При увеличении состава 5 страница

Е_доп – дополнительный коэффициент съема, зависящий от расположения пассажирских поездов в графике, и определяется при построении графика.

При разрозненном расположении на графике пассажирских поездов коэффициент дополнительного съема можно принимать равным 0,3 – 0,4.

Обычно большее значение Е_доп принимается для перегонов близких к идентичным, а меньшее для неидентичных перегонов (при коэффициенте неидентичности равном 0,6).

Коэффициент неидентичности перегонов представляет собой отношение периодов графиков среднего для всего участка и максимального на данном участке, т.е.:

, (6)

где Т_ср – средняя величина периода графика для данного участка, мин;

Т_max – максимальный период графика на данном участке.

Сборные поезда и некоторые специализированные (горячие перевозки) имеют остановки на промежуточных станциях и после каждой отстановки прокладываются по новой нитке графика, что приводит к значительному съему грузовых поездов. Однако неидентичность перегонов и съем, создаваемый пассажирскими поездами, облегчают условия прокладывания линий хода поездов. Для сборных поездов коэффициент съема (Е_сб ) принимают равным 1,5 – 2.

С учетом возможности пропуска различных категорий поездов пропускнаяспособность непараллельного графика в общем случае определяется в следующей последовательности:

1. рассчитывается максимальная пропускная способность участка, перегона, выраженная в грузовых поездах для параллельного графика;

2. устанавливается степень влияния на пропускную способность различных категорий поездов и определяются коэффициенты съема грузовых поездов по каждой категории;

3. рассчитывается пропускная способность в грузовых поездах по формуле (1).

Потребная пропускная способность при заданных размерах движения определяется с учетом резерва пропускной способности по формуле:

G, (7)

где G – принятый резерв пропускной способности.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДВУХПУТНЫХ ПЕРЕГОНОВ

На двухпутных участках пропускную способность устанавливают отдельно для каждого направления движения.

Расчет выполняется в следующей последовательности:

1. рассматриваются условия приема, отправления и пропуска поездов по раздельным пунктам с целью выбора оптимальных условий пропуска поездов с учетом разгонов – замедлений и значений станционных интервалов:

- между поездами одного направления движения (станционный интервал неодновременного прибытия и попутного отправления τ_нппо, стан-ционный интервал неодновременного отправления и попутного при-бытия проездов τ_нопп, станционный интервал попутного прибытия τ_по );

- между поездами разных направлений движения при наличии враждебных маршрутов (интервал неодновременного враждебно – попутного прибытия τв_пп, интервал неодновременного враждебно – попутного отправления поездов τ_нвпо);

2. определяются периоды графиков по перегонам и устанавливается ограничивающий перегон по каждому направлению;

3. рассчитывается пропускная способность (в поездах) по формулам:

- для непакетного графика:

,

,

где N¹, N² – пропускная способность в четном и нечетном направлениях.

- для пакетного графика:

,

.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ СТАНЦИИ

Пропускной способностью станции называется наибольшее количество грузовых поездов, которое может быть пропущено через станцию за сутки по каждому направлению при установленном количестве пассажирских поездов.

Перерабатывающей способностью станции называется наибольшее количество грузовых поездов или вагонов, которое может быть переработано (расформировано и сформировано) по каждому направлению.

Пропускная и перерабатывающая способность станции зависит главным образом от технической оснащенности станции, мощности ее сортировочных средств и установленной технологии работы.

Пропускная способность станции в целом характеризует пропускную способность ее элементов: горловин станции и ее парков.

В общем виде расчет пропускной способности выполняется по формуле:

, (1)

где ∑t_пост – время занятия рассчитываемого элемента постоянными операциями, не зависящими от изменения размера движения поездов (подача, уборка вагонов в ремонт, расформирование, формирование и т.д.);

t_р – время занятия рассчитываемого элемента одним поездом;

m – число элементов работы (количество приемо – отправочных путей, вытяжных и т.д.).

