Объемно-массовые характеристики судна

1.29 К ним относятся объемное водоизмещение, весовое водоизмещение, водоиз­мещение порожнего судна, дедвейт, чистая грузоподъемность судна, грузовмести­мость судна, регистровая вместимость.

1.30 Объемное водоизмещение судна - объем подводной части корпуса судна, по­груженного в воду по летнюю грузовую ватерлинию (по летнюю грузовую марку), выраженный в кубических метрах:

1.31 где Ch - коэффициент общей полноты.

1.32 Весовое водоизмещение судна (полное водоизмещение или водоизмещение судна в полном грузу), В соответствии с конвенциями COJIAC-74 и МАРПОЛ-73/78, определяется следующим образом:

1.33 Водоизмещение - это масса судна, выраженная в метрических тоннах, нагру­женного по летнюю грузовую ватерлинию в воде с плотностью 1,025 т/м (установ­ленная норма),

1.34 Водоизмещение порожнего судна - это масса судна без груза, топлива, воды, снабжения, экипажа, пассажиров и их багажа:

1.35 Д₀ = const;

1.36 Дедвейт - разность между водоизмещением судна в полном грузу и водоиз­мещением порожнего судна:

1.37 Другими словами, дедвейт - это норма грузоподъемности судна.

1.38 Специализированные суда, в частности, контейнеровозы, суда типа Ro-Ro и многоцелевые суда, для сохранения своих мореходных качеств (остойчивости, про­дольной прочности и посадки судна) принимают балласт (морскую воду) в танки изолированного балласта. Величина последнего при полном использовании вмести­мости танков может достигать до 50% от дедвейта. Поэтому при расчетах загрузки этих судов используется так называемый спецификационный дедвейт:

Чистая грузоподъемность судна:

А_ч = - q_i на рейс

1.39 где Iqi - это сумма судовых запасов, необходимая для конкретного рейса, которая включает следующие компоненты: топливо, пресную воду (котельная, мытьевая, питьевая), смазочные масла, сепарационные материалы, снабжение, «мертвый за­пас» и пр. Таким образом, чистая грузоподъемность зависит от продолжительности рейса судна.

1.40 Чистая грузоподъемность судна (Л_ч) указывает, какое количество груза по массе может принять судно в данном рейсе.

1.41 Грузовместимость судна W - это объем всех грузовых помещений судна, вы­раженный в кубических метрах, т.е. грузовместимость указывает, какой объем груза может принять судно.

1.42 Различают два типа грузовместимости: в зерне и кипах.

1.43 Грузовместимость в зерне практически совпадает с действительным объемом грузовых помещений и служит критерием для определения их вместимости при пе­ревозке навалочных грузов, в частности, зерна, поскольку подобные грузы способны целиком заполнять объем грузовых помещений.

1.44 Грузовместимость в кипах служит критерием для определения вместимости при перевозке штучных грузов, когда объем грузовых помещений не может быть использован полностью из-за неизбежных потерь пространства при укладке груза у пиллерсов, между шпангоутами, бимсами и т.п., а также из-за криволинейности очертаний трюмов судна, особенно концевых.

1.45 Грузовместимость в кипах на 5 - 10% меньше грузовместимости в зерне.

1.46 Контейнеровместимость - измеряется в ДФЭ (TEU'S). ДФЭ - двадцатифуто­вый эквивалент (TEU'S - twenty feet equivalent unit's), т.е. указывается, какое количе­ство двадцатифутовых контейнеров может разместить судно в трюмах и на палубе. СКН/700 - судно контейнеровоз-навал очник контейнеровместимостью 700 двадца­тифутовых контейнеров. На место двух двадцатифутовых контейнеров, как правило, можно поставить один сорокафутовый контейнер и наоборот.

1.47 На судах типа Ro-Ro грузовместимость указывается в тыс. м" например, Ro/60 означает вместимость в 60 ООО м³.

1.48 2.5. Грузовые характеристики судна

1.49 К грузовым характеристикам судна относятся следующие данные о нем: удельная грузовместимость, коэффициент конструктивной неравномерности трю­мов, количество и размер люков, коэффициент лючности, количество палуб и их площадь, допустимые нагрузки на палубы, количество и грузоподъемность судовых грузоподъемных средств, технические средства вентиляции и регулирования микро­климата в грузовых помещениях.

