Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств

Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств включает два крупных вида страхования: страхование ответственности за причинение вреда третьим лицам при эксплуатации транспортного средства (это, прежде всего, стра­хование автогражданской ответственности) и страхование ответственности перевозчика.

Страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств (автогражданской ответственности) возникло следом за страхованием автомоби­лей, в связи с резким увеличением их числа после Первой мировой войны и, как следст­вие, количества пострадавших в автокатастрофах.

Начало автомобильному страхованию было положено в Великобритании, где в 1898 г. выдали первый полис по страхованию транспортного средства. И уже в 1930 г. в Великобритании вводится обязательное страхование ответственности перед третьими лицами, пострадавшими в результате дорожно-транспортного происшествия (ДТП).

Страхование гражданской ответственности владельцев средств транспорта являет­ся обязательным во многих странах мира.

Объектом страхования являются имущественные интересы, связанные с возмеще­нием страхователем вреда жизни, здоровью и ущерба имуществу третьих лиц, который может быть причинен при эксплуатации средства транспорта.

В странах, где принят закон об обязательном страховании автогражданской ответ­ственности, страховые тарифы обычно определены законом и зависят:

• для грузового транспорта - от грузоподъемности;

• для легкового транспорта - от мощности двигателя.

Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответствен­ности владельцев транспортных средств» от 25.04.02 № 40-ФЗ (с последую­щими изменениями и дополнениями), вступивший в силу с 1 июля 2003 г.,определяет транспортное средство как устройство, предназначенное для пе­ревозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем. Закон (см. приложение 4) установил основные понятия, принципы, условия и порядок осуществления обязательного страхования автогражданской ответ­ственности. Максимальный размер страховой суммы установлен законом в размере 400 тыс. руб., в том числе:

• в части возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью несколь­ких потерпевших - 240 тыс. руб. и не более 160 тыс. руб. для одного по­терпевшего;

• в части возмещения вреда, причиненного имуществу нескольких потер­певших - 160 тыс. руб. и не более 120 тыс. руб. за имущество одного по­терпевшего.

В течение срока действия договора обязательного страхования автогражданской ответственности количество выплат по страховым случаям неограниченно, однако каж­дая выплата не должна превышать установленной законом максимальной величины. Та­ким образом, страховая сумма (лимит ответственности) в ОС АГО является неагрегатной.

В каждом конкретном случае размер страховой выплаты зависит от реального ущерба имуществу потерпевшего с учетом иных его расходов в связи с причиненным вредом (эвакуация транспортного средства с места ДТП, хранение поврежденного транс­портного средства, доставка пострадавших в лечебное учреждение и т.д.) и ущерба здо­ровью с учетом понесенных пострадавшим расходов на его восстановление и компенса­ции утраченных вследствие причиненного ущерба доходов потерпевшего. При гибели потерпевшего возмещается вред в связи с потерей кормильца и расходы на погребение.

Ставки страховых платежей по обязательному страхованию автогражданской от­ветственности (ОСАГО) установлены постановлением Правительства РФ от 08.12.05 № 739. Стоимость страхового полиса (страховая премия) складывается из базовой ставки и повышающих и понижающих коэффициентов, предусматривающих ее увеличение или уменьшение в зависимости от:

• территории преимущественного использования транспортного средства (самый высокий повышающий коэффициент в Москве);

• наличия или отсутствия страховых выплат в предшествующие периоды;

• в зависимости от наличия сведений о количестве лиц, допущенных к управле­нию транспортным средством (КО)

• возраста и стажа водителя;

• в зависимости от мощности двигателя легкового автомобиля (транспортные
средства категории «B»)

• в зависимости от периода использования транспортного средства;

• в зависимости от срока страхования;

• наличия нарушений, предусмотренных п. 3 ст. 9 закона «Об обязательном стра­ховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств».

Эти нарушения следующие:

• сообщение страховщику заведомо ложных сведений, влияющих на страховую премию, что повлекло за собой ее уплату в меньшей сумме по сравнению с той суммой, которая была бы уплачена при сообщении владельцами транспортных средств достоверных сведений;

• умышленное содействие наступлению страхового случая или увеличению связан­ных с ним убытков либо заведомое искажение обстоятельства наступления страхо­вого случая в целях увеличения страховой выплаты; причинение вреда при об­стоятельствах, явившихся основанием предъявления регрессного требования.

Страховая премия определяется путем умножения базовой ставки на повышаю­щие и понижающие коэффициенты. Базовая ставка, например, по легковым автомоби­лям установлена равной 2375 руб. для транспорта юридических лиц и 1980 руб. - для фи­зических лиц.

При заключении договора обязательного страхования страхователю присваивает­ся класс в зависимости от частоты страховых случаев, произошедших по его вине. При заключении договора обязательного страхования впервые страхователю присваивается класс 3. При заключении с ним договора обязательного страхования на новый срок при­меняется, в зависимости от числа страховых случаев, произошедших по вине страховате­ля в период действия предыдущих договоров, повышающий коэффициент страхового тарифа с присвоением более низкого класса, вплоть до самого низкого. При безаварий­ной эксплуатации транспортного средства и при отсутствии страховых случаев, произо­шедших по вине страхователя, применяют понижающий коэффициент с присвоением более высокого класса.

Максимальный размер страховой премии по договору обязательного страхования не может превышать 3-кратный размер базовой ставки страхового тарифа, скорректиро­ванной в зависимости от территории преимущественного использования транспортного средства, а при применении повышающего коэффициента за нарушение закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» - ее 5-кратного размера.

