецькі та ін.), буксировки інших суден, гідротехнічних робіт та підйому суден, які затону­ли.

Окрему категорію суден складають судна для охорони про­мислів, санітарні, карантинні, науково-дослідні, спортивні та ін.

За експлуатаційним призначенням розрізнюють судна:

- транспортні – для перевезення вантажу та пасажирів;

- службово-допоміжні (буксири, криголами, пожежні, роз'їзні);

- технічного флоту (днопоглиблювальні, землесоси, грунто-відвідні, крани та ін.).

Ядро торгового морського флоту складають транспортні суд­на, що включають пасажирські, вантажопасажирські та вантажні.

Головна якість будь-якого морського судна – його морехідність, котра складається з таких характеристик: здатність плава­ти зі встановленим навантаженням у будь-яку погоду (плаву­чість), повертатися в початковий стан після дії зовнішньої сили (стійкість), залишатися на плаву за умов часткового затоплення приміщення; розвивати власну потужну швидкість двигуна (ходкість); зберігати заданий напрямок руху та змінювати його під дією крену (управління).

Найбільш важливими характеристиками вважають так звані розмірності, що описують «геометрію» судна, а також вагові та об'ємні параметри. Важливими показниками судна вважаються швидкість руху та потужність силової установки. Ваговими по­казниками є: водотоннажність, яка дорівнює масі води, що вити­скається судном при занурюванні до ватерлінії, повне заванта­ження судна або дідвейт (двт), що дорівнює масі вантажу плюс маса запасів палива, матеріалів постачання, води, продуктів хар­чування та ін.; чиста вантажопідйомність, тобто максимальна кі­лькість тонн комерційного вантажу, котрий може взяти судно.

В якості об'ємних характеристик використовується вантажо­місткість, що визначається кубатурою вантажних приміщень, і так звана регістрова місткість, яка розраховується в регістро­вих тоннах, із розрахунку 2,83 м³ об'єму приміщення на 1 регіст­рову тонну. Для кожного судна встановлюється валова та чиста регістрові місткості. Валова місткість включає об'єм усіх примі­щень судна (вантажних, житлових, побутових, санітарних, комір­них, для водного баласту, крім подвійного дна), а також криті та відгороджені приміщення для кермових машин та інших механіз­мів. Чиста регістрова місткість визначається об'ємом власне ван­тажних приміщень або кубатурою, котра може бути використана для транспортування вантажу. На кожному судні є спеціальне мірильне свідоцтво, де вказані його валова та чиста регістрові місткості.

За традицією, що склалася в усьому світі, швидкість суден обчислюється у вузлах, тобто в морських милях за годину (1,852 км/год.), а потужність головної силової установки – у кінських силах, хоча в останній час потужність вимірюється в кіло­ватах (кВт).

Судно – основна виробнича одиниця морського транспорту, котра може мати окремий виробничий план і в межах тривало­го часу самостійно виробляти та реалізовувати транспортну про­дукцію незалежно від інших елементів і ланок морського транс­порту.

Морські порти – важлива ланка морського транспорту, вони в більшості визначають ефективність використання флоту. Роз­різняють порти загального призначення, спеціалізовані та ком­біновані. Порти загального призначення приймають усі судна, включаючи пасажирські, перероблюють усі вантажі на загальних причалах. Як правило, ці порти, мають відносно невеликий ван­тажообіг. Спеціалізовані порти споруджуються для переробки вантажів окремої групи або конкретного найменування (вугіл­ля, руди, лісу, зерна, нафтовантажів, цементу та ін.) і при вели­ких вантажопотоках обладнуються потужними перевантажуючи­ми машинами. Ці порти мають більші глибинні акваторії, підхідні канали, потужні причали (берегові та гейдові), ємкісні складські приміщення та майданчики, складне залізничне господарство. Комбіновані порти мають окремі причали, а частіше цілі райони для переробки спеціальних вантажів і вантажів загального при­значення, а також для обробки пасажирських суден.

Судноремонтні заводи споруджуються, як правило, поблизу великих морських портів і здійснюють випадковий, періодичний та капітальний ремонт, а також реконструкцію суден усіх або окремих типів. Важливими елементами судноремонтних заводів є сухі та плавучі доки, котрі визначають технічні можливості за­воду.