1.50 Для наливных судов, помимо объемно-массовых характеристик, большое зна­чение имеют следующие оборудование и системы: наличие танков изолированного балласта, система грузовых магистралей, диаметр трубопроводов и манифольда, до­пустимое давление в магистрали, шлангоподъемник и его грузоподъемность, тип и количество грузовых насосов, их подача и расход топлива на работу насосов, нали­чие системы подогрева груза и системы инертного газа, специальные покрытия гру­зовых танков.

1.51 Удельная грузоподъемность танкера - q, кг/м³, показывает, какое количест­во тонн (кг) приходится на один кубометр вместимости:

1.52

1.53 В принципе, удельная грузовместимость, предусматриваемая при проектиро­вании судна, в зависимости от назначения судна (для какого груза) распределяется

1.54 следующим образом: рудовозы а> = 0,8 - 1,0 м /т, балкеры ш = 1,2 - 1,3 м7т, контей­неровозы со = 1,2 м³/т, танкеры со = 1,3 - 1,4 м³/т, универсальные суда со = 1,5-1,7 м7т, лесовозы ю = 2,0 - 2,2 м³/т, ролкеры со = 2,5 - 4,0 м³/т.

1.55 Неравномерность трюмов. Вместимость отдельных трюмов морских судов неодинакова, что приводит к неравномерному распределению груза по трюмам. При одновременной их обработке наибольший трюм лимитирует время окончания гру­зовых операций, снижая уровень интенсивности грузообработки судна в целом.

1.56 Коэффициент конструктивной неравномерности трюмов определяется в виде:

1.57 Значение коэффициента колеблется для большинства судов в пределах 0,6 - 0,9. Чем меньше коэффициент, тем ниже норма грузовых работ и, следовательно, увеличивается время стоянки судна под грузовыми операциями.

1.58 Количество и размер люков являются важнейшим фактором, определяющим продолжительность грузовых операций. От количества люков зависит, на какое ко­личество рабочих ходов можно вести погрузку - разгрузку судна, что имеет решаю­щее влияние на скорость его обработки. Размеры люков определяют степень удоб­ства, а следовательно, быстроту погрузки/выгрузки. При широком раскрытии палу­бы судна они значительно снижают горизонтальное перемещение груза в трюмах - наиболее трудоемкий процесс, лимитирующий погрузочный процесс.

1.59 Степень удобства и приспособленности судна к выполнению грузовых опера­ций представляет собой отношение суммарного объема грузовых помещений, нахо­дящегося под просветом люков W_JLi_b к общей грузовместимости судна:

ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА СУДНА Рейс - законченный транспортно-технологический цикл работы судна по пе­ревозке обусловленного количества грузов между заданными портами.Начало рейса - момент окончания выгрузки груза (или момент оформления грузовых документов - в зависимости от того, какой из них наступил позднее) пре­дыдущего рейса.Окончание рейса - момент окончания выгрузки судна или оформления грузо­вых документов по текущему рейсу.Время балластного перехода судна под погрузку в другой порт для сухогруз­ных судов включается в продолжительность текущего рейса, а для танкеров обычно приплюсовывается к предыдущему рейсу.Классификация рейсов Простой рейс - работа судна между двумя портами (порт погрузки и порт вы­грузки).Сложный рейс - судно перевозит грузы между несколькими портами, в каж­дом из которых грузится или разгружается.Круговой рейс - рейс, начало и окончание которого осуществляется в базовом порту (обычно круговые рейсы применяются в линейном плавании).Нормирование рейса Рейс нормируется по продолжительности (сут, ч), по количеству продукции (тонны груза, сумма фрахта) и по величине расходов.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАМПОВОГО

СУДОХОДСТВА

Классификация массовых грузов

В сфере трампового судоходства перевозятся массовые грузы (bulk cargo) относительно невысокой стоимости. К массовым грузам относятся как сухие, так и наливные грузы, перевозимые, как правило, судовыми партиями. Можно выделить 4 основных группы массовых грузов:

• наливные грузы - сырая нефть, нефтепродукты, масла, химикаты, сжиженный газ. Размеры грузовых партий варьируются от нескольких тысяч тонн до полумиллиона тонн в случае транспортировки сырой нефти;

• пять основных сухих навалочных грузов - железная руда, уголь, зерно, бокситы/глинозём, фосфаты;

• второстепенные (по объёмам перевозок) навалочные грузы, важнейшими из которых являются металлогрузы, цемент, гипс, руды цветных металлов, сахар, соль, сера, лесные и химические грузы;

• рефрижераторные грузы - мясо, молочные продукты, фрукты и овощи.