Ответственность владельца автотранспортного средства и, соответственно, страхо­вой случай наступает после доказательства его вины в причинении вреда третьим лицам. Для получения страховой выплаты потерпевшему необходимо представить страховщику документы, подтверждающие размер причиненного ему ущерба.

Анализ опыта проведения страхования автогражданской ответственности в Рос­сии в период 2003–2004 гг. выявил сильное недовольство его результатами у страховате­лей, потерпевших, работников ГИБДД. Страхователи недовольны большими суммами страховых взносов, пострадавшие - волокитой с оформлением документов на выплату. Работники ГИБДД не успевают оформлять ДТП - их количество выросло почти в два

раза (ранее мелкие ДТП просто не регистрировали). Уровень выплат по ОСАГО в 2005 г. достиг, 58,6%.

Необходимо учитывать, что согласно закону об ОСАГО, инвалиды, получившие машины через органы социальной защиты населения, имеют право на 50% компенсацию стоимости полиса ОСАГО. Кроме того, органы государственной власти субъектов РФ и органы местного самоуправления в пределах своих полномочий вправе устанавливать полные или частичные компенсации страховых премий по договорам ОСАГО для неко­торых категорий граждан.

Страхование гражданской ответственности перевозчика является специфиче­ской разновидностью страхования ответственности владельцев транспортных средств, занимающихся перевозками.

Перевозчик - это физическое или юридическое лицо (обычно транспортная орга­низация), владеющее транспортным средством, которое должно доставить переданный ему отправителем груз в пункт назначения и вручить его получателю. Другим важным субъектом транспортных операций является экспедитор, обычно юридическое лицо, ко­торое обеспечивает координацию и взаимодействие всех сторон, вовлеченных в перевоз­ку, осуществление перевалочных операций и иных услуг, связанных с договором пере­возки. Очень часто функции перевозчика и экспедитора совмещает одно лицо. Перевоз­чик может перевозить и пассажиров.

У перевозчика может возникнуть договорная и внедоговорная ответственность. Договорная ответственность наступает вследствие неисполнения договора перевозки или нарушения таможенного законодательства. Вторая - в случаях причинения вреда грузу, пассажирам или посторонним лицам.

Причиненный ущерб возмещается перевозчиком в следующих размерах:

• в случае утраты или недостачи груза (багажа) - в размере стоимости утраченного или недостающего имущества;

• в случае повреждения (порчи) груза (багажа) - в размере суммы, на которую пони­зилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденных ценно­стей - в размере их стоимости;

• в случае утраты груза (багажа), сданного к перевозке с объявлением его стоимости, - в размере указанной стоимости;

• в случае гибели или причинения вреда пассажирам - в размере, установленном международными соглашениями или национальным законодательством.

Наряду с возмещением установленного ущерба перевозчик возвращает плату за перевозку, если она не входит в стоимость груза.

Под страхованием ответственности перевозчика понимается страховая защита от рисков, связанных с выполнением обязательств перед клиентами. Это отдельный вид страхования, наряду со страхованием грузов защищающий, прежде всего, интересы гру­зовладельца и пассажиров, но не перевозчика.

Условия страхования ответственности перевозчика обычно предусматривают ос­вобождение страховщика от обязанности произвести страховую выплату, если причи­ненные третьим лицам убытки были вызваны виной перевозчика или форс-мажорными обстоятельствами, предусмотренными Гражданским кодексом.

В то же время, в соответствии со ст. 963 ГК, страховщик не освобождается от обя­занности произвести выплату страхового возмещения за причинение вреда жизни и здо­ровью физических лиц, даже если страховой случай наступил по вине страхователя - пе­ревозчика.

В России этот вид страхования является добровольным, но любой западный парт­нер потребует от российских экспедиторов или перевозчика заключение договора стра­хования, прежде чем доверить груз или пассажиров.

Ответственность перевозчика начинается с момента приемки груза к перевозке (посадки пассажиров) и продолжается до момента доставки.

Принимая груз, перевозчик обязан проверить правильность содержащихся в на­кладных данных о количестве мест, их маркировке. Его обязанностью является проверка внешнего состояния груза и его упаковки.

В международной практике ответственность перевозчика груза регулируется ря­дом конвенций и Правил, содержащих специфические термины. Часть этих определений приведена в словаре страховых терминов в конце учебника.

Страхование ответственности перевозчика покрывает риски повреждения или ги­бели груза, убытки вследствие несоблюдения сроков и адресов доставки, таможенные риски, ответственность за причиненные убытки третьим лицам, расходы по расследова­нию обстоятельств страховых случаев.

Договор страхования ответственности перевозчика может быть заключен с любой страховой компанией, однако в настоящее время распространена взаимная форма стра­хования в специализированных международных ассоциациях, среди которых наиболее известна ассоциация «ТТ Клуб».

«ТТ Клуб» (Through Transport Mutual Insurance Association Ltd) - одна из круп­нейших страховых компаний, специализирующаяся на страховании неморской части интермодальных перевозок, в частности, ответственности автоперевозчиков и экспедито­ров. Головной офис находится в Лондоне. Помимо него, в структуру «ТТ Клуба» входят шесть региональных отделений: в Лондоне, Нью-Джерси, Майами, Сан-Франциско, Сид­нее и Гонконге, сеть фирм-координаторов в других странах и местные компании, кото­рые устанавливают страховые случаи, когда к ним обращаются страхователи, или по по­ручению «ТТ Клуба».

