Поняття міжнародного транспортного коридору

Конфігурація світового торгівельного ринку, що змінюється, дає могутній імпульс міжнародним потокам вантажів. Відбувся помітний ріст обсягу перевезень через кордони: у той же час стру­ктурні зміни, які здійснюються в країнах із розвинутою економі­кою, виливаються в збільшення частки промислових товарів у зовнішній торгівлі, що означає необхідність модифікації між­народних перевезень. Ще одним імпульсом, який виник внаслідок глобалізації ринку та почав впливати на міжнародні перевезен­ня, стала інтернаціоналізація в розподілі праці, що сприяла по­яві центрів виробництва в нових регіонах з низькою загальною собівартістю продукції, але високими транспортними витратами на доставку виробів у споживчі центри. Результатом цього про­цесу стала зміна основних транспортних потоків із центрів вироб­ництва, розташованих у береговій слузі, що раніш обслуговува­лися переважно судноплавними лініями й повітряним транспор­том міжнародного сполучення. Однак одночасно це формує в багатьох країнах регіональну нерівномірність обсягів переве­зень, особливо це стосується глибинних територій, таких, як пів­нічний захід Китаю, центральна й Східна Європа, Середня Азія. Така тенденція зажадає інтенсивного розвитку сухопутних транс­портних зв'язків. До нинішнього часу залізниці Китаю та Казахстану завершили роботи з об'єднання інфраструктури транспорт­них мереж цих двох країн; Туркменістан і Іран також закінчили подібне об'єднання. У результаті цієї роботи з'явилися безперер­вні залізничні інфраструктури, хоча й з різною шириною колії, - між Європою, Східною Азією, Близьким Сходом та іншими регі­онами. Подібне положення існує й на інших маршрутах, чим під­тверджується переміщення вантажів у глобальних масштабах - завдяки напрямкам «від моря до моря».

Розвиток різноманітних за спеціалізацією центрів вимагає більш високих стандартів надійності й ефективності міжнарод­них перевезень. А це, в першу чергу, передбачає єдиний рівень якостей. З огляду на норми, стандарти й правила, що стосуються міжнародних перевезень різних товарів, можна певно затверджу­вати, що необхідно послідовно шукати й розвивати єдині для всіх перевезень правила. Керуючись принципом колективних дій, без яких неможливо розвивати та пропонувати споживачам конку­рентоздатний транспортний продукт, UIC утворив шість спеці­альних комісій, що займаються коридорами світового значення:

— Японія-Корея-Китай-Центральна Азія-Європа;

— Китай-Середній Схід-Європа;

— Південна Азія-Середній Схід-Центральна Азія;

— Магриб (Північний Захід Африки)-Європа;

— Південна Африка-Східна Африка;

— Північна Америка-Європа.

Угрупування, що зосередилися на використанні цих коридо­рів, уповноважені здійснювати стратегічні плани розвитку остан­ніх, одночасно прагнуть досягнути цілей глобального рівня. На­приклад, контейнер стане всесвітньою транспортною одиницею, тобто з'явиться життєва необхідність досягти повної сумісності контейнерних перевезень як по залізниці, так і іншими видами транспорту. Розвиток у середині континентальних трас на північ­ному сході Китаю, у центрі Азії, у центральних і східних регіонах Європи передбачає можливості для тісної кооперації з морськими лініями. Отже, процес становлення залізничних коридорів буде супроводжуватися поступовим створенням союзу з морським транспортом. Щонайкраще міжнародні вантажні перевезення будуть обслуговуватися незалежними операторськими компаніями акціонерного типу, до складу яких входять національні заліз­ниці й морські перевізники, з виділенням провідних експедито­рів. Пріоритетом у всій цій діяльності буде створення відповід­них умов для встановлення рівноправного співробітництва. Крім того, кожний із цих коридорів буде включений до широкого поля ринкових відносин, і будь-який вид транспортної продукції повинен плануватися з урахуванням потреб саме ринку.

Енергійні кроки в цьому напрямку вже початі на двох коридо­рах: Центральна Азія-Південна Азія і Магриб-Європа. Із перших контактів із зацікавленими організаціям і виявилася стратегія подолання наявних перешкод. У Тегерані й у Тунісі створюють­ся "координаційні центри, що будуть розробляти бізнес-плани для кожного з цих коридорів. Якщо ця діяльність виявиться успіш­ною, можна буде організувати формування інших коридорів.