По видам перевозимых грузов и специализации судов трамповый рынокделится на две основных части: сухогрузную и танкерную секции.

Транспортировка наливных массовых грузов

Перевозки нефти и нефтепродуктов

Танкерная секция неоднородна, она состоит из отдельных подсекций. Это связано с тем, что условия торговли и перевозки морем сырой нефти и нефтепродуктов весьма различны. В зависимости от технических особенностей морской перевозки нефтепродукты делятся на две категории: «чистые» или «светлые» продукты, к которым, главным образом, относятся бензин, керосин, газолин, дизельное топливо и «грязные» или «тёмные» нефтепродукты (мазут, гудрон и др.). Танкер, в котором перевозилась сырая нефть или «грязные» нефтепродукты, не может быть использован для перевозок «чистых» нефтепродуктов без дорогостоящей промывки танков и коммуникаций.

Кроме того, сырая нефть и «чистые» нефтепродукты перевозятся различными партиями. Сырая нефть перевозится крупными партиями по 100­150 тыс. т и более для дальнейшей переработки, «светлые» нефтепродукты - мелкими партиями. Это связано с характером торговли и потребления этих видов товаров, а также с географическими особенностями перевозок.

Потребность в морской перевозке нефтепродуктов может возникать по следующим различным причинам:

• Размещение производственных мощностей по переработке нефти. Если переработка нефти происходит в месте её добычи или в регионе, через который проходит магистральный морской маршрут, то возникает необходимость перевозки нефтепродуктов на конечный рынок сбыта.

• Сбалансированность торговли. Набор нефтепродуктов, полученных в результате переработки сырой нефти, реализуется на рынке, который не всегда имеет чётко очерченную структуру. По этой причине существует постоянное движение отдельных видов нефтепродуктов из регионов, где наблюдается их избыток в регионы с недостатком.

• Дефицит торговли. Недостаточное предложение нефтепродуктов на рынке может происходить по одной из двух причин: либо спрос на нефтепродукты растет быстрее, чем могут быть расширены мощности по переработке нефти, либо рынок не достаточно насыщен основными видами нефтепродуктов, как это иногда происходит в развивающихся странах. В последнем случае более вероятно, что импортироваться будут скорее нефтепродукты, а не сырая нефть.

Доля нефти и нефтепродуктов составляет около 95% объема морских перевозок наливных грузов. Наиболее крупными являются грузопотоки из Персидского залива в Европу, Японию и Северную Америку. Нефтяной бизнес стал одним из наиболее прибыльных в экономике развитых стран. К наиболее крупным компаниям в сфере нефтяной промышленности относятся: "Эксон", "Роял Датч Шелл", "Бритиш Петролеум", "Мобил", "Амо-ко", "Шеврон", "Тексако" и "Оксидентал". Каждая из перечисленных компаний продает ежесуточно 1,1-5 млн. баррелей.

В зарубежных странах танкерный флот принадлежит трем основным группам судовладельцев: нефтяным монополиям, независимым судовладельцам и государству. Распределен он между ними весьма неравномерно: почти 40% флота эксплуатируют нефтяные компании, причем около 20% является их собственностью. Ведущую роль играют "Стандарт Ойл К" и "Роял Датч Шелл". Монополии являются и основными фрахтователями тоннажа независимых судовладельцев. Около 80-85% танкеров независимых судовладельцев отфрахтовывается в тайм- или бербоут-чартер нефтяным монополиям на длительный срок (иногда на весь срок службы судна). Доля участия в рейсовом фрахтовании танкеров на отрытом рынке нефтяных монополий составляет около 25%.

Учитывая то, что основные грузовладельцы располагают значительным количеством тоннажа, который перевозит их грузы, а также то, что они контролируют работу части флота независимых судовладельцев путем долгосрочного фрахтования, только треть флота отфрахтовывается через открытый рынок.

Поскольку в трамповом судоходстве перевозки осуществляются» как правило, судовыми партиями, то и тоннажные группы судов для перевозок сырой нефти и «чистых» нефтепродуктов будут различны. За счёт эффекта масштаба крупнотоннажные танкеры перевозят сырую нефть по более низким ставкам фрахта, чем суда относительно небольшого тоннажа, предназначенные для перевозки «чистых» нефтепродуктов.