О масштабах операции «ТТ Клуба» говорит тот факт, что в нем застраховано более 70% мирового парка контейнеров. «ТТ Клуб» является ассоциированным членом FIATA и МСАТ. Особенностью «ТТ Клуба» является то, что он сам является страховой ассоциаци­ей транспортных организаций и действует на принципах взаимного, т.е. бесприбыльного страхования.

При страховании ответственности перед третьими лицами в случаях причинения вреда грузом на страхование принимается ответственность, не связанная с договорной ответственностью автоперевозчика, т.е. ответственность за причинение вреда имуществу и здоровью (включая гибель) лиц при выгрузке, падении, взрыве груза, утечке, в резуль­тате загрязнения окружающей среды и т.п. Страхованием покрываются также расходы страхователя по оказанию медицинской помощи, захоронению, косвенные убытки. При страховании ответственности автоперевозчика страхователю обычно возмещаются расхо­ды по расследованию обстоятельств происшествий, по юридической защите его интере­сов, а также расходы, произведенные для предотвращения или сокращения размера убытков. В эту группу рисков входят расходы по оплате услуг экспертов, адвокатов, рас­ходы по спасанию груза, реализации поврежденных во время перевозки грузов и т.п. По согласованию страхователя со страховой компанией в договор страхования могут быть включены и другие риски.

В международной практике ответственность перевозчика груза регулируется ря­дом конвенций и Правил, содержащих специфические термины. Часть этих определений

будет приведена ниже в английской транскрипции по книге Шинкаренко И.Э. «Страхо­вание ответственности. Справочник» издательства «Финансы и статистика».

В морских перевозках с трахование ответственности судовладельцев сформирова­лось в Великобритании только в середине XIX в. Суть данного вида страхования состоит в предоставлении владельцам, фрахтователям или иным лицам, так или иначе связанным с эксплуатацией судов, страховой защиты от исков со стороны третьих лиц. Англичане впервые сформулировали многие определения страхования ответственности, которые до сих пор применяются в международной практике без перевода.

В 1880 г. в Великобритании был принят «Акт об ответственности работодателя» (Employers’ Liability Act), согласно которому на судовладельца возлагалась ответствен­ность за смерть или травмы экипажа, полученные во время исполнения ими служебных обязанностей.

В соответствии с условиями страхования ответственности перед третьими лицами покрывается ответственность судовладельцев, связанная с обязанностью последнего воз­местить вред, нанесенный жизни и здоровью третьих лиц и выразившийся в увечье, забо­левании или смерти, при условии, что вред явился результатом небрежности или упуще­ний, имевших место на борту застрахованного судна. Под третьими лицами подразуме­ваются пассажиры, члены команды, лоцманы, грузчики, докеры. Возмещению подлежали расходы по медицинскому обслуживанию и погребению, по репатриации, компенсации за утрату трудоспособности и смерти кормильца, потерю работы экипажа, утрату лич­ных вещей пассажиров и другие целесообразно произведенные расходы.

Не возмещаются претензии в связи с утратой наличных денег, документов, драго­ценных или редкоземельных металлов или драгоценных камней, ценных бумаг и т.п. По условиям правил возмещения расходов по спасанию жизни (Life salvage) компенсируются суммы, которые судовладелец по закону обязан выплатить третьим лицам вследствие то­го, что те спасли или пытались спасти жизнь лиц с застрахованного судна, при условии, что данный риск не покрыт по полису страхования каско данного судна или не возмеща­ется владельцами или страховщиками груза.

В середине прошлого века английские суды начали возлагать на судовладельцев обязательства оплатить ремонт или приобрести новое судно другому судовладельцу, ес­ли первый был признан виновным в столкновении судов. Страховые общества вместе с судовладельцем пытались оспорить правомерность предъявления такой претензии, а в случае неудачи возмещали убытки пострадавшему судовладельцу. Такое страхование на­зывалось «страхованием защиты» (Protection). На судовладельцев, виновных в гибели лю­дей или грузов, возлагалась обязанность возместить такой ущерб. Страховщики возме­щали расходы судовладельцев; такое страхование получило название «страхование воз­мещения» (Indemnity). Со временем оба вида страхования слились в один, и возникло страхование защиты и возмещения (Protection and Indemnity Insurance). Этот термин ис­пользуется и сегодня, чаще в сокращенном виде Р&I. Это клубы взаимного страхования, их цель - страхование судовладельцами интересов друг друга для предоставления на­дежной страховой защиты, а не для увеличения прибыли.

Клуб управляется компанией, созданной членами клуба. Членом клуба или фор­мальным владельцем является любой судовладелец, заключивший с ним договор страхо­вания. Первый клуб взаимного страхования «Shipowners Mutual Protection Society» был основан в 1855 году в Англии. Сегодня 17 ведущих клубов, страхующих около 90% миро­вого грузотоннажа, образуют Международную группу клубов – МГК Р&I. Благодаря на­лаженной системе перестрахования эти клубы принимают риски с очень большими (не­сколько миллиардов долларов) лимитами, а иногда и с открытыми лимитами.

По договорам клубов - не членов МГК, а также немногочисленных традиционных страховых обществ, занимающихся страхованием ответственности судовладельцев, стра­ховая сумма ограничивается гораздо меньшими размерами $100 млн. по каждому страхо­вому случаю (максимально).

Клубы обеспечивают своих членов страховой защитой только от тех рисков, кото­рые невозможно застраховать в системе коммерческого страхования, т.е. на традицион­ных страховых рынках. Практической сферой их деятельности является Мировой океан, а основой регулирования претензий к судовладельцам - общее морское право.