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ГОРЛОВИНЫ СТАНЦИИ

Расчет ведется по наиболее загруженной стрелке. Время занятия горловины определяется по следующим формулам:

1. При приеме поезда:

; (1)

2. При отправлении поезда на перегон:

; (2)

3. При передвижении одиночных локомотивов:

; (3)

4. При маневровых передвижениях:

; (4)

Где t¹, t², t³, t⁴ – время на приготовление маршрутов;

t_з – время на заблаговременное открытие стрелки;

t_о – время от момента открытия выходного сигнала или получения разрешения на право занятия перегона до момента трогания поезда;

L_от – расстояние от хвоста поезда до последней стрелки маршрута отправления;

L_м, L_л –соответствующее расстояния, проход которых локомотивом или маневровым составом занимает рассчитываемый элемент станции.

Общее время занятия горловины в среднем:

, (5)

где N_пр, N_от, N_л, N_м – число принимаемых, отправляемых поездов, локомотивов или маневровых передвижений по расчетной стрелке;

∑t_пост – время на выполнение всех установленных постоянных операций в рассчитываемой горловине (подача, уборка вагонов в ремонт, время на формирование, расформирование поездов).

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПРИЕМО – ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ

Расчет ведется по категориям поездов перерабатываемых на путях приемо – отправочного парка

1. Время занятия одним транзитным поездом приемо – отправочного пути:

, (6)

где t_пр – время занятия пути принимаемым поездом, которое имеет то же значение, что и при расчете горловины станции, мин. (это время на прием поезда определенное по формуле (1);

t_З – время занятия пути отправляемым поездом под обработкой;

t_сп – время стоянки поездов на приемо – отправочном путив соответствии с графиком движения поездов.

2. Время занятия пути поездом поступающим в переработку:

, (7)

где t_с ¹ – время занятия пути до его уборки для расформирования по технологическому графику;

t_уб – время на перестановку поезда на вытяжку или на путь надвига горки.

3. Время занятия пути поездом своего формирования:

, (8)

где t_В – время на перестановку состава в парк отправления;

t_с ² – время стоянки состава на пути отправления в соответствии с технологическим процессом.

Общее время занятия путей приемо – отправочного парка всеми грузовыми поездами за сутки составит:

, (9)

где N_пр, N_Р, N_Ф – число принимаемых, расформировываемых, формируемых поездов.

МЕРОПРИЯТИЯ ПО УВЕЛИЧЕНИЮ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ Ж/Д ЛИНИЙ

1. Организационно – технические:

А) сокращение периода графика и применение более совершенных типов графиков;

Б) повышение массы и скорости грузовых поездов;

В) применение двойной тяги.

2. Реконструктивные мероприятия:

Г) применение новейших типов подвижного состава (вагонов, локомотивов);

Д) перевод ж/д линий на электрическую тягу;

Е) применение более совершенных средств СЦБ и связи.

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК НА ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ И ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ

Промышленные предприятия представляют собой комплекс производственных участков, цехов, обогатительных фабрик, шахт, разрезов, рудников и других вспомогательных предприятий, работающих в едином технологическом цикле, связанных между собой железнодорожным и другими видами транспорта.

Стесненность территории промпредприятия и расположение объектов транспортного обслуживания в разных уровнях приводят к сооружению путевых схем с множеством ответвлений к отдельным цехам и складам с большими подъемами и малыми радиусами кривых.

Сложное переплетение мощных грузопотоков, поступающих с внешней сети между собой и с технологическими потоками внутризаводских перевозок затрудняют работу транспорта.

Особенности плана и профиля железнодорожных путей промышленных предприятий, концентрация грузопотоков на коротких расстояниях, а также большое разнообразие перевозимых грузов в различных типах подвижного состава, создают особые условия эксплуатации промышленных железных дорог.

На путях промышленных предприятий допускаются следующие группы схем примыкания:

Первая группа – перегоны с независимым примыканием к станции. Такая схема обеспечивает независимость работы перегонов, примыкающих к станции.

Рис. 1 перегон с независимым примыканием.