Перевозки химических грузов

Химические грузы перевозятся танкерами-химовозами. Эти суда перевозят пять основных категорий грузов: меласса, животные и растительные масла, смазочные масла, и органические и неорганические химикаты.

Одним из наиболее сложных для транспортировки грузов является жидкая сера. Поскольку для погрузки/выгрузки серы необходимо социальное оборудование, перевозки обычно осуществляются в рамках долгосрочных контрактов, в основном это экспортные грузопотоки жидкой серы из США, Франции и Польши.

Перевозки сжиженного газа

Наиболее высокоспециализированной и полностью обособленней от других подсекций танкерного рынка является подсекция судов-газовозов. В рамках этой подсекции перевозятся два вида грузов: сжиженный природный газ (liquefied nature gas, LNG) и сжиженный нефтяной газ (liquefied petroleum gas, LPG). Перевозка сжиженного природного газа впервые была осуществлена в 1964 году между Алжиром и Великобританией двум специально построенными для этого судами-газовозами «Methane Princess» и «Methane Progress». Затем последовали экспортные перевозки сжиженного природного газа из Индонезии, Алжира, Малайзии.

Попутный нефтяной газ производится в небольших объёмах, главным образом, в местах добычи и переработки нефти. Объём производства нефтяного газа зависит от объёмов добычи нефти. Экспорт нефтяного газа осуществляется, в основном, из таких стран как Кувейт, Саудовская Аравия в Японию, Западную Европу и США.

Транспортировка сухих массовых грузов

Пять основных видов навалочных грузов

К основным видам навалочных грузов относятся: железная руда, уголь, зерно, бокситы/глинозём и фосфаты.

Ведущее место среди перевозок массовых сухогрузов занимают железная руда и уголь. Условия торговли и транспортировки угля и руды имеют много общего. В международной торговле потребителями этих товаров являются, в основном, металлургические предприятии и владельцы крупных тепловых электростанций, которые постоянно закупают руду и уголь на долгосрочной основе, что позволяет им заблаговременно при нехватке собственного флота фрахтовать суда на условиях тайм- или бербоут-чартера. Монополизация перевозок угольно-рудных грузов оказывает влияние на рыночные отношения с независимыми судовладельцами.

Около 2/3 экспорта руды приходится на страны Южной, Северной Америки и Австралию, а крупными импортерами, доля которых составляет

около 80% перевозимой морем руды, являются страны ЕЭС и Япония.

К основным экспортерам угля относятся Северная Америка, Австралия, Африка, к основным импортерам - Япония, Великобритания, страны континентальной Европы. Доставка угля также в основном осуществляется балкерами и комбинированными судами дедвейтом 40-100 тыс. т.

Важное значение в международных перевозках имеют зерновые грузы. По физическому объему среди сухогрузов они занимают третье место, уступая железной руде и углю.

Производство и экспорт зерна сосредоточены в нескольких странах Северной Америки (США, Канаде) и в меньших объемах - в Аргентине и Австралии. Зерновой экспорт из этих стран в крупнейшие страны-импортеры Западной и Восточной Европы, а также в Японию обеспечивается только морским транспортом.

Торговля зерном крайне монополизирована, около 90% торговли основных стран-производителей осуществляется пятью концернами - "Кард- жилл" (США), "Континенталь" (Швейцария), "Луи Дрейфус" (Франция), "Гарнак" (США), "Бунк" (Аргентина). Однако, значительная часть морских перевозок выполняется флотом независимых судовладельцев. Через открытый фрахтовый рынок реализуются перевозки примерно 25% объёмов зерна, доставляемого морем.

Транспортные услуги независимых судовладельцев дорого обходятся при перевозке зерновых грузов. Стремясь снизить транспортные издержки, фрахтователи используют для перевозок различные типы судов, позволяющие применять механизированный способ погрузки и безопасную доставку зерна насыпью. Для этого там, где позволяют глубины портов, используют крупные балкеры (40-60 тыс. т и более) или специализированные балкеры- автомобилевозы, например, для обратной загрузки зерном из США на Японию, а в некоторые периоды в балластных направлениях - танкеры, суда типа ОБО.