Перечни рисков, подпадающих под действие договора страхования ответственно­сти судовладельцев, практически унифицированы. Имеются около 30 видов страховых событий, которые можно разделить на несколько групп.

1. Обязательства, связанные с причинением вреда жизни и здоровью в связи со смертью, травмой, заболеванием, погребением.

2. Обязательства, связанные с причинением вреда имуществу третьих лиц (Loss of or damage by collision to any other vessel or goods).

3. Обязательства, связанные с причинением вреда окружающей среде. По законо­дательству различных стран ответственность может быть возложена на судовладельца вследствие загрязнения окружающей среды разнообразными веществами: от нефти и нефтепродуктов до сена и соломы.

4. Обязательства, возникшие из претензий компетентных органов (портовые ад­министрации, таможня, карантинные власти и т.д.). Ответственность за удаление остат­ков кораблекрушения является одним из значительных рисков, которым подвергается судовладелец (Liability for Removal of the Wreck). Она возлагается безотносительно к на­личию вины его самого или его служащих. По условиям страхования данного риска счи­таются застрахованными «стоимость и относящиеся к ней расходы по подъему, удале­нию, уничтожению остатков кораблекрушения и установлению световых или иных зна­ков, которыми обозначается местонахождение остатков кораблекрушения судна».

5. Обязательства по особым видам договоров (спасательные и буксировочные дого­воры, договоры о перевозке пассажиров). Следует отметить, что часть этих обязательств можно отнести и к одной из предыдущих групп, но некоторые - только к этой группе (расходы по предотвращению ущерба, уменьшению или определению размера убытка, расходы по найму сюрвейеров, адвокатов, экспертов, отправке членов команды в качестве свидетелей на суд или в арбитраж).

По условиям страхования ответственности по договорам буксировки (Liability for loss or damage under a customary contract of towage) покрывается ответственность судов­ладельца, возлагаемая по обычным условиям договора буксировки, при которой его суд­но является либо буксируемым, либо буксирующим.

На страхование также может приниматься риск непредвиденных карантинных расходов (quarantine expenses), которые судовладелец вынужден нести вследствие вспыш­ки на борту судна инфекционного заболеваниям.

Ответственность за груз (Responsibility in Respect of Cargo) подразделяется на:

• ответственность за гибель, недостачу или повреждение груза;

• ответственность по сквозным или перегрузочным коносаментам;

• ответственность за невостребованный груз в порту разгрузки;

• ответственность за удаление поврежденного груза;

• ответственность за повреждение приспособления для погрузки и выгрузки.

Ответственность российского перевозчика на морском транспорте регулируется Кодексом торгового мореплавания РФ, а на внутреннем водном транспорте - Уставом внутреннего водного транспорта.

Кроме того, российскими лицензионными требованиями для лицензирования пе­ревозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществ­лением транспортного процесса на морском транспорте установлено, что для получения соответствующей лицензии на право осуществления транспортного процесса на морском транспорте необходимо представить копии документов о наличии достаточных финан­совых ресурсов или о страховании на случай возмещения возможных убытков, причи­ненных по вине владельца лицензии потребителю работ (услуг), другим юридическим и физическим лицам, окружающей среды.

При международных перевозках ответственность регулируется международными конвенциями и протоколами. Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.

1. Брюссельская конвенция о коносаменте. Предел ответственности составляет 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки или эквивалент этой суммы в других валютах, если о характере и стоимости груза не было заявлено грузоотправителем до от­грузки, и они не были указаны в коносаменте.

2. Протокол, содержащий поправки к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1968 г. («Висбийский протокол»). Пределы составляют 10000 франков Пуанкаре за место или единицу отгрузки или 30 франков Пу­анкаре за один килограмм веса-брутто груза в зависимости от того, какая сума выше, если о характере и стоимости груза не было заявлено грузоотправителем до отгрузки, и они не были указаны в коносаменте.

3. Гамбургские правила (Конвенция ООН о морской перевозке грузов). Пределы в разме­ре 835 специальных прав заимствования (СПЗ) за место или другую единицу отгрузки, либо 2,5 СПЗ за один килограмм веса-брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Размер СПЗ определяется Международным валютным фондом (МВФ). Государства не входящие в МВФ, могут применять пределы, выраженные во франках Пуанкаре (в настоящее время один франк Пуанкаре равен 1/15 СПЗ).

В отношении задержки в доставке, согласно ст. 6 (1) Гамбургских правил предел ответственности ограничивается суммой в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный груз, но не превышающей размера фрахта, подлежащего уплате на осно­вании договора морской перевозки. Совокупная ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку не должна превышать ограничения за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.

По соглашению между перевозчиком и грузоотправителем могут быть установлены пределы ответственности, превышающие пределы, предусмотренные в Конвенции (ст. 6 (4)).

О вступлении Гамбургских правил в силу сведений не было.

4. Протокол, содержащий поправки к Международной конвенции об унификации
некоторых правил, касающихся коносаментов, от 25.08.24, с поправками, внесенными
Протоколом 1968г. (1979г.). Если сведения о характере и стоимости груза не заявлены гру­
зоотправителем до отгрузки и не включены в коносамент, то пределы составляют 666,67
СПЗ за место или единицу отгрузки, или два СПЗ за один килограмм веса брутто в зави­
симости от того, какая сумма выше. Предусмотрены положения, аналогичные положени­
ям Гамбургских правил, в целях достижения единообразия при пересчете пределов в на­
циональные валюты.

