Обеспечение видимости на дорогах

Виражи

Как уже отмечалось, при движении автомобиля по кривой, на него действует центробежная сила.

Для уменьшения действия центробежной силы необходимо сместить центр тяжести автомобиля в сторону действия центробежной силы. При этом составляющие веса автомобиля будет противодействовать центробежной силе. Это будет возможным, если выполнить односкатный поперечный профиль проезжей части на кривой – вираж.

При этом устойчивость автомобиля повышается, безопасность движения увеличивается. Основными элементами виража являются:

1) поперечный уклон виража, i_вир;

2) длина переходной кривой L, в пределах которой осуществляется плавный переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному.

Вираж устраивается на дорогах I технической категории, если R < 3000 м, и на дорогах II-V категорий, если R < 2000 м.

Рисунок 5.6 Схема виража на дороге с двухскатной проезжей частью.

L – длина переходной кривой, в пределах которой осуществляется переход от 2х-скатного поперечного профиля к односкатному; К – круговая кривая, на протяжении которой проектируется односкатный поперечный профиль.

Поперечный уклон проезжей части на виражах:

(5.14)

где V – скорость движения автомобиля, км/час;

R – радиус кривой, м;

- коэффициент поперечной силы.

Минимальная длина участка, в пределах которой осуществляется переход от 2х-скатного поперечного профиля к односкатному определяется по следующему выражению:

(5.15)

где В – ширина проезжей части, м;

i_доп – дополнительный продольный уклон виража, который нормируется СНиП РК 3.03.09-2006 «Автомобильные дороги».

Таблица 5.2

Категория дороги	iдоп.
равнинная местность	горная местность
I-II	не > 5 %	-
III-V	не > 10 %	не > 20 %

Поперечный уклон проезжей части на вираже следует назначать не менее поперечного уклона участков с двускатным профилем в зависимости от радиуса кривой в плане. На современных автомобильных дорогах поперечный уклон проезжей части виражей обычно не превышает 60‰ (табл.3.3).

Таблица 5.3

Радиус кривой в плане, м	Поперечный уклон проезжей части на вираже, ‰
основной	в районах с частым гололедом
3000 м и более для дорог I категории; 2000 м и более для дорог II-V категорий	Двускатный поперечный профиль
3000 (2000) - 1000	20 - 30	20 -30
1000 - 700	30 - 40	30 - 40
700 - 650	40 - 50
650 - 600	50 - 60
Менее 600

В районах с незначительной продолжительностью снежного покрова и редкими случаями гололеда допускается принимать уклон проезжей части виражей до 100 ‰. Поперечные уклоны на виражах более 100 ‰ не назначают исходя из того, что такие крутые виражи неудобны для грузовых автомобилей, едущих со скоростью, меньшей расчетной, так как создаются условия для скольжения по уклону дорожного покрытия.

Поперечный уклон обочин на вираже делают одинаковым с уклоном проезжей части. Переход от двускатного поперечного профиля на прямых участках к односкатному виражу следует осуществлять плавно на протяжении участка, называемого отгоном виража, длина которого зависит от поперечного уклона виража и колеблется от 10 до 30 м. Переход от нормального уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части производится, как правило, на протяжении 10 м до начала отгона виража.

Обеспеченная видимость на дороге является важнейшим показателем ее транспортно-эксплуатационных качеств и безопасности движения. Для безопасности движения на дороге водитель должен видеть перед собой участок достаточной длины, с тем чтобы, заметив препятствие, принять меры к своевременному торможению. Необходимое расстояние видимости устанавливают из условия полной остановки автомобиля, движущегося с расчетной скоростью, перед препятствием.

Для безопасного движения автомобиля по дороге водитель должен видеть перед собой дорогу на большом расстоянии. Предельное расстояние видимости до встречного автомобиля или поверхности дороги, которое обеспечивается элементами дороги при расчетной скорости движения, называется расчетной видимостью. Заметив препятствие на дороге, водитель должен его объехать или остановиться.

Расчетное расстояние видимости S_в определяют из условия остановки автомобиля до препятствия:

(5.16)

где v - скорость автомобиля, км/ч.

Существует много схем видимости, учитывающих условия движения автомобилей, а также расположение автомобилей и препятствий на дороге. Их можно разделить на основные группы:

- схемы, предусматривающие остановку автомобиля перед неподвижным препятствием на дороге (S_в = S_р). Такие схемы применяют на дорогах V категории с одной полосой движения и на дорогах II-IV категорий при условии, что соседняя полоса занята. По этим схемам определяют боковую видимость в плане на кривой, а также видимость в продольном профиле;

- схемы, исходящие из встречного движения двух автомобилей по одной полосе, при этом происходит взаимное торможение (S_в = 2S_р). Такие схемы применяют на дорогах V категории и дорогах остальных категорий при условии, что соседняя полоса занята движущейся колонной автомобилей, или при неполной очистке снега с проезжей части дороги. Минимальные расстояния видимости в зависимости от расчетной схемы видимости приведены в табл. 3.4;

- схемы, предусматривающие объезд автомобилем препятствия или колонны машин с заездом на смежную полосу движения (рис. 3.7).