Объёмы перевозок бокситов/глинозёма и фосфатов гораздо меньше, и в совокупности составляют около 10% перевозок сухих массовых грузов.

Бокситы используются как сырье при производстве алюминия, в то время как глинозем представляет собой полуочищенное сырьё. Требуется около 5,4 т бокситов для производства 2 т глинозёма, из которых в свою очередь можно выплавить около 1 т алюминия. Технология производства алюминия обусловливает оптимальный размер судов для перевозки бокситов - балкерные суда класса Panamax или балкеры большего тоннажа.

Все виды фосфатов производят из фосфатного концентрата и используют как удобрения. Главными импортерами являются страны Западной Европы и Япония, где фосфаты используют как компонент при производстве удобрений. Фосфаты производятся небольшими партиями и часто в сельской местности. Соответственно, размер грузовых партий невелик, что не стимулирует использование крупнотоннажных балкеров, за исключением основных протяженных маршрутов. Основными экспортерами фосфатного концентрата являются Марокко, США, Россия, Украина.

Второстепенные навалочные грузы

К этой группе грузов относятся металлогрузы, лесные грузы, сахар, соль, руды цветных металлов, удобрения, гипс, песок, гравий, цемент и другие строительные материалы.

Металлогрузы перевозятся различными партиями, в зависимости от объёма грузопотока и расстояния перевозки:

• для крупных контрактов на перевозку глубоководными маршрутами значительной протяжённости, например, при перевозке металла, экспортируемого на Дальний Восток или на Западный побережье США, могут фрахтоваться балкеры дедвейтом 25-30 тыс. т;

• на второстепенных маршрутах большой протяженности, где объем перевозок существенно колеблется из года в год, используются обычно линейные суда или фрахтуются небольшие конвенциальные суда, если есть достаточное количество груза;

• в перевозках на небольшие расстояния, например, при экспорте металлогрузов в континентальную Европу фрахтуются мелкие суда-коустеры (суда прибрежного плавания) дедвейтом около 500 т;

• очень мелкие отправки на короткие расстояния будут осуществляться с использованием трейлеров на конвенциальных ролкерных судах;

• на глубоководных маршрутах на средние расстояния при объёме грузопотока, скажем, 50000 т в год могут использоваться контейнеровозы или ролкеры.

Разнообразие размеров грузовых партий при перевозке металлогрузов означает, что отправитель будет использовать такой вариант транспортировки, при котором он получит максимальную экономию расходов. В некоторых случаях могут использоваться балкеры, но в других более подходящими могут оказаться линейные суда.

Номенклатура лесных грузов очень широка, в нее входят: деловая древесина, пиломатериалы, а также лесобумажные товары и целлюлоза. Крупными странами-экспортерами леса являются Канада, Швеция, Финляндия, Россия, а странами-импортерами - США, Великобритания, государства Северной Африки, Ближнего и Среднего Востока и Европы. В российском экспорте важную роль играют перевозки круглого леса и пиломатериалов из Балтийского, Белого, Баренцевого и Карского морей в Великобританию и страны Европейского континента.

Особенностями района массового вывоза лесных товаров, которые во многом формируют рынок транспортных услуг морской перевозки этих грузов, считаются короткая навигация, ледовые опасности, ограниченные глубины, а также недостаточно развитые в мелких портах складское хозяйство и механизация перегрузочных работ.

Второе место по объему среди продовольственных товаров, доставляемых морским транспортом, занимает сахар, большая часть которого доставляется к потребителю морем. Это связано с географической разобщенностью экспортеров и импортеров сахара. В настоящее время свыше 60 стран и территорий экспортируют сахар (половина сочетает экспорт с импортом) и более 130 стран - импортируют. Доля сахара составляет около 5­7% стоимости мирового экспорта продовольственных товаров. Наиболее крупными экспортерами считаются Австралия, Бразилия, Таиланд, Филиппины, Доминиканская Республика, Куба, а импортерами - США, Канада, Япония, Великобритания.

Сахар-сырец перевозится навалом, рафинированный сахар обычно перевозится в мешках, а меласса (патока), которая представляет собой побочный продукт рафинирования сахара, перевозится в танкерах.

Цемент поставляется в основном по проектам строительства в Африку, Азию, Саудовскую Аравию. Характер торговли изменчив и суда фрахтуются под каждую партию груза в зависимости от её размера. Мелкие балкерные и твиндечные суда используют ограничения по глубинам в портах, которые не дают возможности осуществлять перевозки судам дедвейтом более 20 тыс. т.

