Агрегатно-участковая организация производства

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ ПРИ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОМ УПРАВЛЕНИИ ПРОИЗВОДСТВОМ (ЦУП)

КОМПЛЕКСНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

КОМПЛЕКСНЫЕ ФОРМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ

Лекция № 10

частей ТО-2 и используемых каждым автомобилем через определенные сроки и в определенной (постоянной) последовательности.

До поступления на поточную линию автомобиль проходит через один из специализированных постов зоны диагностики, размещаемой в начале профилактория или в обособленном помещении.

Централизованное управление производством ТО и ремонта подвижного состава базируется на следующих основных принципах:

сосредоточение функций управления производством ТО и ремонта в одном органе — центре управления производством на базе использования Судя по имеющимся литературным данным [32, 53], комплексное технологическое обслуживание отличают следующие особенности:

полный объем работ ТО-2 распределяется на две части (на два приема-заезда), выполняемых на одной и той же поточной линии;

в каждом из двух заездов, кроме группы операций ТО-2, выполняется постоянный объем работ общепринятого ТО-1;

периодичность проведения такого обслуживания несколько больше нормативной периодичности ТО-1, но меньше нормативной периодичности ТО-2;

обслуживание проводится в неэксплуатационное для автомобилей время.

Выполнение ТО-2 вместе с ТО-1 на одной общей поточной линии является преимуществом метода, так как" этим достигается ' более полная реализация возможностей поточного обслуживания, особенно на тех АТП, где из-за недостаточной программы по ТО-2 поток при обычной форме организации этого вида обслуживания не применим.

Другим преимуществом комплексного обслуживания является распределение всего, объема работ ТО-2 на два приема, что позволяет успешнее использовать как для самого обслуживания, так и для сопутствующего ремонта межсменное время и тем самым заметно повышать коэффициент технической готовности автомобилей (снижать коэффициент К₂ и К_тр — см. уравнение 35). Как уже отмечалось, сама идея расчленения ТО-2 на ряд приемов-заездов была использована и при операционно-постовом методе, также рассчитанном на широкое использование для выполнения обслуживания и ремонтов межсменного времени.

К недостаткам комплексного обслуживания можно отнести то, что выполнение на одной линии различных комплексов операций в разные сроки месяца нарушает строгую специализацию постов и исполнителей работ. При таком решении часть оборудования поточной линии в течение двух недель каждого месяца бездействует.

На комплексное обслуживание распространяются в значительной степени ограничения и недостатки, свойственные обычному потоку ТО-2 (например, разномарочность подвижного состава).

Главным же недостатком рассматриваемого метода является малое число приемов-заездов на обслуживание, при котором наблюдаются нарушения рациональной периодичности как ТО-1, так и ТО-2, проявляющиеся особенно заметно при едином техническом обслуживании (см. рис. 22). Однако при увеличении числа приемов-заездов и других дополнениях комплексное обслуживание может считаться прогрессивным и быть рекомендованным в ряде случаев для крупных АТП с относительно однородным по типажу подвижным составом (см. п. 5 настоящей главы).

В основу агрегатно-участковой организации положены следующие основные принципы: централизация выполнения технических воздействий, при которой все работы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей выполняются производственным отделом во главе с начальником производства и с оперативным подчинением диспетчеру производства (гаражный отдел — начальник гаража и начальник автоколонны — освобождаются от производства технических воздействий, а механики автоколонн передаются в производственный отдел);

специализация рабочих основных производственных подразделений осуществляется не по видам воздействий, а по агрегатам и системам автомобилей, которой предусматривается, что каждая созданная на АТП бригада рабочих («участок») производит техническое обслуживание и ремонт определенной группы агрегатов и системы автомобиля, и если при операционно-постовом методе бригады рабочих («посты») с приданными им цехами выполняли по группам агрегатов только ТО-2 и часть ремонтов, то в данном случае «участки» предназначались для выполнения всего объема ремонтов и обоих видов обслуживания — ТО-1 и ТО-2;

возложение полной ответственности за ходимость агрегатов на производственный участок;

введение производственно-технического учета широкого перечня показателей деятельности технической службы предприятия и их анализа.

Опыт внедрения агрегатно-участковой организации производства показал, что не все рекомендации по ее внедрению нашли применение в практике. Основной причиной этого явилось то, что при подробной разработке вопросов структуры технической службы АТП, в частности, производственных участков, управления и вопросов учета и анализа, непосредственно производству ТО и ТР было уделено недостаточно внимания.

Однако, несмотря на указанные недостатки, агрегатно-участковая организация производства технического обслуживания и ремонта и различные интерпретации ее основных рекомендаций при практическом внедрении на многих АТП сыграли явно положительную роль в поднятии технической готовности подвижного состава

Дата добавления: 2014-01-04