Ответственность перевозчика на внутреннем водном транспорте определяется ст. 115-121 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации» от 07.03.01 № 24-ФЗ (в редакции законов от 05.04.03 № 43-ФЗ, от 30.06.03 № 86-ФЗ).

В воздушных перевозках с трахование ответственности авиакомпаний перед третьими лицами для внутренних авиарейсов стало обязательным в России с 1995 г. До этого в обязательном порядке страховались только международные авиарейсы. Воздуш­ный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ закрепил обязательное страхование ответст­венности авиаперевозчика перед третьими лицами.

При страховании гражданской ответственности авиаперевозчика объектом стра­хования являются имущественные интересы страхователя, связанные с его обязанностью возместить все суммы, которые страхователь в силу закона или по решению суда должен выплатить в порядке возмещения вреда в связи с причинением телесных повреждений третьим лицам или ущерба их имуществу, возникающим в результате страхового собы­тия, вызванного воздушным судном или любым лицом или объектом, падающим с него.

Согласно ст. 117 Воздушного кодекса РФ ответственность авиаперевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира, определяется в соответствии с правилами гл. 59 ГК РФ, если законом или договором перевозки не преду­смотрен более высокий размер ответственности.

Авиаперевозчик несет также ответственность за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза, багажа и вещей, находящихся при пассажире. Если багаж и груз приняты к перевозке с объявлением ценности, то размер ответственности равен величине объявлен­ной стоимости, если без объявления ценности – величине их стоимости, но не более сум­мы двух минимальных размеров оплаты труда (МРОТ) за килограмм веса багажа или гру­за. За вещи, находящиеся при пассажире, ответственность перевозчика определяется их стоимостью, а если установить последнюю невозможно – в размере не более десяти МРОТ. Авиаперевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять, а также докажет, что утрата и повреждение имущества про­изошли не во время воздушной перевозки. Кодекс предоставляет перевозчику возмож­ность заключать соглашение с пассажирами, грузоотправителями и грузополучателями о повышении пределов своей ответственности по сравнению с вышеприведенными.

Воздушным кодексом предусмотрено обязательное страхование ответственности перевозчика перед пассажиром и перед грузовладельцем (грузоотправителем). Страховая сумма на каждого пассажира при причинении вреда его жизни и здоровью определена в размере не менее тысячи МРОТ на день продажи билета. Что касается страховых сумм на случаи потери или повреждения имущества, их минимальные значения привязаны к максимальной ответственности перевозчика.

Ответственность в международных перевозках регулируется следующими конвен­циями и протоколами.

1. Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция). Предел ответственности составля­ет 250 франков Пуанкаре за один килограмм, если только грузоотправитель в момент пе­редачи груза перевозчику не сделал специальное заявление о стоимости в момент постав­ки и не уплатил дополнительную сумму, если это необходимо. В этом случае пределом является эта заявленная сумма, если только перевозчик не докажет, что эта сумма выше фактической стоимости для грузоотправителя в момент отправки. Предел ответственно­сти за предметы, которые пассажир везет с собой, составляет 5000 франков Пуанкаре на одного пассажира.

2. Протокол, содержащий поправки к Варшавской конвенции, подписанный в Гаа­ге 28.09.55 («Гаагский протокол»). В основном аналогичен Варшавской конвенции.

3. Протокол, содержащий поправки к Варшавской конвенции, с поправками, вне­сенными Гаагским протоколом, подписанный в Гватемале («Гватемальский протокол», еще не вступил в силу). В основном аналогичен Варшавской конвенции за исключением того, что:

• отменяется отдельный предел ответственности в отношении предметов, которые пассажир берет с собой;

• четко указывается, что издержки в связи с иском, предъявленным заявителем, вклю­чая гонорар адвоката, не учитываются при применении этих пределов (ст. 22, п. 3с).

4) Дополнительные протоколы, подписанные в Монреале 25.09.75. Ни один из этих протоколов еще не вступил в силу.

Вместо предела ответственности в 250 франков Пуанкаре за один килограмм, ус­тановленного в Варшавской конвенции и в протоколах, подписанных в Гааге и Гватемале, все четыре протокола, подписанные в Монреале, устанавливают предел в 17 СПЗ за один килограмм. Вместо предела 5000 франков Пуанкаре за вещи одного пассажира в соответ­ствии с Варшавской конвенцией и Протоколом, подписанным в Гааге, Протоколами 1 и 2, подписанными в Монреале, установлен предел в 332 СПЗ.

В большинстве стран при страховании воздушных судов применяются условия, разработанные Ассоциацией авиационных андеррайтеров Ллойда (L.A.U.A.), так назы­ваемые формы AVN 1 и АVN 1A.

Стандартный полис Ллойда состоит из следующих секций:

• потеря или ущерб воздушному судну (Loss of or damage to aircraft);

• юридическая ответственность перед третьими лицами, не являющимися пассажи­рами (Legal Liability to third parties, other then passengers);

• юридическая ответственность перед пассажирами (Legal Liability to Passengers);

• общие исключения А, относящиеся ко всем секциям (general exclusions applicable to all sections);

• общие условия В, относящиеся ко всем секциям (general conditions applicable to all sections);

• определения С (definitions).

В условия страхования воздушного судна обязательно включаются следующие стандартные оговорки:

• AVN 38A «Об исключении рисков радиоактивного заражения (Nuclear Risks Exclusion Clause)».

• AVN 48B «Об исключении военных рисков, рисков угона и других опасностей (War, Hi-Jacking and Other Perils Exclusion Clause)».