К второстепенным навалочным грузам относятся и различные виды удобрений, среди которых двумя наиболее важными являются сульфат аммония и мочевина. Они производятся в порошкообразном или гранулированном виде и могут перевозиться навалом или в мешках на трамповых балкерных или многоцелевых линейных судах. Существуют определенные проблемы, связанные с хранением этих грузов. Они обычно требуют закрытого хранения, в частности, сульфат аммония легко адсорбирует влагу из атмосферного воздуха, если не принять необходимых мер предосторожности. Поскольку конечными потребителями этих товаров являются сельскохозяйственные предприятия, то размер грузовых партий относительно невелик - обычно до 40 тыс. т. Размер грузовых партий, которые доставляются в сельскую местность, может составлять всего несколько тысяч тонн. Другим фактором, ограничивающим размер судов, занятых на перевозках удобрений, является то, что около 70% грузопотока составляет импорт в развивающиеся страны, половина которых являются мелкими импортерами, а самые крупные из них ввозят только несколько сот тысяч тонн в год каждая. В результате, наиболее используемыми на перевозках удобрений являются суда дедвейтом 10-18 тыс. т.

Руды цветных металлов включают марганцевую руду, никелевый, цинковый медный, хромовый концентраты. Марганцевая руда перевозите» в Европу, Японию, США из Южной Африки, России, Бразилии. Руды цветных металлов перевозятся навалом балкерами небольших размеров, а иногда в контейнерах или в мешках.

Сера в сухом виде перевозится небольшими партиями. Главными импортёрами являются страны Западной Европы, развивающиеся страны, в частности Индия и Бразилия, а также Австралия, Новая Зеландия и Южная Африка. В сухом виде сера может перевозиться конвенциальными балкерными или двухпалубными судами. Сера является опасным грузом, поэтому часто её перевозят на специализированных сухогрузных судах с двойной обшивкой, оборудованием для вентиляции воздуха в трюмах.

Рефрижераторные грузы

К рефрижераторным грузам относятся мороженая рыба, мясо, молочные продукты, жиры, фрукты, овощи Обычно рефрижераторные грузы перевозятся на паллетах специализированными рефрижераторными судами. Наиболее прогрессивным способом является транспортировка скоропортящихся грузов в рефконтейнерах, что позволяет повысить эффективность и рентабельность перевозок.

Механизм ценообразования в трамповом судоходстве

Модель спроса/предложения для фрахтового рынка

Взаимодействие спроса и предложения тоннажа является основным рыночным механизмом установления цены на трамповом фрахтовом рынке. Потребность в морской перевозке определенного количества некоторого груза между заданными портами является единичным элементом спроса на морские транспортные услуги. Совокупность однородных по виду груза, партионности отправок, направлению перевозок элементов спроса на перевозки образует для судовладельцев множество рынков сбыта морских транспортных услуг. Характер спроса на морские перевозки многообразен, потребность в перевозках больших или малых партий груза может быть постоянной, периодической или эпизодической.

Трамповые судовладельцы при определенных условиях могут реализовать свои услуги на всех рынках сбыта морских транспортных услуг. Фрахтователями трамповых судов могут быть не только обычные грузоотправители, но и линейные судоходные компании, а также промышленные предприятия, имеющие собственный флот. Линейные компании прибегают к услугам трампового флота в случаях, когда увеличивается потребность в перевозках на линии и возникает необходимость увеличения количества работающих на ней судов. Аналогично, промышленные предприятия могут фрахтовать суда как в тайм-чартер на длительный срок, так и на единичные рейсы. Трамповые суда являются своего рода резервным тоннажем для линейных и внутрипроизводственных перевозок при возрастании их объема или при снижении по каким-либо причинам провозной способности собственного флота линейных компаний и промышленных предприятий.

В основе спроса на услуги флота лежит величина совокупного объема внешнеторговых связей стран определенного географического региона, осуществление которых связано с морской перевозкой.

Спрос на тоннаж мало эластичен от ставок фрахта по следующим причинам:

- из-за низкой взаимозаменяемости морских транспортных услуг;

- из-за сравнительно небольшой доли цены перевозки в конечной цене перевозимых грузов.

