Грузовые тарифы

Плюсы и минусы конкурентных моделей.

	Плюсы	Минусы
Существуюшая модель	1. Максимальный эффект централизации перевозок для оптимизации движения. 2. Сохранение точек доступа для частного капитала.	1. Монопольные риски. 2. Ограниченность частного капитала и инициативы
Развитие конкуренции «НА МАРШРУТЕ»	1. Простота в реализации. 2. Низкий барьер входа для частного бизнеса. 3. Минимум технологических изменений в грузовой работе. 4. Возможный рост эффективности в конкурентных маршрутных отправках	1. Увеличение риска «снятия сливок» частными компаниями в ущерб интересам ОАО «РЖД». 2. Необходимость введения специального инфраструктурного тарифа для каждого маршрута 3. Снижение эффективности и отказ от повагонных отправок. 4. «конкуренция на износ», отсутствие стимулов к реинвестициям
Развитие конкуренции «ЗА МАРШРУТ»	1. Частный перевозчик работает на тех же условиях, что и ОАО «РЖД» 2. Сохранение публичности перевозок по сети и общесетевых тарифов на услуги инфраструктуры. 3. Возможность для сопоставительного анализа эффективности перевозок. 4. Предсказуемые условия окупаемости инвестиций локальных перевозчиков.	1. Техническая сложность в реализации. 2. Рост транзакционных затрат на стыках перевозок. 3. Достаточно вымсокий барьер для входа на рынок чакстных компаний.

Существенным элементом рынка является сохранение единства инфраструктуры, грузовых перевозок и грузового локомотивного парка в ОАО «РЖД». Это позволит сохранить сетевой эффект масштаба и минимизировать издержки. С реализацией Целевой модели возникает принципиально новая для России ситуация: общесетевой перевозчик5 (ОАО «РЖД»), по сути освобождается от операторской деятельности, но продолжает управлять движением общероссийского парка приватных вагонов. Функция управления перевозочным процессом выделена в специальный филиал – центр фирменного транспортного обслуживания, в котором консолидированы все ключевые компетенции по грузовым перевозкам.

Под системой грузовых тарифов, действующих на каждом виде транспорта, следует понимать совокупность взаимно согласованных ставок по оплате перевозок грузов и связанных с этими перевозками начальных и конечных операций. Тарифная система получает конкретное выражение в тарифных схемах, тарифных руководствах, прейскурантах и правилах определения платежей и сборов при доставке грузов.

Размеры действующих тарифных ставок позволяют рассчитать логистические затраты по пути следования грузов от отправителя до получателя.

Грузовой железнодорожный тариф – стоимость перевозки грузов по железной дороге. Основой для расчета стоимости перевозки является Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами», введенный в действие 28 августа 2003 года. Кроме него действуют «Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами Федерального железнодорожного транспорта» и «Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на Федеральном железнодорожном транспорте».

В качестве базового тарифа принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая определяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега. Тарифы на конкретную перевозку зависят от типа вагона, его принадлежности, вида отправок, скорости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона и особых условий перевозки. Плата за перевозку грузов определяется по разработанным на основе тарифных схем расчетным таблицам, которые содержат величину платы за перевозку на любое расстояние. Минимальная плата за перевозку остановлена на расстояние 50 км.

Величина ж/д тарифа определяется как линейная функция. Тгр = С+РВ, где

С – ставка в рублях за начально-конечные операции;

Р – расстояние перевозки;

В – ставка за движенческие операции.

Величина тарифа учитывает массу груза по одной накладной и расстояние, на которое перемещается груз. При чем, в прейскуранте поименовано 5.300 грузов, которые объединены в 60 групп. По каждой тарифной группе существует собственная тарифная сетка с определением суммы платежа в зависимости от расстояния перевозки.

Величина ж/д тарифа построена по принципу дегрессии. При увеличении расстояния перевозки относительная цена перевозки будет ниже.

Тариф взимается за вагон, тонну или за контейнер.

«За вагон».

Тариф взимается за партию груза, оформленную по одной накладной – отправка. Техническая норма загрузки вагона – 60т. Для каждого рода грузов указаны технические нормы загрузки в вагон. Основной вид отправок – повагонные (грузовладелец полностью загружает вагон). Плата взимается за техническую норму загрузки данного вагона.