Під терміном «морський шлях» розуміють водний простір морів та океанів, включаючи природні протоки й штучні канали. Характерною особливістю морських шляхів є те, що вони не потребують попередніх робіт по їх спорудженню та підтримці в екс­плуатаційному стані.

Технологія роботи морського порту специфічна й регламен­тується багатьма технічними документами, постановами, інстру­кціями, що містять правила роботи відповідно суден, портів, суд­норемонтних та ін. підприємств із метою забезпечення їх нормаль­ного та безпечного функціонування. Технологічний процес ро­боти суден визначає порядок:

1) подача судна під навантаження, що включає операції руху судна до порту, маневрування на акваторії порту при по­становці до причалу, швартовку, документальне оформлен­ня;

2) обробка судна в процесі навантаження, коли здійснюється розкриття люків і підготовка вантажних приміщень до при­йому вантажу;

3) огляд та перевірка вантажу з точки зору можливості при­йняття його до перевезення, а також навантаження з вико­ристанням суднових та портових засобів механізації й роз­міщення та закріплення вантажу в трюмах і на палубах, за­криття люків і оформлення вантажних документів;

4) підготовка судна до рейсу, котра заключається в розрахун­ку найшвидкішого курсу прямування, з'ясуванні та ви­вченні обставин майбутнього плавання, забезпеченні суд­на паливом, водою, необхідними матеріалами, інвентарем, харчами та в підготовці документів;

5) вихід судна з порту, що включає такі операції, як підготов­ка для відшвартування судна, відхід від причалу (часто за допомогою буксирів), маневрування на акваторії порту, ви­хід з порту;

6) рух судна по курсу, у процесі якого здійснюється найбіль­ше число різних операцій, що забезпечують нормальне та безпечне плавання.

По прибутті судна в порт кінцевого призначення здійснюєть­ся комплекс операцій, пов'язаних із відвантаженням вантажу. Ці операції аналогічні тим, котрі названі до навантаження.

Технологічний процес роботи портів складається з таких ос­новних елементів:

- приймання вантажу від клієнтури до перевезення, важен­ня пред'явленого вантажу, маркування/укладання ванта­жу на причалі та документальне оформлення;

- підготовка порту до прийому суден, що складається з опе­рацій підготовки причалів, буксирів, засобів механізації для здійснення вантажних робіт, а також складання «вантаж­ного плану»;

- навантаження (відвантаження) суден, у процесі якого здій­снюються навантажувальні операції згідно з прийнятим оперативним планом, а також оформлення документів;

- підготовка порту до відходу судна, що включає підготовку буксирів та інших засобів для виводу судна з порту, огляд судна й оформлення його відходу;

- видача вантажу дотримувачам з оформленням та розрахун­ками.

Організація перевізного процесу на морському транспорті направлена на виконання державного плану перевезень держза­мовлення (з розбивкою по кварталах), а також надання транс­портних послуг клієнтурі.

Згідно з річним планом перевезень, що містить дані про основ­ні роди вантажу, порти відправлення та відправників, на всіх рів­нях розробляються відповідно внутрішньовідомчі документи (технічний план, графік руху суден та ін.), що регламентують тех­нічну роботу суден, портів, судноремонтних підприємств та ін­ших підрозділів морського транспорту.

Перевезення пасажирів, вантажів здійснюється морським флотом у внутрішніх та зовнішніх сполученнях. У внутрішніх сполученнях він обслуговує потреби народного господарства, клієнтури, виконуючи міжрайонні та внутрішньорайонні пере­везення. У зовнішніх сполученнях розрізнюють два види пере­везень: а) перевезення при експорті та імпорті товарів; б) переве­зення між іноземними портами (МІП).

Організація морського судноплавства має дві основні форми:

- лінійне або регулярне судноплавство на напрямках зі стій­ким потоком вантажу (або пасажирів). На таких лініях су­дна закріплюються для регулярної роботи на строк не мен­ше трьох місяців;

- рейсове (трампове) судноплавство при непостійному по­тоці, коли перевезення виконуються окремими рейсами в залежності від пред'явлення вантажу (без закріплення за лінією суден).