Спрос на тоннаж испытывает также влияние цен на перевозки другими

видами транспорта (в случае взаимозаменяемости перевозок).

Максимальный объем предложения тоннажа определяется провозной способностью судов, которые могут быть отфрахтованы, включая суда на приколе. Предложение услуг флота имеет высокую эластичность от ставки фрахта до тех пор, пока не задействован весь наличный флот.

Можно также рассматривать эластичность предложения по отношению к таким переменным как уровень заработной платы и цены на топливо. Например, эластичность предложения по отношению к ценам на топливо в большинстве случаев отрицательна. Увеличение цены топлива означает более высокие издержки для судоходной компании, а поэтому при прочих равных условиях предлагаемый объем тоннажа снизится.

Практически, в силу разных обстоятельств, предложение никогда не достигает своего максимально возможного значения. Оно всегда бывает меньше, однако это не мешает ему быть достаточно определенным на каждый момент времени. Когда объем предложения недостаточен, фрахтовые ставки возрастают. При этом вводятся в эксплуатацию даже суда значительного возраста, имеющие низкую производительность. Для достижения максимального дохода судовладельцы используют свои суда на полной скорости и сокращают до минимума время вывода судов из эксплуатации для технического обслуживания и ремонта, В результате объем предложи имя повышается и достигает уровня спроса.

При низком спросе на перевозки каждое отдельное судно может снизить объем производства продукции с одновременным уменьшением затрат на единицу продукции путем снижения скорости. Эта важная особенность затрат на единицу продукции в судоходстве обусловливает необходимость учета соотношения цен на фрахтовом и бункерном рынках при управлении работой флота. Вопросы определения оптимальной скорости трамповых судов подробно были рассмотрены в главе 2.

Структура фрахтового рынка того или иного вида тоннажа, определяемая своеобразием технических средств, дополняется особой географической структурой. Рынок определенного вида тоннажа принято делить на несколько географических секций. Географическая секция - это район, куда устремляется тоннаж, создавая определенное соотношение между спросом и предложением. Этот рынок не обладает независимостью, он тесно связан с рынками других секций, причем связи эти осуществляются в результате переливов тоннажа из секции в секцию под влиянием разности в уровне ставок фрахта. В ходе такого перелива спрос и предложение в секции уравновешиваются или даже создается избыток тоннажа. Ставки снижаются, суда устремляются в другой район, обещающий более высокие фрахты. Таким образом, открытый фрахтовый рынок состоит из множества более или менее взаимосвязанных рынков, которые выделяют по видам перевозимых грузов, назначению и размеру судов, направлениям и географическим регионам.

Локальным фрахтовым рынком принято называть сферу обращения морских транспортных услуг на перевозки определенных видов грузов, которые наиболее эффективно могут выполнять суда с заданными характеристиками. Локальные фрахтовые рынки определяются специализацией судов и их размерами, а для небольших судов еще и географическими регионами. Например, локальный фрахтовый рынок балкеров дедвейтом 20-35 тыс. т включает такие основные грузопотоки, как перевозки зерна из восточных портов Канады и Мексиканского залива на порты Северной Европы, Средиземного и Черного морей; уголь из Польши на порты Средиземного моря, а также другие направления перевозок насыпных и навалочных грузов. Существует несколько фрахтовых рынков многоцелевых судов дедвейтом 1-2 тыс. т: на Балтийском и Северном морях, на Черном и Средиземном морях, на Японском море и др.

Спрос и предложение на фрахтовом рынке могут быть определены следующим образом:

Dt = f(Qt,Lt)

St = f(Ft,Pt)

где: D - спрос на морские перевозки, тонно-миль;

Q - количество массовых грузов, перевозимых морем за определенный период, т;

L - среднее расстояние перевозки 1 тонны груза, миль;

S - предложение тоннажа, тнж-миль;

Р - средняя производительность 1 dwt, т-миль/1 dwt;

F - тоннаж флота, dwt; t - рассматриваемый период времени.

Таким образом, спрос на перевозки в тонно-милях определяется исходя из потребности в перевозке определенного количества груза и средней дальности перевозки 1 тонны груза, а предложение в тоннаже-милях - исходя из мощности флота в тоннах дедвейта и производительности флота.

Предложение тоннажа на определенный момент времени является постоянной величиной, а провозная способность - переменной, которая определяется изменениями рынка и техническими характеристиками судов.

Дата добавления: 2014-01-04