При увеличении состава 4 страница

б)

τ_нвпо

рис. 3.17. интервал τ_нвпо : а) размещение поездов; б) график интервала.

Величина интервала независимо от длины перегона равна:

τ_нвпо = T_п + t_м^от + t_вых + t_д + t_в (3.29)

ИНТЕРВАЛ НЕОДНОВРЕМЕННОГО ОТПРАВЛЕНИЯ И ВРАЖДЕБНО – ВСТРЕЧНОГО ПРИБЫТИЯ ПОЕЗДОВ

Интервалом неодновременного отправления и враждебно – встречного прибытия τ_новвп называется минимальный промежуток времени от момента отправления поезда со станции до момента прибытия поезда встречного направления при враждебности маршрутов их следования (рис. 3.18).

Lвх

а) l_п/2 l_вх l_т l_в l_п/2

Lвых 302

б)

302 для нормального

303 перегона

пд

вс 303

t_вых t_вх

τ_новвп

в)

Для короткого перегона

t_вых t_св t_д t_х

T_п

Рис. 3.18. интервал τ_новвп : а) размещение поездов; б) график интервала для нормального перегона; в) для короткого перегона.

Величина для нормального и короткого перегонов равна:

τ_новвп= t_вых + t_вх (3.30)

τ_новвп= T_п + t_вых + t_св + t_д + t_в + t_х (3.31)

ИНТЕРВАЛ НЕОДНОВРЕМЕННОГО ПРИБЫТИЯ И ВРАЖДЕБНО – ВСТРЕЧНОГО ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Интервалом неодновременного прибытия и враждебно – встречного отправления τ_нпвво называется минимальный промежуток времени между прибытием поезда на станцию и отправлением поезда встречного направления с враждебным маршрутом следования (рис. 3.19).

а) 301

302

б)

τ_нпвво

рис. 3.19. интервал τ_нпвво : а) размещение поездов; б) график интервала.

Величина интервала во всех случаях равна:

τ_нпвво = T_п + t_м^от + t_д (3.29)_.

ПРОПУСКНАЯ И ПЕРЕРВБВТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕГОНОВ И СТАНЦИЙ.

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ

Железнодорожный транспорт предприятий должен распологать пропускными способностями технических средств, соответствующими мощностями основных производственных агрегатов, и обеспечивать возложенные на него задачи по транспортному обслуживанию производственного процесса.

Пропускную способность рассчитывают по основным элементам технического оснащения железнодорожного транспорта: перегонам, участкам (линиям), станциям, транспортно-грузовым комплексом и др. устройствам.

Пропускной способностью железнодорожной линии называют наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в течение определенного времени (сутки, часы) при заданных постоянных технических средствах, типе и мощности подвижного состава и данной системе организации движения (типе графика).

Чем больше пропускная способность, тем выше показатели работы и использования технических средств транспорта (вагонов, локомотивов, железнодорожных путей).

Техническое оснащение линии (участка) определяется числом главных путей, развитием станции, оборудованием их устройствами автоматики и телемеханики, родом тяги, средствами связи для движения поездов по перегонам и т.п.

Пропускная способность определяет перевозочную мощность железнодорожных линий, которая выражается числом поездов (вагонов) или тонн груза перевезенных за определенный период или заданном числе пассажирских поездов.

От пропускной способности отличают провозную способность, определяющую размеры грузовых перевозок, которые могут быть осуществлены на данной линии в течении года, в миллионах тонн нетто или брутто.

Пропускную способность рассчитывают для параллельного и непараллельного графиков с учетом числа путей на перегонах.

Тип графика (парный, непарный, пакетный и т.д.) определяется в зависимости от соотношения размеров движения в грузовом и обратном направлениях и проектируемого объема перевозок.

Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.

Наличной называют пропускную способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности участка.

Проектной называют пропускную способность, которая может быть достигнута при осуществлении намеченных реконструктивных мер по усилению технического оснащения участка.

Потребной называют пропускную способность, которой должен располагать участок для пропуска заданных размеров движения поездов (объема перевозок) с учетом резерва, на перспективу, ремонта и реконструкции путевого развития и т.п.