Рух морських суден організується або за розкладом, що хара­ктерно для лінійного судноплавства й передусім для пасажир­ських суден, або так званими послідовними рейсами (без попе­редньо оголошеного розкладу).Технічний план розробляється на основі місячних планів перевезень із метою уточнення завдань по розташуванню флоту, роботі портів та інших ланок, виходячи з бажання виконати перевезення з найменшими витратами тру­дових ресурсів, матеріальних і фінансових коштів.

Графіки руху суден розробляються в компаніях судноплавства та пароплавства й визначають роботу кожного судна за часом і в просторі на протязі місяця, що планується. На сітці графіка з позначенням тільки діб або діб, розбитих, наприклад, по триго­динних періодах, указуються всі порти, в які повинно заходити судно для навантаження, довантаження, відвантаження, буксировки та інших передбачених операцій. Потім відповідними лі­ніями наноситься на цю сітку робота судна у вигляді послідов­них операцій: переходів із порту в порт та терміну перебування в кожному порту. На тій же сітці поряд із плановими лініями – диспетчерський апарат, який користується радіо та іншими зв'я­зками, наносить на графік лінії фактичного руху судна.

Графік планової та виконавчої роботи суден дозволяє вести оперативний контроль за рухом кожного окремого судна, слід­кувати за дислокацією флоту й накопичувати аналітичний мате­ріал для подальшого вдосконалення організацій перевезень.

Управління морським транспортом здійснює Мінтранс Украї­ни, котрому підпорядковані суднохідні компанії з виробничими одиницями (флот, порти, судноремонтні заводи та ін.). Кожна з названих ланок має відповідні функціональні служби та цехи, які забезпечують кваліфіковане керівництво й виконання окре­мих операцій при здійсненні перевізного процесу.

У складі апарату управління – головні управління сухо­вантажного флоту, мореплавства, технічної експлуатації флоту, судноремонтних заводів, портів та морських шляхів, а також управління пасажирського флоту, зв'язку й навігації, капіталь­ного будівництва, планово-економічне, валютно-фінансове, тех­нічне та ін. Важливе значення має нова державна структура – Управління морського флоту при Мінтрансі України. Воно здійснює такі функції: отримання інвестицій та кредитів для галузі; фрахтування іноземного тоннажу та брокерські операції за межами України; супутниковий зв'язок та комунікації; без­пека судноплавства.

Спеціалізація вантажного флоту

Категорія суховантажних суден: вуглевози, рудовози, лісово­зи, судна-рефрижератори, контейнеровози – судна з горизон­тальною системою навантаження-розвантаження (для колісної техніки), ліхтеровози, судна-пороми.

Судна, котрі перевозять навалочні вантажі, називаються бал­карами (балкеиєр - з англ. – перевізник маси, мають вантажо­підйомність більше 100 тис. тонн). Окрему групу складають судна-пакетовози (перевезення довгомірних та пакетованих ванта­жів – труби, прокат та ін.).

Контейнеровози – найбільш швидкохідні сучасні судна.

В останні два десятиріччя в багатьох країнах стала створюва­тися нова категорія суден із безкрановою або горизонтальною системою навантаження – розвантаження, котрі отримали наз­ву «Ро-Ро» або «Ролкери» (від англ. «Rоll-оn-Rоll-оff» - у пере­кладі: накатувати та скатувати). Ці багатопалубні судна присто­совані для перевезення 1500-2000 автомобілів, причепів, напівпричепів, тягачів, тракторів та інших одиниць техніки. Унікальні японські автомобілевози приймають на 12 палуб 4200-5300 лег­кових автомобілів. Більшість суден «Ро-Ро» завантажуються та розвантажуються через кормові ворота. Частина «Ро-Ро» заван­тажується та розвантажується через рампу в носовій частині корпусу. Для розподілу одиниць по палубі в середині корпусу є відповідні пандуси або підйомники (ліфти).

Оригінальну категорію суден складають ліхтеровози або баржовози. У принципі це великі швидкохідні судна, призначені для перевезення великої кількості малих суден. Навантажена ліхтер-баржа на плаву перевозиться буксиром до корми судна й пі­діймається на борт звичайно потужним судновим краном або лебідками. На корпусі судна ліхтери розміщуються в три яруси, а один ряд залишається на палубі.

