Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт – это вид транспорта, осуществля­ющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям с использованием колесного движителя[2].

Это наиболее массовый вид транспорта для перевозки пассажиров на короткие и средние рас­стояния. Основная сфера его деятельности – перевозка грузов любой стоимости на небольшие и средние расстояния. Примене­ние современных технологий типа контейнерной расширяет сфе­ру применения автомобильного транспорта по перевозке грузов. Эффективна и перевозка на значительные расстояния в междуна­родном сообщении, которое приносит валютную прибыль и ус­коряет доставку экспортно-импортных грузов.

На 01.01.99 г. на автомобильном транспорте России было бо­лее 450 тыс. перевозчиков, оформивших лицензии[3] и 1,7 млн. гру­зовых автотранспортных средств, 100 тыс. из которых имели раз­решение на международные перевозки. На пассажирских пере­возках было занято более 450 тыс. транспортных средств, более 120 тыс. из которых имели лицензии. В международных перевоз­ках пассажиров участвовали 16,7 тыс. автомобилей. Число транс-портно-экспедиционных компаний – примерно 12 тыс. Нужно заметить, что производительность транспортных средств в мелких автотранспортных предприятиях в 18–20 раз ниже, чем в сред­них и крупных.

В России на 01.01.2000 г. полная протяженность сети автомо­бильных дорог (общего пользования, ведомственных и частных) составляла 922 тыс. км, из них 751,3 тыс. км (81,5 %) – с твердым покрытием. Дорог общего пользования – 579 тыс. км, из них 525,3 тыс. км (90,7%) – с твердым покрытием. 40–50% грузов перевозятся по федеральным дорогам, протяженность которых – 46,4 тыс. км (менее 10 % от сети общего пользования).

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства автомобильного транспорта:

– маневренность и большая подвижность, мобильность;

– доставка грузов или пассажиров «от двери до двери» без допол­нительных перегрузок или пересадок в пути следования;

– автономность движения транспортного средства;

– высокая скорость доставки;

– широкая сфера применения по территориальному признаку, видам груза и системам сообщения;

– более короткий путь следования по сравнению с естественны­ми путями водного транспорта.

Относительные недостатки автомобильного транспорта:

– большая себестоимость;

– большая топливоэнергоемкость, металлоемкость;

– низкая производительность единицы подвижного состава (130–150 тыс. т-км в год);

– наибольшая трудоемкость (на одно транспортное средство тре­буется не менее одного водителя);

– загрязняет окружающую среду.

Технология работы автомобильного транспорта отличается тем, что производственный процесс осуществляется подвижным со­ставом предприятий общего пользования, ведомственным (обслу­живающим преимущественно перевозки данного ведомства) и частным. Этому виду транспорта присуща автономность движения одиночными автомобилями, а также автопоездами и автоотряда­ми по графику или без него. Отправки груза могут быть помашинные или мелкопартионные.

Проблемы и тенденции развития автомобильного транспорта: повышение производительности автомобильного транспорта пу­тем увеличения скорости движения; создание новых автомобилей большей грузоподъемности и грузовместимости, необходимых для обслуживания металлургической, угледобывающей, горной и дру­гих отраслей промышленности. Максимальная грузоподъемность на сегодня – 600 т. Это автомобили Челябинского завода. Необхо­димо увеличение моторесурса автомобилей, т. е. пробега их до капитального ремонта. Сейчас автомобили ВАЗ проходят до 130 тыс. км, ГАЗ и КамАЗ – до 400 тыс. км, ЗИЛ – до 300 тыс. км, но иностранные автомобили имеют значительно больший ресурс. Остается проблема полнокомплектного (капитального) ремонта (трудоемкость строительства ЗИЛ-130 составляет 140 нормочасов, а его капитальный ремонт – 360 нормочасов, но после ремонта достигается только 60 % производительности). За рубежом легко­вые автомобили не доводят до капитального ремонта, также как большинство марок грузовых (распродают отдельные элементы на запчасти или отправляют целиком под пресс для получения вто­ричного сырья, особенно после серьезных аварий). Целесообраз­ным считается капитальный ремонт лишь для особо тяжелых до­рогих грузовых автомобилей.

