Формирование рынка пассажирских перевозок

В секторе пассажирских перевозок по сравнению с грузовыми пока действует ограниченное число частных компаний-операторов, обладающих лицензией, необходимым подвижным составом, квалифицированным персоналом. Появление новых операторов сдерживается объективными причинами и спецификой этого сегмента железнодорожных перевозок. Для создания пассажирской железнодорожной компании с учетом высокой цены входа на рынок необходимы внушительные финансовые ресурсы.

Частные операторы берут вагоны в лизинг, несут затраты на доступ к инфраструктуре, техническое обслуживание, текущий ремонт и т. д. Для минимального объема бизнеса требуется вложение нескольких миллиардов рублей, окупаемость которых при достижении 20–30% рентабельности наступает не раньше, чем через семь-восемь лет.

Как правило, создание таких компаний происходит с участием стратегического инвестора, уже имеющего отношение к железнодорожной отрасли. Если взять основных игроков, то компания «Тверской экспресс» является дочерней структурой ЗАО «Трансмашхолдинг» (железнодорожное машиностроение), «ТрансКлассСервис» начинала свою деятельность с обслуживания пассажиров в вагонах федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД», «ТрансГрупп АС», изначально специализировавшаяся на грузовых перевозках, в целях диверсификации бизнеса начала развивать сегмент пассажирских перевозок.

Частные компании осваивают наиболее перспективные с высоким пассажиропотоком и гарантированным наличием платежеспособного спроса. Например, «ТрансГрупп АС» запустила электропоезд «Мегаполис» между Москвой и Санкт-Петербургом, а затем первую в России частную электричку сообщением Москва–Калуга. Частная транспортная компания «Гранд Сервис Экспресс» занимается железнодорожными перевозками VIP-класса, предоставляя купе люкс с полным набором сервисов.

Больше всего частных перевозок осуществляется между Москвой и Санкт-Петербургом. Это направление считается золотой жилой для всех перевозчиков в силу сравнительно небольшого расстояния (650 км), интенсивного пассажиропотока и высокой скорости движения.

Однако частные операторы все активнее берутся и за другие направления. Вагоны «ТрансКлассСервиса» (всего около 500) курсируют в составе поездов ОАО «РЖД» более чем по 20 направлениям, в том числе от Москвы до Самары, Пензы и Ижевска. Компания оказывает услуги по комплексному обслуживанию пассажиров в пути следования.

Компания «Тверской экспресс» перевозит пассажиров по маршруту Самара–Москва. Есть заявки от частных компаний на организацию перевозок в Казань и Нижний Новгород, то есть на маршруты, которые приносят прибыль. В целом для всех частников пока наиболее привлекательными являются маршруты в дальнем следовании до 1 тыс. км, так как этой деятельностью легко управлять из одного центра.

6.3. Целевая модель отрасли (приоритет пассажирских перевозок перед грузовыми).

На четвертом этапе реформы железнодорожного транспорта должен быть реализован пакет мероприятий, направленных на обеспечение максимально эффективного функционирования пассажирского комплекса,

а именно:

1 введение системы 100-процентной компенсации потерь в доходах участников рынка пассажирских перевозок, позволяющих вести деятельность с достаточной нормой рентабельности.

ПП в дальнем следовании являются убыточным видом деятельности. При расходах более 100 млрд. рублей доходы не более 4 млрд., т.е. расходы покрываются доходами менее, чем на 50%. Причины убыточности:

Более 70 млн. граждан имеют право на льготный проезд жд транспортом. Почти каждый пятый пассажир едет бесплатно или с 50% скидкой. Тариф на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах ниже себестоимости на 54% (социальный тариф), а в купейных и СВ на 4%. До создания ОАО «ФПК» убытки покрывались за счет грузовых тарифов, увеличивая нагрузку на товаропроизводителей в части возрастания их транспортных затрат: в каждом рубле доходов грузоотправителей 9 коп. приходится на покрытие убытков от ПП в дальнем следовании.