Пропускная способность может определятся как в целом для линии или участка, так и по отдельным производственным единицам – перегонам, станциям депо, устройствам энергоснабжения и другим устройствам, предназначенным для обслуживания перевозочного процесса.

ОСНОВНЫМИ ЭЛЕМЕНТАМИ

оснащения определяющими пропускную способность, являются:

- по перегонам – число главных путей, длина перегонов, профили пути, тип используемых локомотивов, вагонов, масса поездов, устройства сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи;

- по станциям – схема станции, число приемо – отправочных путей, конструкция стрелочных горловин и устройства СЦБ;

- по деповскому хозяйству – стойла для периодического осмотра локомотивов, устройства для снабжения локомотивов топливом, ходовые пути;

- по энергоснабжению – тяговые агрегаты, силовые трансформаторы тяговых подстанций и контактная сеть.

Наименьшая пропускная способность производственной единицы (или его элемента) определяет пропускную способность данного производственного участка.

В общем виде наличная пропускная способность N каждого элемента технического оснащения или производственной еденицы определяется по формуле:

N = (1440 – t_тех)* m *λ_н / T_пер ,

где t_тех – время в сутки, расходуемое на обслуживание потребностей, не связанное непостредственно с данным видом операций, выполняемых расчетным элементом (движением поездов, экипировкой локомотивов и т.д.);

m – число параллельно расположенных элементов, например, число путей в парке прибытия или стойл для осмотра локомотивов и пр.;

λ_н – коэффициент надежности, учитывающий влияние отказов в работе технических средств;

T_пер – время занятия элемента, связанное с обслуживанием одного поезда или пары поездов, локомотива и т.д., например продолжительность периода графика.

При расчете наличной пропускной способности перегонов продолжительность t_тех принимается равной 120 мин – для двухпутных перегонов и 60 – мин – на однопутных линиях.

Коэффициент надежности (т.е. отказов в работе технических средств) принимают по данным Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог. Для приближенных расчетов его можно принять:

- при электровозной тяге на двухпутных участках – 0,05; на однопутных линиях – 0,06;

- при тепловозной тяге на двухпутных участках – 0,03; на однопутных линиях – 0,04.

Кроме пропускной способности, для транспортно – грузовых комплексов существует понятие перерабатывающей способности, определяющее количество вагонов, составов, которое может быть переработано (расформировано, сформировано, погружено, выгружено) на устройстве за сутки.

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ОДНОПУТНОГО УЧАСТКА И ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОЙ СХЕМЫ ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ ПО РАЗДЕЛЬНЫМ ПУНКТАМ

Пропускная способность перегона зависит от величины периода графика: чем меньше период при данном типе графика, тем больше поездов может быть пропущено по перегону, тем больше его пропускная способность. Извесно, что период графика складывается, в общем виде, из времени занятия перегона поездами и станционных интервалов. Т.к. время хода поездов по разным перегонам неодинаково и станционные интервалы для разных станций отличаются друг от друга, то периоды графика, а следовательно и пропускная способность на разных перегонах так же различны.

Пропускная способность участка определяется пропускной способностью того перегона, для которого период графика наибольший. Такой перегон называется ограничивающим перегоном участка.

Перегон с наибольшим временем хода пары поездов на однопутных линиях или поезда данного направления на двухпутных линиях называется труднейшим ( максимальным) перегоном участка.

При параллельном парном графике часто ограничивающим является труднейшим. Однако, такого совпадения может и не быть, если если величины станционных интервалов на станциях, прилегающих к труднейшему перегону значительно меньше станционных интервалов станций, ограничивающих другие перегоны, близкие по времени хода к труднейшему.

При непарном графике величина периода графика зависит не только от времени хода поездов и станционных интервалов, но и от принятой непарности, т.е. в каком направлении пропускается большее число поездов (коэффициента непарности).

Пример:

Определить пропускную способность двух перегонов:

Перегон А – Б. Время хода поездов по перегону составит: в четном направлении – 28 мин; в нечетном – 15 мин.