Вторая группа – взаимозависимые перегоныс примыканием в горловине или на перегоне. Примыкание в горловине станции вызывает пересечение маршрутов следования поездов и маневровых передач разных направлений.

Примыкание на перегоне вызывает пересечение маршрутов следования поездов и удлиняет горловину станции вследствие сокращения перегона.

А) Взаимозависимый перегон с примыканием в горловине станции (Рис.2.а);

Б) Взаимозависимый перегон с примыканием с примыканием на перегоне (Рис.2.б).

Б

Рис. 2. а,б.

Третья группа – взаимозависимые перегоны с затяжным или сплошным крутым спуском к станции при отсутствии улавливающего тупика (рис.3).

А крутой спуск Б В

Рис. 3. Взаимозависимые перегоны со сплошным крутым спуском при отсутствии тупика – уловителя.

К затяжным крутым спускам относятся уклоны 8 – 10%_о при длине спуска более 8 км, 11 - 14%_о при длине более 6 км, 15 - 17%_о при длине более 5 км, 18 – 20%_о при длине более 4 км, 21%_о и круче – при длине более 2 км.

Перегоны с затяжным крутым спуском встречаются на металлургических и горнодобывающих предприятиях.

Прием поезда с перегона А –Б на станцию Б (рис.3) возможен при условии приготовления маршрута поезду на свободный перегон в сторону станции В и, следовательно, не допускает приема в этот период поезда со станции В.

Кроме указанных трех групп примыканий, имеются взаимозависимые перегоны с пересечением в одном уровне. В этом случае движение поездов по одному перегону приводит к занятости другого. Однако пересечение перегонов в одном уровне – Является редким, поэтому такая взаимозависимость нами не рассматривается. В остальных случаях безопасность приема и отправления поездов обеспечивается соблюдением межпоездных станционных интервалов.

ТЕХНОЛОГИЯ ВНУТРИЗАВОДСКИХ ПЕРЕВОЗОК

1.1.ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВНУТРИЗАВОДСКИХ ПЕРЕВОЗОК

К особенностям, определяющим характер и разнообразие внутризаводских перевозок, следует отнести:

- разнообразие структуры грузопотоков;

- сложность транспортной сети промпредприятия;

- регламентацию перевозок по времени в соответствии с требованиями технологии основного производства;

- неравномерность в работе основного производства и транспорта;

- характер и объемы поступления и отправления грузов для различных отраслей промышленности;

- динамичность перевозочного процесса.

Характер поступления вагонов с сети РЖД оказывает существенное влияние на организацию вагонопотоков промышленных предприятий и в значительной степени определяет загрузку элементов заводских станций (горочных, маневровых и поездных локомотивов, ж/д путей и т.д.).

Прибытие вагонов на промышленные предприятия определяется временной неравномерностью (сезонные колебания, суточные, часовые). Например, суточное прибытие вагонов для металлургического предприятия колеблется в пределах от 1370 до 2000 вагонов, а интервалы между прибытием меняются от 5 мин. До 265 мин.

Неравномерность поступления массовых грузов (уголь, руда, и др.), а также грузов различной номенклатуры оказывает большое влияние на характер внутризаводских перевозок, т.к. вызывают неравномерную загрузку фронтов выгрузки и колебание запасов на складах.

Погрузка вагонов зависит от ритма работы основного производства и ритмичности обеспечения грузовых фронтов порожними вагонами, что в свою очередь определяется поступлением груженых вагонов и их выгрузкой. Подача вагонов на складах готовой продукции, для погрузки, имеет устойчивую внутрисуточную и внутримесячныю неравномерность, причем наибольшая неравномерность связана с началом и окончанием смен. На интервалы пересмен приходится минимальное количество подаваемых на грузовые фронты порожних вагонов. Перебои в подаче порожних вагонов приводит к скоплению готовой продукции на складах, а это ведет к переполнению складов и к снижению производительности технологических агрегатов.