В 100% убытков: низкие тарифы – 74,6%, социально-значимые поезда – 7,4, перевозки железнодорожников – 12%, выпадающие доходы от перевозки льготников – 6%.

Исходя из ситуации ФПК планирует повышение производительности труда на 6,5 % в год за счет сокращения персонала на 7,5% и рост объема производства (приведенной работы) на 46%.

2 прекращение перекрестного субсидирования между эффективными и убыточными видами пассажирских перевозок; Перекрестное субсидирование, финансирование — практика фиксации цен на уровне, превышающем общие средние издержки на производство товаров и услуг в определенной отрасли за счет перераспределения ценовой нагрузки среди различных групп потребителей.

В российской железнодорожной отрасли долгое время убыточные пассажирские перевозки субсидировались за счет грузовых.

(Прямое субсидирование ПП – стандартная мировая практика. Удельный объем субсидий на 1 пасс.км составляет 34 коп. или 1 евро. Для сравнения, в США – 12 евро, Германии 5,9).

После создания ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ОАО «ФПК») фактически вместо перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок произошло перекрестное субсидирование внутри компании: регулируемый сегмент субсидируется за счет нерегулируемого, прочих неосновных видов деятельности и за счет жесткого снижения затрат. В результате такое изменение механизма субсидирования приводит к росту цен на билеты в нерегулируемом сегменте и снижению конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок по отношению к другим видам транспорта.

Регулируемый сегмент. В социально значимых перевозках (это перевозки в плацкартных и общих вагонах, которые составляют до 75% от общего пассажиропотока) тариф регулируется государством исходя из объективной оценки платежеспособности значительной части населения.

Нерегулируемый сегмент. В конкурентном секторе перевозок — в вагонах купе и СВ, а также на комфортабельных скоростных поездах типа «Сапсан» и «Аллегро», уже курсирующих по ряду направлений, где у железных дорог существует прямая конкуренция с авиацией, — действует свободное ценообразование. Тарифы в этом секторе устанавливаются перевозчиком самостоятельно, исходя из ситуации на рынке.

Существующая система разделения перевозок по типам вагона на регулируемый (плацкартные и общие вагоны) и нерегулируемый (вагоны «СВ», купейные и прочие) сегменты имеет множество недостатков. Единственным преимуществом существующего механизма регулирования является его простота: любой плацкартный или общий вагон, включаемый в состав поезда, автоматически относится к регулируемому сегменту.

3 модернизация и технологическое оснащение подвижного пассажирского состава и железнодорожной инфраструктуры; Ключевой проблемой пассажирского комплекса является крайне тяжелое состояние материально-технической базы перевозок. Износ основных фондов здесь намного выше, чем в промышленности. Коэффициент износа зданий и сооружений в 2005 году составлял 70%, а пассажирских вагонов — 65,5%. В 2006-2007 году 10% вагонного парка потребуют списания по сроку службы, 40% вагонов имеют срок службы более 19 лет, а 70% парка не оборудованы системами кондиционирования воздуха. Объем закупаемых вагонов снизился с 1615 единиц в 1992 году до 183 вагонов в 1998 году. В 2006 году планируется закупить 731 вагон, однако, этого явно недостаточно. Общая потребность в инвестициях в модернизацию парка подвижного состава в ближайшие 10 лет оценивается в 280 миллиардов рублей, а с учетом необходимого обновления инфраструктуры эта сумма увеличивается до 400 миллиардов рублей.

4 совершенствование тарифной политики и развитие рыночной конкуренции в секторе пассажирских перевозок;

Пассажирские железнодорожные тарифы — стоимость перевозки пассажиров по железной дороге. Тарифы складываются из стоимости билета и плацкарты. Стоимость билета включает инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие. Стоимость плацкарты включает в себя расходы по содержанию, экипировке, ремонту и амортизации вагона и содержанию проводников. Базовые тарифы за проезд пассажиров установлены по двухставочной модели в зависимости от расстояния и дифференцированы по типам вагонов и категориям поездов.

Деньги за билет идут на содержание инфраструктуры, плацкарта оплачивает эксплуатацию подвижного состава. То есть стоимость плацкарты — это стоимость спального места в вагоне.