• AVN 46B «Об исключении рисков шума, загрязнения и др. (Noise and Pollution and Other Perils Exclusion Clause)».

Кроме того, страховая защита не предоставляется в периоды, когда воздушное суд­но находится вне географических пределов эксплуатации, указанных в полисе, если это не вызвано форс-мажорными обстоятельствами; используется в незаконных целях или в целях иных, чем те, которые указаны в полисе; пилотируется любым лицом, кроме тех, кто указан в полисе, за исключением случаев, когда воздушное судно управляется на

земле лицом, имеющим на это право; перевозит на борту больше пассажиров, чем опре­делено в сертификате летной годности.

В настоящее время в мировой страховой практике суммы выплат существенно воз­росли. Так, во Франции лимит ответственности в случае гибели пассажира составляет примерно $100 тыс. а в США - $300 тыс. Для стран-участниц Варшавской конвенции ли­мит ответственности в $10 тыс. сохраняется, но каждая из них вправе изменить собствен­ный объем ответственности в сторону увеличения.

Страхование ответственности аэропортов (Airport Owners’ Legal Liability) является частным случаем страхования общегражданской ответственности. Страхуется также от­ветственность перед третьими лицами в зданиях аэропорта и на летном поле.

В страховании ответственности служб управления воздушным движением приня­то, что лимитом ответственности является общая стоимость двух воздушных судов.

Страховой полис по страхованию ответственности владельцев ангаров (Hangarkeepers’ Liability Insurance) практически идентичен полису по страхованию ответ­ственности владельцев гаража (Garagekeepers’ Liability Insurance).

Страхование ответственности организаторов авиационных выставок и авиашоу (Air Displays Liability) является частным случаем страхования ответственности организа­торов культурно-зрелищных мероприятий (Special Event Insurance).

В последнее время в англо-американской практике широкое распространение по­лучил новый вид страхования, так называемое страхование «Опыление урожая (Crop Dusting Insurance)». Данное страховое покрытие, представляющее страховую защиту от исков со стороны третьих лиц в связи с причинением вреда жизни, здоровью и ущерба имуществу в результате работ страхователя по воздушному опылению урожая заказчика.

Страхование ответственности авиационного товаропроизводителя (Aviation Products Liability Insurance) является одним из наиболее сложных видов авиационного страхования. Объектом страхования при этом является защита его имущественных инте­ресов в связи с возможными исками со стороны третьих лиц из-за использования самолета или какой-либо авиационной продукции (aircraft products), произведенной страховате­лем, или из-за существующего риска продукции (products hazard). Ответственность авиа­ционного товаропроизводителя страхуется по стандартным правилам лондонского рын­ка (London Market Aviation Products Liability Policy Wording) «телесная травма и ущерб имуществу третьих лиц (Bodily Injury and Property Damage)».

Ответственность за прекращение полетов (grounding liability) является разновид­ностью страхования общей гражданской ответственности авиаперевозчика.

Страхование авиационной ответственности за качество топлива (Aviation Refueling Liability Insurance) призвано защитить производителей и поставщиков горюче-смазочных материалов от исков в связи с ответственностью за авиационные катастрофы по причине не­качественных материалов, произведенных или поставленных страхователем. Лимит ответст­венности зависит от контрактных обязательств нефтяной компании-поставщика горюче­смазочных материалов перед авиационной компанией (аэропортом, авиалинией). Согласно международному договору ТАRВОХ минимальный лимит ответственности по данному виду страхования установлен в размере $500 млн. Как правило, страховщики применяют фран­шизу в отношении ущерба имуществу третьих лиц (с целью избежать небольших исков за незначительные повреждения при столкновении бензовозов на летном поле).

В дорожных перевозках внутри России ответственность автоперевозчика уста­новлена Уставом автомобильного транспорта РСФСР, утвержденного Постановлением Совета Министров РСФСР от 08.01.69 №12. В Уставе ничего не говорится о размерах от­ветственности за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, но в ст. 126 указано,

что автотранспортные предприятия и организации, грузоотправители, грузополучатели и пассажиры, а также граждане, пользующиеся автомобилями, предоставляемыми на­прокат, несут материальную ответственность за нарушение обязанностей, вытекающих из перевозок грузов, пассажиров и багажа и проката автомобилей.

На сегодняшний день при возникновении такой ситуации автоперевозчик несет ответственность только в соответствии с нормами Гражданского кодекса РФ.

В международных дорожных перевозках применяются нормы следующих конвенций:

1. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов КДПГ (1957 г.). В соответствии со ст. 23 КДПГ предел ответственности составляет 25 франков Пуанкаре за один килограмм веса-брутто. Кроме того, подлежат возмещению расходы на перевозку, таможенные пошлины и другие расходы в связи с перевозкой грузов. В ст. 25 КДПГ предусматривается, что в случае повреждения всех партий груза предел ответст­венности равен сумме, которая подлежит уплате в случае полной утраты. Если повреждена только часть партии, то ответственность составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утраты этой части. В случае превышения предела ответственности, установлен­ного в данной Конвенции, необходимость возмещения стоимости груза сверх пределов возникнет, если отправитель включил в грузовую накладную заявление о стоимости груза при уплате какой-либо согласованной дополнительной суммы (ст. 23, 24 КДПГ) или, если отправитель при уплате какой-либо согласованной дополнительной суммы заявил об особой заинтересованности в доставке груза и включил ее стоимость в грузовую накладную (ст. 23, 26 КДПГ).

2. Протокол к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов КДПГ (1978 г.). Предел ответственности 8,33 СПЗ за один килограмм. Предусматриваются положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообра­зия в переводе этих пределов в национальные валюты.