Мета застосування ліхтеровозів полягає в тому, щоб забезпе­чити навантаження – розвантаження судна на рейді (при відсут­ності порту або через нестачу глибин). Після зняття ліхтерів із борту вони за допомогою малих буксирів або своїм ходом на­правляються до мілководних причалів або до берега в глибінь країни по річках (Дунай-Ізмаїл-Чорне море).

Особливу категорію суден представляють пороми для пере­везення залізничних вагонів (Керч-Кавказ, Баку-Красноводськ, Іллічевськ-Поті).

Ці судна мають довжину 184,5 м та ширину — 26 м, осадкою — 7,4м.

Судна-рефрижератори мають відносно невелику вантажопід­йомність, але достатньо потужну силову установку, що дозволяє їм розвивати велику швидкість (20-25 вузлів). Холодильне об­ладнання забезпечує досить низькі температури.

Газовози – танкери нового типу для перевезення зріджених газів. Газ транспортується при ї -163° С і під високим тиском.

Судна-важковози – для перевезення великогабаритних змон­тованих блоків великої маси. Також досить широко використо­вуються в міждержавних сполученнях.

Нафторудовози називаються «Балтанкерами». Це приклад комбінованого, багатоцільового судна. Вони мають ємність і для нафти (танки), і для навантаження руди. Створення їх переслі­дує мету скоротити витрати (баластність) порожнього «пробігу».

У варіанті контейнеровоза можуть використовуватися ліхте­ровози. Деякі ліхтеровози працюють у льодових умовах.

Спеціалізація пасажирського флоту

Велику частку складають судна середньої місткості (на 350-500 пасажирів).

На міжнародних круїзах основну роботу виконують судна мі­сткістю 650-780 пасажирів і близько 400 чоловік команди (лай­нери типу «Максим Горький», «Федор Достоевский»). Вони успішно конкурують з англійськими, голландськими, норвезьки­ми та іншими суднами. Лідером круїзного флоту за місткістю три­валий час залишається «Норвей», розрахований на 2000-2700 чоловік.

Перспектива пасажирського флоту – будівництво катамара­нів. Норвегія побудувала лайнер для подорожей «Фенікс», роз­рахований на 4000-5200 чоловік (водотоннажністю 250 тис. т, з корпусом довжиною 385 м), на котрому розміщені три восьми­поверхових окремо розташованих «доми» з двомісними каюта­ми для пасажирів; на одній із палуб-вулиць – магазини, бари, кафе та ін. Для доставки на берег і зворотного транспортування на лайнері є чотири спеціальних судна-тендери та два гелікоп­тери.

Швидкісні судна пасажирського типу - «Комета» на 118 місць зі швидкістю ходу 32 вузли та «Вихрь» на 260 місць зі швидкістю 35 вузлів (для прибережного плавання на великих швидкостях). Нове судно цього класу - «Циклон» на 250 місць (швидкість 40-45 вузлів) є перспективним для пасажирського морського флоту.

Показники матеріально-технічної бази, роботи судноплавних компаній, флоту та портів

Водотоннажність судна Д - маса витиснутої судном води до­рівнює масі судна в тоннах.

Повна вантажопідйомність або дедвейт судна Д_в - це макси­мальна кількість вантажу в тоннах, а також запаси палива q_m, води q _в та вантажів забезпечення q _сн, котрі може прийняти судно:

де D_в - повна вантажопідйомність; Q - максимальна кількість вантажу в тоннах; q_m - запаси палива; q_в - запаси води; q_сн - забезпечення вантажів.

Чиста вантажопідйомність судна D_ч - це максимальна кіль­кість вантажу (без води, палива, вантажів забезпечення) в тон­нах, котрий судно може прийняти до перевезення:

де D_в - чиста вантажопідйомність; q_m - запаси палива; q_в - за­паси води; q_сн - забезпечення вантажів.

Вантажомісткість судна – об'єм усіх вантажних приміщень судна в кубічних метрах.

Регістрова місткість судна (об'єм судна) – мірильне свідоцт­во. Регістрова місткість може бути валовою або повною (брутто) та чистою (нетто). Вимірюється об'ємною регістровою тонною, що дорівнює 2,83 м³.

Валова (повна) регістрова місткість судна W_бр - об'єм, що отри­мується в результаті виміру приміщень під верхньою палубою та критих надбудов і рубок.