Перегон Б – В. Время хода поездов – в четном направлении 15 мин; нечетном – 30 мин.

Станционные интервалы одинаковые и составляют 3 мин.

При парном графике перегон Б –В является труднейшим и ограничивающим. Если же применить непарный график с отношением четных поездов к нечетным 2: 3, то ограничивающим уже будет перегон А – Б, т.к. периоды графика составят:

- для перегона А – Б

Т_пер = 3 * 28 + 2 * 15 + 5 * 3 = 129 мин;

- для перегона Б - В

Т_пер = 3 * 15 + 2 * 30 + 5 * 3 = 120 мин.

Таким образом применение непарного графика одна из наиболее эффективных мер увеличения пропускной способности перегонов и участков.

Для определения ограничивающего перегона участка необходимо рассмотреть возможные схемы пропуска поездов через труднейший перегон и близкие к труднейшему по времени хода поездов.

От порядка пропуска поездов через перегон зависят не только величины станционных интервалов на раздельных пунктах, примыкающих к этому перегону, но и время хода поезда по перегону, т.к. при остановке поездов на станциях должно быть учтено время на разгон и замедление.

Возможны следующие 4 случая организации движения поездов через труднейший перегон или близкие к нему по времени хода6

1. Поезда пропускаются сходу на труднейший перегон (рис.1):

А Труднейший перегон В

T_пер

Рис. 1. Схема пропуска поездов на труднейший перегон сходу

T_пер = t¹ + t² + τ_А + τ_В + 2 τ_з ,

где t¹ и t² – время хода поезда по перегону без учета времени на разгон и замедление;

τ_А и τ_В – станционные интервалы для ст. А и В

τ_з – время на замедление поезда до полной остановки.

2. Поезда пропускаются сходу с труднейшего перегона (рис.2):

А Труднейший перегон   В

T_пер

Рис. 2. Схема пропуска поездов с труднейшего перегона сходу.

T_пер = t¹ + t² + τ_А + τ_В + 2 τ_р .

3. Нечетные поезда пропускаются сходу через оба раздельных пункта, примыкающих к труднейшему перегону (рис.3):

T_пер

Рис. 3. Схема пропуска нечетных поездов сходу через оба раздельных пункта.

T_пер = t¹ + t² + τ_А + τ_В + τ_р + τ_з

4. Четные поезда пропускаются сходу через оба раздельных пункта, примыкающих к труднейшему перегону (рис.4):

T_пер

Рис. 4. Схема пропуска четных поездов сходу через оба раздельных пункта.

T_пер = t¹ + t² + τ_А + τ_В + τ_р + τ_з

Из перечисленных схем пропуска поездов через труднейший перегон (и близкие к нему по времени хода) выбирают схему, дающую наименьший период графика. Путем сравнения выбранных периодов графика для труднейшего и близкого к нему по времени хода перегону, находят ограничивающий перегон.

Т.к. величины интервалов скрещения и неодновременного прибытия, а так же время разгона и замедления в общем случае не равны между собой, то должна быть выбрана та схема пропуска поездов через раздельные пункты, примыкающие к ограничивающему перегону, которая дает наименьшую сумму затрат времени на станционные интервалы, разгон и замедление поезда.

Выбор оптимальной схемы и расчет пропускной способности рекомендуется вести в следующей последовательности:

1. Подготовить планшет и нанести схему рассматриваемого участка (рис.5)

Рис. 5. Планшет для выбора оптимальной схемы пропуска поездов и расчета пропускной способности однопутного участка.

2. Вписать в соответствующие графы планшета установленные нормативы времени хода поездов по каждому перегону в нечетном и четном направлениях, станционных интервалов,разгонов и замедлений.

3. Рассчитать периоды пары поездов при пропуске их по каждой из четырех схем, представленных на рис. 5 и обозначить оптимальную схему для каждого перегона.

4. Определить пропускную способность каждого перегона по формуле:

5. Установить ограничивающий перегон данного участка, имеющий наибольший период пар при пропуске по оптимальной схеме.