Особо следует выделить страхование ответственности автоперевозчика перед та­моженными органами, которое обычно производится по правилам Международной ас­социации автомобильного транспорта (IRU - International Road Transport Union), в кото­рой состоит и Россия, в соответствии с условиями «Таможенной конвенции о междуна­родной перевозке грузов с применением книжки МДП» (конвенция МДП - Женева, 14.11.75). В этом случае объектом страхования являются имущественные интересы стра­хователя, связанные с обязанностью возместить вред, причиненный соответствующему государству в лице таможенных органов при невыполнении им операций по междуна­родной дорожной перевозке при доставке грузов от таможни места отправления до та­можни места назначения с соблюдением процедуры, установленной вышеуказанной конвенцией.

В договор страхования ответственности автоперевозчика, осуществляющего меж­дународные перевозки, обычно включаются следующие основные риски.

Ответственность автоперевозчика за физическое повреждение и гибель груза при перевозке и за косвенные убытки, возникшие вследствие таких обстоятельств. На страхо­вание принимается ответственность перевозчика за потерю груза (полную или частич­ную), его повреждение, причиненное в промежуток времени между принятием груза и его выдачей грузополучателю. До заключения договора страхования автоперевозчик обя­зательно согласовывает со страховщиком форму договора перевозки. При международ­ных перевозках по требованию страховщиков должны быть использованы принятые в мировой практике товаротранспортные накладные, которые, согласно ст. 6 КДПГ, кроме сведений о грузе, отправителе, получателе груза и т.п., должны содержать также указание на то, что перевозка производится на условиях Конвенции, ограничивающей ответственность перевозчика независимо от всяких оговорок. В некоторых случаях по требованию отправителя груза при условии уплаты согласованной надбавки к провозным платежам может устанавливаться более высокий предел ответственности автоперевозчика за по­вреждение или гибель груза и просрочку в доставке груза в согласованный срок (ст. 24, 26 КДПГ). Так как в этом случае ответственность перевозчика возрастает, страховщик имеет право по предварительному согласованию увеличить сумму страховой премии.

При страховании ответственности автоперевозчика за ошибки или упущения слу­жащих принимаются риски его ответственности перед клиентами за финансовые убыт­ки, наступившие вследствие невыполнения страхователем частично или полностью своих договорных обязательств по договору перевозки, включая, например, просрочку в дос­тавке груза, его выдачу лицу, не имеющему соответствующих полномочий, т.е. не имею­щему должной документации на получение груза вследствие неверных выписок или ошибок в товаротранспортной документации.

В связи с бурным развитием железнодорожного сообщения в Великобритании в середине XIX века встал вопрос об ответственности при железнодорожных перевозках за ущерб, наносимый имуществу третьих лиц в результате использования паровозов. На­пример, в то время основной причиной возгорания сельскохозяйственных угодий, распо­ложенных вдоль железных дорог, служили искры и зола, вылетающие из труб паровозов.

В России ответственность железных дорог перед третьими лицами, не являющи­мися пассажирами или грузоотправителями, регулируется общими нормами граждан­ского законодательства о возмещении вреда, а также «Уставом железнодорожного транс­порта Российской Федерации» от 10.01.03. №18-ФЗ. Устав определяет основные условия перевозок пассажиров, грузов, багажа, отношения между железными дорогами и другими видами транспорта, а также основные положения в области эксплуатации железнодо­рожный подъездных путей. Согласно Уставу железная дорога несет имущественную от­ветственность за сохранность груза и багажа после принятия его для перевозки и до вы­дачи его получателю, если не докажет, что их утрата, недостача или повреждение (порча) произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело. Однако обеспечение целостности и сохранности ручной клади, перевозимой пассажиром, является обязанностью пассажира.

При повреждении железной дорогой вагонов, контейнеров, принадлежащих гру­зоотправителям, грузополучателям, другим организациям, она обязана такие вагоны, контейнеры отремонтировать или уплатить их владельцам штраф в размере пятикрат­ной стоимости повреждения вагонов, контейнеров, а также возместить убытки, понесен­ные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения, в части, не покрытой штрафом.

В международном железнодорожном сообщении применяются нормы следующих Соглашений:

1. Соглашения, касающиеся международного грузового сообщения по железным дорогам (СМГС, 1966 г.). Предел ответственности, установленный в ст. 24 СМГС, является ценой груза или его объявленной стоимостью. В случае полной или частичной утраты бытовой мебели без объявленной стоимости предел составляет 2,70 рубля за один кило­грамм. При повреждении всей партии предел ответственности составляет сумму, которая подлежит уплате в случае полной утраты. При повреждении какой-либо части партии предел составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утраты поврежденного груза. В отношении задержки устанавливается, что сумма компенсации в соответствии со шка­лой долей в процентах от стоимости транспортировки в размере от 6% за задержку до 1/10 необходимого для доставки времени до 30% за задержку, превышающую 4/10 необ-ходимого для доставки времени. Полная компенсация за утрату, повреждение и задержку не должна превышать сумму, выплачиваемую в случае полной утраты груза.

2. Добавление «В» к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 09.05.80. Предел ответственности составляет 17 СПЗ за один килограмм мас­сы брутто. Кроме того, подлежат возмещению расходы на перевозку, таможенные по­шлины и другие суммы, выплаченные в связи с данной перевозкой. При повреждении груза - в размере стоимости утраченной его части.