Таблица 5.4

Расчетная схема видимости	Минимальное расстояние видимости, м
Препятствие на дороге
Встречный автомобиль	-

Рисунок 5.7 Схема для определения расстояния видимости при обгоне

Водитель автомобиля 1 может оценить скорость движения колонны автомобилей и свои возможности при обгоне колонны, но не может оценить возможную скорость встречного автомобиля 3 и расстояние до этого автомобиля. Автомобиль 1 должен поравняться с обгоняемым или первым автомобилем в колонне и успеть вернуться на свою полосу движения. При этом автомобиль 1 должен опередить, автомобиль 2 на расстояние тормозного пути второго автомобиля, в итоге пройти путь L₁. Автомобиль 3 за период обгона колонны автомобилем 2 до встречи проходит путь L₃. Отсюда расстояние видимости из условия обгона (должно быть не менее 450 м) складывается из трех расстояний:

, (5.17)

где V₁ - скорость заднего автомобиля, м/с; V₂ - скорость переднего автомобиля или автомобилей в колонне, м/с; V₃ - скорость встречного автомобиля, м/с; φ - коэффициент продольного сцепления; К_э - коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, принимаемый для обоих автомобилей одинаковым; l₄ - длина автомобиля, м.

Предельное расстояние видимости должно быть не менее 450 м. На участках кривых в плане видимость дороги определяют для автомобиля, следующего по крайней внутренней полосе движения. Принимается, что глаз водителя расположен на расстоянии в 1,5 м от внутренней кромки проезжей части и на высоте 1,2 м.

На кривых малых радиусов в плане надлежащая видимость может быть обеспечена путем срезки откосов, вырубки деревьев и кустарников, сноса заборов и строений с внутренней стороны. Для определения границы видимости внутри кривой и зоны, требующей расчистки или срезки грунта, обычно применяют графический метод.

Уровень срезки откосов выемки принимают одинаковым с уровнем проезжей части дороги.

Построение границы срезки видимости осуществляют на плане в крупном масштабе (рис. 3.8). Водитель автомобиля, находящийся в точке 1, мог увидеть поверхность дороги в точке 1¹. Расстояние 1 – 1¹ - расчетное расстояние видимости для данной категории дороги. Последовательно намечают ряд точек движения автомобиля и проводят несколько отрезков прямых лучей, равных расстоянию видимости. Касательная ко всем лучам является границей площади, на которой не должно быть препятствий.

Расстояние от траектории движения автомобиля до вертикальной линии срезки по середине кривой:

, м (5.18)

где - угол, стягивающий дугу окружности, равную расстоянию видимости,

Рисунок 5.8 Схема определения видимости на кривых в плане:

а - графическое построение границ срезки видимости; б - граница вырубки леса; в - граница срезки в выемке; В - ширина проезжей части; II - полоса движения автомобиля; 1 - расчистка для обеспечения видимости в лесу; 2 - граница зоны видимости; 3 - срезка в выемке; 4 - минимальный необходимый уровень срезки; 5 - наиболее целесообразный уровень срезки; 6 - положение глаз водителя

Срезка должна начинаться на расстоянии видимости от начала или конца кривой. По условиям обеспечения боковой видимости и требуемого режима движения не разрешается посадка деревьев ближе 5 м от кромки проезжей части. Телеграфные столбы, мачты освещения и линия электропередач располагают не ближе 2,5 м.

Если видимость ограничивается пролетными строениями мостов с ездой понизу или опорами путепроводов, для ее обеспечения необходимо перетрассировать дорогу, устранив кривую или существенно увеличив ее радиус.

На существующих дорогах III - V категорий с необеспеченной видимостью в продольном профиле для создания условий разъезда встречных автомобилей при ремонте или реконструкции дороги выполняют следующие мероприятия:

- при интенсивности движения менее 500 авт./сут в пределах всей вертикальной выпуклой кривой малого радиуса уширяют полосу движения в каждом направлении на 1 м, укрепляют обочины на 1,5 м и наносят осевую разметку;

- при интенсивности более 500 авт./сут устраивают разделительный островок шириной не менее 1 м в пределах вертикальной кривой;

- при достаточном технико-экономическом обосновании увеличивают радиус вертикальной кривой.

В трудных условиях, когда невозможно осуществить указанные рекомендации, для удобства выполнения обгонов через каждые 3-4 км устраивают обгонные участки. Движение в этом случае регулируется разметкой проезжей части и установкой знаков.

Дата добавления: 2014-01-05