6. Составить исходную схему графика по всем перегонам участка, сохраняя при этом оптимальную схему для ограничивающего и по возможности для близких к нему перегонов по величине периода пары поездов.

7. Произвести корректировку исходной схемы с учетом взаимозависимости перегонов и приема на станции обоих поездов с остановками.

8. По окончательно принятой схеме рассчитать пропускную способность каждого перегона.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕГОНОВ ПРИ НЕПАРАЛЛЕЛЬНОМ ГРАФИКЕ

На графике движения обычно прокладывают линии хода поездов разных категорий с разными скоростями и с разным временем их хода по перегонам. Такой график называется непараллельным. Линии хода скорых, пассажирских поездов, следующих с повышенной скоростью, и сборных и специализированных поездов, следующих с пониженной скоростью, пересекают параллельные линии хода грузовых поездов, что вызывает съем этих линий хода с графика, поскольку пересечение линий хода на однопутном перегоне не допускается.

Пропускная способность перегонов при непараллельном графике движения определяется графически или аналитически.

При графическом расчете пропускной способности на график накладывают в начале линии хода поездов, следующих по расписанию (пассажирских, специализированных и др.), а затем линии хода грузовых поездов. Если в процессе проложения линий хода поездов на графике, выявится необходимость передвижки поездов по расписанию, позволяющей увеличить пропускную способность, то такая передвижка может быть допущена с учетом возможности корректировки расписания движения пассажирских, специализированных и др. поездов.

Аналитически пропускную способность определяют введением в расчет коэффициента съема, который показывает сколько грузовых поездов (или пар поездов)снимается с графика одним пассажирским (или парой), а так же скоростным и сборным поездами. Зная коэффициент съема для разных типовграфика, можно рассчитать пропускную способность перегонов при непараллельном графике для грузового движения по формуле:

, (1)

где N_max – максимальная пропускная способность при параллельном графике движения;

N_п , N_у , N_сб –соответственно количество пассажирских, ускоренных, и сборных поездов;

Е_п, Е_у, Е_сб – коэффициенты съема, показывающие, сколько грузовых поездов снимается соответственно пассажирским, ускоренным (т.е. спецпоезда по расписанию и др.), сборным поездами.

Коэффициент съема определяется следующим образом:

Рис.1. Съем грузовых поездов одним пассажирским поездом на однопутном перегоне.

где t_гр – время необходимое для пропуска грузового поезда;

t _х – время хода пассажирского поезда;

τ – интервал попутного следования;

t_п – время необходимое для пропуска пассажирского проезда;

t_дс – время дополнительного съема, которое не может быть использовано для прокладывания линии хода грузового поезда вследствии того, что промежуток времени между двумя попутными или встречными поездами некратен периодуграфика или времени хода грузового поезда;

t_съема – время съема.

Время занятия перегона в связи с пропуском пассажирского (или ускоренного, или сборного) поезда называется временем съема.

В общем виде время съема складывается из двух частей:

, (2)

где (3)

Время дополнительного съема зависит от расположения на графике пассажирских поездов и степени неидентичности перегонов, когда ведется расчет пропускной способности нескольких перегонов т.е. участка.

Если между парой грузовых поездов можно проложить целое число пассажирских (или скорых, или сборных) поездов, то времени дополнительного съема нет (рис. 2).

Полностью устранить это время, приводящее к снижению пропускной способности, обычно не удается, т.к. передвижка поездов, вызывающих дополнительный съем, связана с изменением их пропуска на других участках, а так же с изменением времени отправления с начальных станций.

В любом случае при прокладке поездов на графике необходимо стремиться к сокращению времени дополнительного съема.

Величина коэффициента съема равна отношению времени съема (t_съема ) ко времени пропуска грузового поеза,

, (4)

рис. 2. Съем грузовых поездов двумя (парой) пассажирскими поездами.

В соответствии с формулой (4) коэффициент съема можно выразить так:

, (5)

т.е. Е_осн – основной коэффициент съема, или эквивалент пассажирского поезда, определяется аналитически. Его величина колеблется в пределах Е_осн = 0,5 – 0,8;

Дата добавления: 2014-01-06