Ритмичнтсть отправления вагонов зависит от многих причин. Анализ показывает, что сдача вагонов на вешнюю сеть тоже характеризуется значительной неравномерностью. Так, сдача вагонов в последний час смены превышает среднесуточную в 2 – 3 раза, а сдача в первый час смены падае в 7 – 8 раз, что вызывает значительные трудности в работе промышленных и магистральных дорог. Поэтому для своевременного отправления поездов на внешнюю сеть необходима ритмичная работа всех звеньев промышленного транспорта и основного производства.

Исходя из изложенного выше, можно сформулировать следующие основные принципы организации внутризаводских перевозок:

- ритмичное взаимодействие основного производства и транспорта во всех его звеньях;

- непрерывность перевозочного процесса с обеспечением максимальных скоростей перемещения грузов, вагонов;

- бесперебойное обслуживание производственных цехов и грузовых фронтов;

- сокрвщение простоя поездов и групп вагонов под обработкой на станциях и грузовых фронтах;

- экономичность перевозочного процесса.

СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ВНУТРИЗАВОДСКИХ ПЕРЕВОЗОК

В основе организации вагонопотоков лежит специализация поездов, предусматривающая назначение и категорию поезда, дальность, порядок следования и условия его формирования.

По характеру грузопотоков межцеховые (внутризаводские) перевозки можно разделить на следующие виды:

- специальные перевозки (внутризаводские маршруты, вертушки);

- перевозки сборными поездами;

- одиночные подачи.

Специализированные поезда (внутризаводские маршруты, вертушки) – они формируются, как правило, из однотипных вагонов заводского парка для перевозки однородных грузов от станции погрузки до станции выгрузки с возвращением обратно в порожнем состоянии.

Они имеют характер замкнутых, осуществляемых на определенном участке перевозок. К ним относятся:

1. перевозка жидкого чугуна в чугунавозах из доменного в сталеплавильный цех и на разливочные машины;

2. перевозка жидкого шлака в шлаковозах из доменного цеха на гранустановку или в отвал;

3. перевозка сыпучих или магнитных материалов в мульдах (специальных тележках) с шихтового двора на рабочую площадку печи мартеновского цеха;

4. перевозка слитков в изложницах из мартеновского цеха в прокатный;

5. перевозка мартеновского шлака в шлаковозах из мартеновского цеха на капровый двор;

6. перевозка агломерата с аглофабрики в доменный цех.

Вертушки подразделяются на:

- прямые (одногрупповые) вертушки(например: вертушка для перевозки кокса от коксосортировки к эстокаде доменного цеха).

Перевозка грузов прямыми вертушками должна удовлетворять требованиям ритмичности транспортного обслуживания технологических цехов.

Оборот вертушек устанавливается кратным 24 часам (например: 6, 8, 12, 16, 24, 36, 48 час.), это определяет количество рейсов в сутки. При этом учитывается%

- суточный грузооборот;

- вместимость грузового фронта;

- весовая норма поезда; число рабочих смен в сутки.

Групповые вертушки состоят из нескольких групп вагонов. Организуются для перевозки грузов между двумя станциями. Одна обслуживает пункт массовой погрузки или выгрузки, а другая несколько грузовых пунктов.

Перевозка групповыми вертушками отличается от перевозки прямыми тем, что приходится анализировать вагонопоток каждой группы вагонов и определять количество подачь по каждой группе вагонов. Продолжительность грузовых операций варьируется от количества подачь.

Cборные поезда. Перевозят разнородные грузы с отцепкой вагонов на всех станциях по маршруту следования. В сборные поезда включают одиночные вагоны и группы вагонов одного назначения (когда их невыгодно обслуживать вертушкой).

Применение сборных поездов приводит к лучшему испльзованию локомотивов и худшему использованию вагонов т.к. вагоны простаивают при формировании составов на промежуточных станциях, а локомотивы выполняют маневровую работу по прицепке и отцепке вагонов.

К одиночным передачам относятся:

- передаточные поезда;

- вывозные (маневровые) передачи;

- подачи.