Кроме того, подлежат пропорциональному возмещению расходы по перевозке, таможенные пошлины и другие суммы, уплаченные в связи с данной перевозкой.

Предел ответственности в отношении задержки доставки груза в три раза превы­шает расходы на перевозку. В случае полной утраты груза, компенсация за задержку в дополнение к компенсации за полную утрату не выплачивается. В случае частичной ут­раты груза, компенсация ограничивается трехкратным размером по отношению к расхо­дам на перевозку в отношении этой части неутраченной партии.

В случае повреждения груза, не связанного с задержкой, компенсация за задержку подлежит уплате в дополнение к компенсации за ущерб. Полная компенсация за утрату, повреждение и задержку не должна превышать сумму, подлежащую уплате за полную утрату. В международных тарифах или в специальных соглашениях могут устанавли­ваться другие формы компенсации за задержку, если период транзита был установлен на основе транспортных планов.

Если железная дорога соглашается с особыми условиями перевозки, предусматри­вающими сниженные расходы на перевозку, она может ограничить сумму компенсации за утрату, повреждение или задержку при том условии, что такой предел был указан в тарифе. В соответствии со ст. 46 КОТИФ, в случае заявления о заинтересованности в дос­тавке может потребоваться дополнительная компенсация, превышающая пределы, уста­новленные в конвенции, до уровня заявленной суммы.

Международная смешанная перевозка (combined transport or inter - modal transport) означает перевозку грузов, по меньшей мере, двумя разными видами транспор­та на основании договора смешанной перевозки.

Основным документом, регламентирующим смешанные перевозки, является Кон­венция о международных смешанных перевозках грузов от 1980 г., принятая на Дипло­матической конференции в Женеве. Эта Конвенция распространяется на все виды транспорта и имеет приложение, которое содержит правила, способствующие упроще­нию таможенных процедур.

Смешанные перевозки регламентируются и другими транспортными конвенция­ми (Соглашение КОТИФ, Варшавская конвенция и т.д.).

В соответствии с Конвенцией КОТИФ в редакции 1980 г. смешанные перевозки осуществляются оператором, который объединяет функции экспедитора и перевозчика. Следует отметить, что правоотношения при смешанной перевозке у грузовладельца воз­никают именно с оператором, а не с отдельными перевозчиками (исполнителями сме­шанной перевозки). Оператором может быть юридическое или физическое лицо, заклю­чающее договор смешанной перевозки и взявшее на себя за плату ответственность за ис­полнение договора. Оператор принимает груз для исполнения смешанной перевозки. Доказательством передачи ему груза является экспедиторская расписка. Оператор обязу­ется транспортировать груз в пункт назначения. Он принимает обязанность оформлять в процессе перевозки необходимые документы, производить (за счет грузовладельца) соот­ветствующие платежи, выполнять таможенные формальности и другие действия, связанные с перевозкой. Оператор может сам осуществлять те или иные транспортные

операции, либо вправе заключать для выполнения таких операций договор перевозки с предприятиями и организациями других видов транспорта.

При смешанной перевозке доставка груза на всем пути производится, как правило, по одному перевозочному документу - прямому (сквозному) смешанному коносаменту.

Существует ряд типовых форм смешанных коносаментов. В их основе лежит пря­мой коносамент, применяемый в практике морских перевозок грузов (коносамент Бал­тийской и международной морской конференции). В 1973 г. Международной торговой палатой изданы Унифицированные правила о документе смешанной перевозки.

В соответствии со ст. 18 Конвенции КОТИФ 1980 г. имущественная ответствен­ность оператора наступает за вину, которая презюмируется (изначально предполагается). В случае несохранности груза предел имущественной ответственности оператора опре­делен в размере 920 СПЗ за место или 2,73 СПЗ за килограмм веса-брутто.

Однако если в соответствии с договором международной смешанной перевозкой не предусматривается перевозка грузов морским или внутренним водными путями, то предел ответственности оператора смешанной перевозки ограничивается 8,33 расчетных единиц за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза.

В табл.6.1 приводится сравнение пределов ответственности перевозчика (в СПЗ) по различным международным конвенциям:

Таблица 6.1.

Конвенция или протокол	Размер ответственности за 1 место или единицу отгрузки	Размер ответственности за 1 килограмм
Морская перевозка
Гамбургские правила (1978 г.)		2,5
Протокол, содержащий поправки к Гаагским правилам / Висбийскому протоколу (1979г.)	666,67	2,0
Воздушная перевозка
Монреальские протоколы (1975 г.)	Не применяется
Дорожная перевозка
Протокол, содержащий поправки к Конвенции КДПГ (1978 г.)	Не применяется	8,33
Железнодорожная перевозка
КОТИВ (1980 г.)	Не применяется
Смешанная перевозка
Конвенция о смешанных перевозках (1980 г.):
Если транспортировка включает пере­возку морским или внутренними вод­ными путями		2,75
Если транспортировка не включает перевозку морским или внутренними водными путями	Не применяется	8,33

В соответствии с Конвенцией КОТИФ в редакции 1980 г. за просрочку в доставке груза предел имущественной ответственности оператора не более 2,5 провозочных пла­тежей (фрахта), приходящихся на задержанный доставкой груз, но не свыше общего фрахта, подлежащего уплате в соответствии с договором смешанной перевозки. Совокупная ответственность оператора смешанной перевозки за утрату, повреждение и за­держку не должна превышать предела за полную утрату груза. Конвенция КОТИФ не запрещает применение других международных соглашений о перевозках грузов в сме­шанном сообщении.

Дата добавления: 2014-01-05