«За тонну» - мелкие отправки. Если в вагон грузится< 10 тонн, то можно заплатить за каждую тонну погруженного в вагон груза, считая неполную тонну за полную.

В общем виде тарифы формируются как «издержки + норма прибыли».

В тарифных ставках выделена вагонная составляющая (примерно 15%) для предприятий — операторов собственного железнодорожного подвижного состава. Прейскурант стимулирует инвестиции частных компаний в развитие их вагонного парка. Правительством РФ принято решение о возможности дерегулирования общих и исключительных железнодорожных тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок.

Классность грузов – распределение транспортируемых грузов по тарифным группам с целью установления размера провозной платы. К первому классу (коэффициент = 0,7) относятся так называемые массовые дешевые грузы: уголь, песок, руда, щебень и т.д. ко второму классу (коэффициент = 1,0) – нефть, минеральные удобрения, зерно, черные металлы. К третьему (наиболее дорогому – повышающий коэффициент = 1,2) - продукция машиностроения, химическая продукция, прокат, хлопок, запчасти и пр. Отнесение грузов к тому или иному классу тарифов зависит от цены товара: чем выше стоимость груза, тем ниже доля транспортных расходов в конечной цене товара в пункте потребления. При перевозках относительно дешевых массовых грузов транспортные расходы становятся основным ценообразующим фактором. При ограниченном платежеспособном спросе потребителей это приведет к сокращению производства таких товаров и уменьшению объемов их перевозки.

Дополнительная информация:

На отечественном автомобильном транспорте действуют свободные тарифы на оказываемые услуги. На практике используются три тарифных схемы:

1.Сдельная, при которой тарифная плата включает в себя ставку за заказ услуги, выполнение грузовых операций и работу в тонно-километрах;

2. Повременная, которая базируется на оплате по тарифу автомобиле-часов работы, плюс ставка за заказ услуги и доплата за сверхнормативный пробег (простой) автомобиля;

3. Условно-расчетная, при которой тарифная плата приведена к единице транспортной работы (например, доставка одной строительной панели на расстояние в 10 км).

Аналогичным порядком рассчитывают тарифы на международные автомобильные перевозки. При расчете тарифов принимаются во внимание и такие факторы, как масса и размеры груза, грузоподъемность и тип подвижного состава, дальность маршрута, общий пробег подвижного состава в груженом и порожнем направлениях.

Грузовые тарифы на внутреннем водном транспорте России устанавливаются каждым пароходством, исходя из условий эксплуатации судов.

На морском транспорте грузовая тарифная ставка зависит от видов плавания (каботажное или заграничное) и видов сообщения (прямое или смешанное). Государство регулирует тарифы на перевозки грузов в районы Крайнего Севера. Линейные морские тарифы включают в себя цену доставки груза и стивидорные (погрузочно-разгрузочные) услуги в порту. В международной практике морских перевозок тарифы линейных судоходных компаний делятся на классы в зависимости от номенклатуры грузов. Существуют надбавки к тарифам, которыми учитываются зимний и летний режимы перевозок и особые условия их выполнения.

Грузовые тарифы за услуги портов водного транспорта строятся по Прейскуранту № 11-01 с учетом реальных издержек конкретных портов.

Грузовые авиационные тарифы представляют собой плату за доставку груза из пунктов отправления в пункты назначения и включают в себя также оплату загрузки и разгрузки воздушных судов, затраты по складскому хранению грузов и их страхованию. При авиаперевозке легковесных грузов в тарифах учитываются их объемные характеристики. Воздушные перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов осуществляются на договорной основе.

В «Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года» отмечено, что «для основных грузопотоков экспортных грузов, доставляемых в смешанном сообщении, необходима разработка методов комплексного регулирования тарифов на грузовые перевозки». Регулирование тарифов на услуги субъектов естественных монополий в морских портах должно быть взаимно увязано с регулированием тарифов на перевозки грузов железнодорожным и трубопроводным транспортом.

Государственное регулирование транспортных тарифов нацелено на ограничение их инфляционного влияния на экономические процессы, обеспечение «ценовой прозрачности» рынка транспортных услуг, поддержку разумной стабильности тарифов.

Дата добавления: 2014-01-05