Передаточные поезда – организуемые для передачи групп вагонов от станции погрузки или выгрузки до станции прицепки к сборному поезду или вертушке и обратно.

Вывозные передачи – организуются для вывоза вагонов РЖД от станции примыкания до ЗСС и обратно. Вывозные передачи следующие без переформирования называются прямыми, а с формированием – расформированием – разборочными.

Если пункты погрузки и выгрузки расположены в одном или двух соседних районах, имеющих соединительный путь, то из вагонопотоков, обращающихся между этими пунктами, формируют маневровые передачи.

Подачей называется группа вагонов, убираемых из цеха на станцию, для накопления и организации вертушек, сборных и передаточных поездов или подаваемых в цех после расформирования прибывших поездов.

Приведенная специализация охватывает как перевозки вагонов РЖД, так и вагонов заводского парка.

Для определения размеров движения необходимо знать состав поезда, передачи и подачи. Весовые нормы внутризаводских поездов различны на разных перегонах, но весовые нормы используются не всегда. В ряде случаев масса поезда определяется технологией (например: объемом плавки), длиной грузового фронта, длиной станционных путей, требованиями ускорения оборота вагонов РДЖ.

Маршруты следования поездов разрабатывают на основе следующих материалов:

-схем путевого развития станций и грузовых фронтов;

- ведомости корреспонденции грузопотоков;

- нормы массы поездов;

- длины и пропускной способности станций и перегонов.

На основе этих данных намечаются маршруты следования поездов с учетом:

1. сокращения пробега вагонов;

2. максимальной изоляции специальных перевозок (чугуна, шлака, слитков и др.);

3. равномерной загрузки перегонов и станций;

4. направления маломощных вагонопотоков по маршруту следования сборных поездов.

Мелкие грузопотоки обычно включаются в сборные поезда с отцепкой и прицепкой вагонов на станциях по пути следования.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЕМОВ ПЕРЕВОЗОК

Крупные (металлургические) заводы отличаются большим объемом и значительным разнообразием железнодорожных перевозок. По характеру их завершенности в пределах завода ж/д перевозки подразделяются на внешние и внутренние.

К внешним относятся перевозки, выполняемые в подвижном составе РЖД и других предприятий по внутризаводским и магистральным путям.

Внутренние перевозки начинаются и завершаются в пределах завода. К ним относятся перевозки, осуществляемые в вагонах заводского парка, между цехами одного предприятия или отдельными предприятиями комбината и в специальном подвижном составе (технологические).

Общий объем перевозок предприятия за определенный промежуток времени (год, месяц, сутки) определяется как сумма объемов перевозок, внутренних и внешних, за этот период:

, т (1)

Внутренний объем перевозок определяется на основании производственной программы цехов завода и расходных коэффициентов сырья, материалов и отходов производства. Внутренний объем перевозок характеризует количество грузов в тоннах, перевезенных внутри предприятия. Учет внутреннего объема перевозок обычно ведется по отправлению.

Потребное количество каждого вида сырья и материала, а также получаемых отходов производства по каждому цеху определяется по формуле:

, т /год (2)

где Р – потребное количество определенных видов сырья, материалов и получаемое количество отходов в тоннах за определенный период времени;

Q – производственная программа цеха по выпуску готовой продукции или полуфабрикатов и тоннах за определенный период времени;

К_р – расходный коэффициент (потребное количество сырья, материалов и отходов на одну тонну готовой продукции или полуфабрикатов).

Для расчета технического оснащения внутризаводских станций, грузовых фронтов и др., необходимо знать объем перевозок по прибытию и отправлению по каждому обслуживаемому цеху.

Расчет внутреннего объема перевозок ведется по каждому роду груза в соответствии с планом выпуска продукции каждым цехом (подразделением).