Необходимо снижение трудоемкости транспортного процесса, в том числе путем создания специализированных автомобилей (за рубежом – до 90 % парка), особенно самосвалов и самопогрузчи­ков, значительно сокращающих время перегрузочных работ, и по­строения рациональной структуры парка (в европейских странах доля автомобилей особо малой и малой грузоподъемности может составлять 50 %, в нашей стране – не более 15%, хотя основная сфера автомобильного транспорта – снабжение торговли и быто­вой сети города). Необходимо изменение подхода к системам ди­агностики и технического обслуживания, а также совершенство­вание конструкции и технических характеристик автомобилей и их двигателей, так как по этим направлениям имеется большое отставание нашей автомобильной промышленности. Для эконо­мии топлива должно быть шире внедрение электроэнергии, газа, водородного и других видов топлива; применение экономически и экологически эффективных двигателей, в том числе роторного двигателя Ванкеля, Стирлинга, форкамерного двигателя и др.; повышение управляемости автомобилем и др.

По-прежнему актуальна «вечная» для России проблема дорог: развитие сети не успевает за увеличением количества транспорт­ных средств. С начала экономических реформ в России парк авто­мобильного транспорта вырос в 1,6 раза (легковых – на 76 %), а по прогнозам доля грузовых перевозок к 2015 г. увеличится на 30 – 40 %. Через 5–6 лет должно быть 170 автомобилей на 1000 жите­лей. Сеть дорог любой страны соответствует уровню экономиче­ского развития этой страны. В России необходимо иметь 1,5–2,0 тыс. км дорог. Оптимальной плотностью дорог для нашей стра­ны считается 45–50 км/1000 км², в европейской части страны готовность практически такая, но в среднем по России она составляет 3,82 км/1000 км² (для сравнения: в Молдавии – 41,25 км/1000 км2, Армении – 35,2 км/1000 км², Грузии – 42,3 км/1000 км², на Ук­раине – 39 км/1000 км², в Латвии – 51 км/1000 км², Бельгии – 375 км/1000 км², Японии – 190 км/1000 км², Германии – 196 км/ 1000 км², США – 373 км/1000 км² внегородских и 690 км/1000 км² – с учетом улиц города). На усовершенствованных дорогах себесто­имость перевозок уменьшается в 2– 3 раза, срок службы автомобиля увеличивается на 30%, расход горючего сокращается на 30–50 %; производительность на грунтовых дорогах в 3–4 раза ниже. Данные по расходу топлива на автомобильном транспорте с уче­том состояния дорог приведены в табл. 2.

Таблица 2. Расход топлива на автомобильном транспорте с уче­том состояния дорог

Тип транспортного средства (тип двигателя)	Расход горючего, л, на 100 км
Страны Европы	Россия
Оптимальные дорожные условия	Неров­ность покрытия	Движение со скоростью 40 км/ч
Легковой автомобиль (карбюраторный)	8,3	9,7	10,6	16,1
Грузовой автомобиль грузоподъемностью: 0,5–2,0 т (карбюраторный) 5–8 т (дизельный)	10,0 20,0	19,0 24,0	20,5 27,2	25,6 30,0
Автобусы длиной: 6–7 м (карбюраторный) 10–12 м (дизельный)	15,0 22,0	23,0 24,5	26,0 27,7	29,9 32,6

Необходимо увеличение доли дорог 1-й и 2-й категорий (капи­тальное цементно-асфальтобетонное покрытие; 2–8-полосное движение; наличие заправок, стоянок, освещения, пересечений в разных уровнях и т.д.).

Дизельные двигатели (в России примерно 25 % парка, в Гер­мании – 60%, во Франции – 50%) сокращают расход топлива автомобилей на 25–30 %. За рубежом 5 % легковых автомобилей оснащены дизельными двигателями.

Проблема организации и безопасности движения должна рас­сматриваться в системе автомобиль–водитель–дорога–среда (АВДС). Считается, что данную проблему можно решить путем создания транспортной системы при изоляции пешеходов, на­пример дорог разного уровня, пешеходных или транс­портных тоннелей, а также снятия движения в местах скопления людей и т.п. Совершенствование автомобиля ведется в направле­нии активной безопасности для предотвращения дорожно-транс­портных происшествий (регулируемые тормоза, диафрагмирую­щие неслепящие фары, более надежные шины и т.п.) и пассив­ной безопасности для уменьшения последствий аварий (ремни безопасности, упрочнение кузова, травмобезопасные стекла и т.п.).

Классификация подвижного состава автомобильного транспор­та представлена на рис. 2.

Рисунок 2. Классификация подвижного состава автомобильного транспорта

Дата добавления: 2013-12-13