Чиста регістрова місткість судна W_нт - об'єм комерційних експлуатованих приміщень судна. Використовується як показ­ник для розрахунку зборів та мита в морських портах.

Залежність між чистою та валовою регістровою місткістю, по­вною вантажопідйомністю (дедвейтом) і водотоннажем може характеризуватися формулою:

де W_нт - чиста регістрова місткість; W_бр - валова (повна) регіст­рова місткість; D_в - дедвейт; D - водотоннажність.

Рейс судна - час, що використовується судном від початку навантаження в порту відправлення до постановки судна під нове навантаження.

Тривалість рейсу судна включає в себе ходовий та стояночний час. Ходовий час залежить від тривалості рейсу та швидко­сті ходу судна, стояночний - від продуктивності вантажно-розвантажувальних засобів, а також рівня організації обслуговуван­ня судна в портах.

Розрізняють прості, складні та кругові рейси. При перевезен­ні вантажу чи пасажирів між двома портами рейс судна назива­ють простим. Перевезення вантажів між Декількома портами, у кожному з яких здійснюється навантаження або розвантажен­ня, називають складним рейсом. Якщо судно перевозить вантаж між двома або декількома портами й повертається в порт почат­кового відправлення, то такий рейс називають круговим.

Коефіцієнт ходового часу k_х - відношення ходового часу t_х до загальної тривалості рейсу T_p:

Коефіцієнт балансного пробігу k_б визначається діленням ба­лансного пробігу L _б на загальний пробіг судна L:

Коефіцієнт завантаження судна Е_заг показує ступінь викорис­тання вантажопідйомності судна на час виходу з порту. Визнача­ється діленням маси фактично прийнятого судном вантажу Q _ф на чисту вантажопідйомність судна D_ч:

Коефіцієнт завантаження характеризує ступені використан­ня вантажопідйомності лише в простих рейсах, тобто на окремих переходах. У кругосвітних або складних рейсах, коли судна мо­жуть плавати з різним завантаженням і здійснювати переходи в баласті, застосовується коефіцієнт використання вантажопід­йомності судна.

Коефіцієнт використання вантажопідйомності судна Е_ч визначається відношенням тонно-миль S Q_l, до тоннажо-миль S D_чQ_i

Продуктивність 1 т вантажопідйомності судна на добу U_мс - комплексний показник, що характеризує використання його ви­робничої потужності до перевезень за добу. Визначається відно­шенням тонно-миль S Q_l, до числа витрачених тоннажо-діб S D_чТ_в за певний період часу:

Фактична кількість флоту, зайнятого на перевезеннях на про­тязі всього календарного періоду, визначається такими форму­лами:

а) по кількості суден:

де Т_е1, Т_е2, Т_еn - час, зайнятий судном на перевезеннях (діб); б) по загальній вантажопідйомності:

де — час знаходження судна чи флоту в експлуатації відповідно в судно-добі чи тоннажо-добі.

Вантажопробіг порту Q_n - загальна кількість вантажів, що проходять через його причали за певний період часу (частіше всього за рік).

Показником, що характеризує виробничу потужність кожно­го технічного перевантажуючого комплексу (ТПК) порту, є про­пускна здатність і встановлена потужність.

Пропускна здатність ТПК П_тпк - це максимальна кількість вантажу, який ТПК може навантажити (розвантажити) на судно за відповідний період (рік, квартал, місяць).

Встановлена потужність Q_opt - це оптимальна кількість ван­тажу, який цілеспрямовано перевантажується ТПК при ситуації з вантажообігом, що складається. Фактичний вантажообіг порту може бути вище його встановленої потужності, але не вище його пропускної здатності.

Пропускна здатність порту П_п складається з пропускних здат­ностей окремих ТПК.

Валова інтенсивність вантажних робіт М_вал характеризує інтен­сивність обробки та обслуговування судна в порту. Розрахову­ється як відношення кількості вантажу, завантаженого (розван­таженого) на судно , до повного часу перебування судна в порту t_ср, тобто від моменту закінчення швартовки до причалу до моменту відходу з порту.

де М_вал - валова інтенсивність вантажних робіт; - кіль­кість вантажу, завантаженого (розвантаженого) на судно; - повне перебування судна в порту.