Перші роботи в цьому напрямку забезпечили активізацію та­ких сфер діяльності:

- оцінка нинішнього рівня обслуговування в початковому й кінцевому пунктах цих коридорів;

- визначення номенклатури перевезених вантажів, якості та вартості перевезень;

- вибір вантажів, що обіцяють у ряді випадків істотне поліп­шення якості послуг і розумні ціни;

- проектування відповідної інфраструктури й розробка орга­нізаційних нормативів у відношенні перевезених вантажів.

Залучення в дану сферу морських перевізників і портових адміністрацій уже показує, що обсяг контейнерних перевезень може вирости від нинішнього рівня (160 млн. ТЕU (умовний кон­тейнер - 20 тонн місткості) за рік) до 250 млн. ТЕU за рік до 2010 року, причому частка порожніх контейнерів у загальній їх­ній кількості залишиться на рівні приблизно 20%. Зі своєї сторо­ни, спеціальні комісії UIC, що займаються цими питаннями, про­понують цілком обґрунтований план створення логічних розподільчих центрів у регіонах, що обслуговуються тим чи ін­шим коридором.

Другим першочерговим кроком є прийняття комплексу пра­вил «Болеро», що задуманий і розроблений як дітище альянсу банківської асоціації «Свіфт» і «Клуба наскрізних перевезень» (ТТС), що представляє транспортні агентства, операторів вантаж­них перевезень і портові адміністрації.

Поставлено за мету створення єдиної торгової мережі, що пе­редбачає перевезення без паперової документації - на основі високорозвинутої електронної техніки. Провідні торгові фірми, у тому числі користувачі транспортних послуг, а також провідні судноплавні компанії та всесвітні експедитори, підтримують цей проект.

Прийняття до виконання взаємодоповнюючих послуг, що ди­ктуються умовами ринку, є пріоритетом для спеціальних комісій UIC, що займаються транспортними коридорами. Стратегія UIC зосереджується зараз на найважливішому маршруті, що обслу­говує коридор Японія-Корея-Китай-Європа. Це вирішить про­блему Євразійського «сухопутного моста». Нині обмін вантажа­ми між Китаєм і Європою здійснюється в основному морським шляхом. Відстань від західноєвропейських портів до портів на сході Китаю, включаючи Гонконг, складає приблизно 19,5 тис. км, а обсяги перевезень у кожному напрямку - близько 9 млн. ТЕU, причому ріст частки контейнерних перевезень на цьому марш­руті найбільший у світі й складає до 7% за рік.

З іншого боку, відстань по суші між сходом Китаю та портами Західної Європи дорівнює лише 11,5 тис. км, до того ж, «міст» буде обслуговувати північний захід Китаю, який стає більш ак­тивним економічно регіоном.

Спецкомісії UIC прагнуть укласти стратегічний союз з японсь­кими, корейськими та китайськими торговими й промисловими асоціаціями, для того щоб заснувати міжнародну компанію по перевезеннях, що надає конкурентоздатні послуги на маршруті. Це створить достатній потенціал для найбільшого завантаження транспортної артерії. Зараз UIC створює парк високошвидкісних контейнерних платформ для колії різної ширини (1435/1520 мм), здатних використовувати весь потенціал зростаючих потреб у перевезеннях на даному маршруті. Із цим найважливішим мар­шрутом погоджує свою діяльність і спецкомісія UIC, що займа­ється трансатлантичними рейсами, що у відношенні контейнер­них перевезень залишаються найбільш завантаженими. Задачею цієї спецкомісії є встановлення тісних зв'язків між залізницями Північної Америки та Європи, щоб забезпечити повне взаємодо­повнююче обслуговування в тісному співробітництві з головни­ми судноплавними компаніями. Завдяки цим крокам створила­ся обстановка, при якій глобальні ситуації й можливості можна вивчати силами всіх спецкомісій. Ціль UIC зараз полягає в тому, щоб забезпечити всесвітню залізничну мережу повною мірою.

Дата добавления: 2014-01-04