Годовой объем перевозок в тоннах переводится в суточный расчетный вагонопоток по каждому роду груза и направлению движения по формуле:

, ваг. (3)

где n_{сут i} – расчетное суточное поступление (отправление) груза, ваг.;

Р_i – годовое прибытие (отправление) i – ого груза, т (годовой объем перевозок рассчитанный по формуле (2);

q_Т – техническая норма загрузки вагонов в тоннах на физический вагон для рассчитываемого рода груза, т/ваг.;

К_Н – коэффициент неравномерности перевозок.

Коэффициент неравномерности внутризаводских перевозок определяется по результатам работы предприятия за прошедший год, т.е. по максимальным (Р_max) и средним (Р_ср) месячным размерам перевозок.

Коэффициент неравномерности равен:

, (4)

Среднемесячный объем перевозок определяется по формуле:

, т (5)

Для проектируемых предприятий коэффициент неравномерности внутризаводских перевозок принимается, К_Н = 1,1;

При погрузке и выгрузке от 300 и более вагонов – 1,2;

От 150 до 300 – 1,3;

От 50 до 150 – 1,4.

На действующих предприятиях расчетная норма загрузки вагонов q_Т определяется по формуле:

, т/ваг (6)

где ∑Р – суммарное количество перевозимого груза определенного рода за год в тоннах (принимается из отчетных данных);

∑n – то же в вагонах.

Суммарный суточный вагонопоток:

, (7)

В соответствии с нормами загрузки вагонов РЖД (Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта) предусматривается полная загрузка вагонов в зависимости от их грузоподъемности, за исключением некоторых грузов. При расчете вагонопотоков в заводских вагонах следует руководствоваться средней расчетной загрузкой вагонов.

Результаты расчетов Объема перевозок по родам грузов и их направлениям отображаются в ведомости объма перевозок (таблица 1).

Таблица 1. ведомость объема перевозок

наименование	Объем перевозок	примечание
Станции отправ-ления	Цехи отправ-ления	Род груза	Станции назначе-ния	Цехи получа-тели	т/год	т/сут

На основании таблицы 1 для изучения и анализа грузопотоков составляется косая таблица вагонопотоков (таблица 2) и диаграмма вагонопотоков (рис 1), которые дают наглядное представление о направлении и мощности всех вагонопотоков завода.

Таблица 2. косая таблица вагонопотоков

Откуда куда	А	Б	В	итого
А
Б
В
Всего

При расчете вагонопотоков и составлении косой таблицы необходимо выбрать наиболее рациональный состав, при этом следует руководствоваться следующими соображениями:

А) сохранностью перевозимых грузов;

Б) сохранностью подвижного состава;

В) условиями технологического процесса;

Г) условиями погрузки, выгрузки грузов;

Д) возможностью максимального использования грузоподъемности вагонов.

Вагонопотоки на диаграмме направляются между цехами отправления и назначения через соответствующие станции по схеме: цех – станция – станция - цех.

ВНЕШНИЕ ПЕРЕВОЗКИ

Внешний объем перевозок действующих предприятий определяется на основании годовых планов перевозок по каждому роду груза и в соответствии с утвержденной производственной программой предприятия.

В объем внешних перевозок включается объем перевозок по прибытию и отправлению в вагонах РЖД и вагонах завода, выходящих на внешнюю сеть, а также перевозки в собственных вагонах других предприятий по межзаводским соединительным путям независимо от ведомственной принадлежности путей.

Железнодорожный транспорт металлургических заводов является наиболее сложным по сравнению с транспортом других отраслей промышленности. Это объясняется большими объемами перевозок, сложностью их выполнения, значительным поездным движением и тесной связью работы транспорта со сложным технологическим процессом металлургического производства.

Внешние грузы прибытия металлургических заводов в основном направляются в четыре адреса: коксохимический и доменный цехи, на шихтовый двор мартеновского цеха, и на электростанцию.

В числе грузов прибытия – уголь энергетический и коксующийся, железная руда, известняк и разные грузы для коксохима и шихтового двора. Поэтому основная сортировочная работа с массовыми грузами – коксующимся углем и рудой должна осуществляться на ЗСС вблизи которой обычно располагаются цехи потребители.

Дата добавления: 2014-01-06