Чиста інтенсивність вантажних робіт М_ч характеризує інтен­сивність вантажно-розвантажувальних робіт. Розраховується як відношення кількості вантажу, завантаженого (розвантаженого) на судно , до часу стоянки під вантажними та іншими (спо­лученими та вантажними) операціями по обслуговуванню судна

де М_ч — чиста інтенсивність вантажних робіт; - кількість вантажу, навантаженого (розвантаженого) на судно; - час стоянки під навантаженням та іншими операціями.

Крім загальних економічних показників, що використовують­ся на всіх видах транспорту, мають місце показники чисто морсь­кого транспорту, наприклад, валютно-фінансові. Це:

— валовий доход в іноземній валюті , який складається з провізної платні, орендної платні, послуг пасажирам, тор­гівлі та ін.

— витрати судна в іноземній валюті , що включають в себе витрати, пов'язані із заходженням в іноземні порти та ча­сом знаходження в закордонних водах;

— чистий валютний прибуток або чистий доход в іноземній валюті - важливий показник роботи судна в закор­донному плаванні. Розраховується як різниця між доходом та втратами в іноземній валюті:

=-

де - чистий доход в іноземній валюті; - доход в інозем­ній валюті; - витрати в іноземній валюті. Валютна ефективність В_е визначається діленням витрат в гривнях на чистий валютний прибуток

Це один із важливих валютних показників, що характеризує результати роботи флоту.

Річковий транспорт

Загальна характеристика річкового транспорту

Річковий транспорт історично займає одне з провідних місць в обслуговуванні великих промислових центрів прирічкових рай­онів.

Значення річкового транспорту в економіці України визнача­ється не стільки масштабністю транспортної роботи, скільки особ­ливим значенням функцій, що ним виконуються.

Крім транспортного обслуговування районів Дніпра (пароплав­не сполучення було відкрите по Дніпру в 1823 р.) річковий транспорт також виконує складні дороговартісні перевезення зо­внішньоторгових вантажів судами змішаного плавання (річка-море).

Відстань глибоководної річкової системи України дорівнює 3.7 тис. км (1996 р.). Для порівняння 1990 р.-4.0, 1985 р.-4.9 тис. км. Таким чином, щільність річкових транспортних шля­хів загального користування складає 6 км на 1 тис. км² території.

Річковий транспорт України перевозить 13 млн. т різних ван­тажів (1990 р. - 661, залізничний - 360, морський - 21, автомо­більний - 1816, трубопровідний - 241). Таким чином, питома вага річкового транспорту в перевезенні вантажів складає 1% (ав­томобільний - 74%, залізничний - 14%, трубопровідний - 10%, морський - 1%). Вантажообіг річкового транспорту складає 5,7 млрд. т-км (залізничного - 196, морського - 123, автомобіль­ного - 34,5, трубопровідного - 185).

Із вантажів, що перевозяться, найбільше значення мають – мінеральні будівельні матеріали - 8,6 млн. т, а також метали, ву­гілля та кокс, руда, хлібні вантажі.

Пасажирообіг річкового транспорту склав 0.1 млрд. пас. км (для порівняння: залізничного – 63.8, автомобільного – 31.8).

Середня дальність перевезень 1 т вантажів на річковому транс­порті склала 442 км (на залізничному - 544, морському - 5921, автомобільному - 19), а середня відстань відправлення 1 паса­жира – на 21 км.

Глибоководним внутрішнім водним шляхам притаманна ве­лика провізна здатність, їх можна порівняти з багатоколійними залізницями, вони пристосовані до масових перевезень вантажів та пасажирів. Перевезення деяких вантажів річковим транспор­том по магістральних внутрішніх водних шляхах обходиться в 2-3 рази дешевше, ніж по паралельних залізницях. Оскільки внутрішні водні шляхи є в цілому природними, то при організа­ції судноплавства необхідні значно менші (у 6-7 разів) первісні капітальні вкладення на 1 км шляху, ніж на будівництво залізни­ці або автомобільної дороги рівної пропускної здатності.

Питомі витрати енергії на річковому транспорті значно нижчі, ніж на сухопутних видах транспорту в зв'язку з малим опором руху суден. Ця особливість притаманна водному транспорту в цілому.

Швидкість доставки вантажів річковим транспортом, як пра­вило, нижче в порівнянні з інши

Дата добавления: 2014-01-04