Стоимость проезда понижается для детей и льготных категорий пассажиров. Плата взимается за фактическое расстояние следования поезда.

Сейчас тариф условно разделен на две составляющие: так называемый "билет" (включающий расходы на инфраструктуру, локомотивы и вокзал) и "плацкарта" (услуги транспортной компании - оператора). Практически такая система лишает специализированного пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. С другой стороны. платой за инфраструктуру, которая составляет основную часть в стоимости билета (примерно 65%), ОАО «РЖД» должно компенсировать не только собственные издержки, но и затраты на услуги, которые она покупает у других отраслей. Цены на электроэнергию, металл и другие материалы растут достаточно высокими темпами, поэтому снижение стоимости на услуги железнодорожного транспорта напрямую связано и с общей стабилизацией цен в экономике.

Существенные подвижки в ситуации возможны после утверждения разрабатываемого нового прейскуранта 10-02-16, предусматривающего четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих.

Совершенствование системы ценообразования в пассажирском комплексе будет происходить за счет снижения ценового барьера между регулируемым и дерегулированным сегментами, в частности путем индексации стоимости проезда в дерегулируемом сегменте перевозок меньшими темпами, чем в регулируемом, а также путем расширения перечня тарифных акций, направленных на стимулирование потребительского спроса в дерегулируемом сегменте. Объем социальных перевозок будет формироваться на основе государственного заказа, а механизм государственной поддержки призван обеспечивать 100-процентную бюджетную компенсацию убытков перевозчиков, возникающих в результате регулирования тарифа государством.

Уже сейчас пассажирам предлагается более десятка видов скидок при покупке билетов на поезда дальнего следования, которые при суммировании могут дать снижение стоимости проезда до 40%.

Снижать стоимость пассажирских перевозок ОАО «РЖД» намерено также путем сокращения собственных издержек при эксплуатации инфраструктуры.

5 организация и развитие скоростного и высокоскоростного движения; Интермодальные перевозки

Важным шагом по интеграции железнодорожных пассажирских перевозок в национальную транспортную систему является развитие интермодальных перевозок, которые позволяют сократить время, затрачиваемое на пересадку и смену видов транспорта. Интермодальные перевозки связывают железную дорогу и воздушный транспорт, пригородные поезда и метро, автобусные станции. Развитие регулярных локальных маршрутов, соединяющих вокзалы с аэропортами, началось в Москве. В настоящее время в столице курсируют поезда компании «Аэроэкспресс», доставляющие пассажиров с Павелецкого вокзала в аэропорт Домодедово, с Киевского вокзала в аэропорт Внуково, с Белорусского и Савеловского вокзалов в аэропорт Шереметьево.

Кроме того, планируется связать аэроэкспрессами все железнодорожные вокзалы столицы.

Развитие интермодальных перевозок особенно актуально для крупных городов, так как дает возможность пассажирам зарегистрироваться на рейс и сдать багаж на вокзале и налегке переехать на другой вокзал или в аэропорт в комфортном электропоезде. В ближайшие годы локальный железнодорожный транспорт появится в ряде городов, в первую очередь во Владивостоке и Сочи, где прогнозируется рост пассажиропотока в связи с проведением событий мирового масштаба — Саммита АТЭС и зимних Олимпийских игр. К Универсиаде 2013 г. в Казани будет сдана в эксплуатацию железнодорожная ветка, соединяющая центр города с аэропортом, по ней будут курсировать поезда Desiro RUS производства Siemens. Путь из центра города на аэроэкспрессе займет 20–25 мин.

ОАО «РЖД» предлагает также организовать перевозки «аэропорт–город» в 13 городах, где будут проводиться матчи чемпионата мира по футболу в 2018 г. Там, где аэроэкспрессы уже существует, речь идет о расширении возможностей; а в тех городах, где таких перевозок нет, их будут создавать с нуля. Развитие этого направления соответствует мировым стандартам обслуживания пассажиров и отвечает потребностям российских пользователей железнодорожного транспорта.

Дата добавления: 2014-01-05