Автоматическая блокировка

Системы интервального регулирования движения поездов на перегонах

Назначение: обеспечение безопасности движения поездов по перегону за счет разграничения их в пространстве и времени; повышение пропускной способности железнодорожной линии.

Для разграничения поездов в пространстве перегон делится на блок­участки, на границе которых устанавливается проходной светофор, разрешающий или запрещающий машинисту поезда проследовать с одного блок-участка на другой. Если ограждаемый проходным светофором блок-участок занят предыдущим поездом, то этот светофор закрыт и требует остановки следующего поезда. Таким образом, на каждом блок-участке может находиться только один поезд.

Применяются два основных вида СИР: автоматическая блокировка (АБ), при которой закрытие и открытие проходных светофоров происходит автоматически под действием подвижного состава, занимающего или освобождающего рельсовую цепь ограждаемого этим светофором блок-участка и полуавтоматическая блокировка (ПАБ), при которой закрытие проходного светофора на перегоне или выходного на станции происходит автоматически, а открытие – вручную дежурным по станции или блок-посту.

Автоматическую блокировку, как правило, совмещают с автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС), позволяющей передавать показания путевых светофоров в кабину машиниста.

Классификация

По количеству сигнальных показаний проходных светофоров АБ подразделяется на трех- и четырехзначную.

При трехзначной АБ проходными светофорами подаются следующие сигналы:

красный – стой, следующий блок-участок занят;

желтый – разрешает движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок, следующий светофор закрыт;

зеленый – разрешает движение с установленной скоростью, впереди свободны два и более блок-участка.

Огни проходных светофоров при трехзначной автоблокировке имеют одинаковое сигнальное значение для всех типов подвижного состава, обращающегося на данном участке.

Схема взаимозависимости сигнальных показаний проходных светофоров при трехзначной автоблокировке приведена на рис. 14.

Для достижения максимальной пропускной способности железнодорожной линии все поезда должны двигаться по ней с установленной скоростью. Это достижимо только в том случае, если между двумя попутно следующими поездами располагается не менее трех свободных блок-участков (трехблочное разграничение). При этом машинист поезда, вступающего на очередной блок-участок, всегда будет видеть на следующем проходном светофоре зеленый свет.

Рис. 14. Взаимозависимость сигнальных показаний при трехзначной

автоблокировке

Таким образом, расстояние между двумя попутно следующими поездами можно вычислить по формуле

L _ПС = 3 L _БЛ +L _П

где: L _БЛ ≈ 2,5 км – длина блок-участка при трехзначной АБ.

L _П – длина поезда.

Отсюда L _ПС ≈ 8 км. Если принять установленную для грузовых поездов скорость равной 80 км/ч, то интервал попутного следования I _ПС (т.е. разграничение поездов во времени) составит 0,1 часа или 6 минут. За 24 часа по данному перегону смогут проследовать 240 поездов одного направления, а максимальная пропускная способность двухпутного участка N _max составит 240 пар поездов в сутки.

Четырехзначная АБ применяется на участках с интенсивным пригородным движением (Московский и Санкт-Петербургский узлы). При этом одинаковые показания проходных светофоров имеют разное сигнальное значение для грузовых, пассажирских и пригородных поездов.

При четырехзначной АБ проходными светофорами подаются следующие сигналы:

красный – стой, следующий блок-участок занят;

желтый – разрешает движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок, следующий светофор закрыт;

желтый с зеленым – разрешает движение пригородному электропоезду с установленной, а грузовому или пассажирскому поезду с уменьшенной скоростью, впереди свободны два блок-участка;

зеленый – разрешает движение с установленной скоростью, впереди свободны три и более блок-участков.

Схема взаимозависимости сигнальных показаний проходных светофоров при четырехзначной автоблокировке приведена на рис. 15.

При четырехзначной АБ используется четырехблочное разграничение, но блок-участки имеют существенно меньшую длину.

Рис. 15. Взаимозависимость сигнальных показаний при четырехзначной

автоблокировке

Расстояние между двумя попутно следующими поездами составляет

L _ПС = 4 L _БЛ +L _П

где: L _БЛ ≈ 0,8...1 км – длина блок-участка при четырехзначной АБ.

L _П – длина поезда.

Отсюда L _ПС ≈ 4 км. При той же установленной скорости интервал попутного следования I _ПС (т.е. разграничение поездов во времени) составит 0,05 часа или 3 минуты. За 24 часа по данному перегону смогут проследовать уже 480 поездов одного направления, и максимальная пропускная способность двухпутного участка N _max составит 480 пар/сутки.

Основным недостатком четырехзначной АБ является практически трехкратное увеличение количества аппаратуры, что сдерживает ее применение на остальных участках железной дороги.

По месту расположения аппаратуры АБ подразделяется на АБ с децентрализованным размещением аппаратуры (в релейных шкафах у проходных светофоров) и с централизованным размещением аппаратуры (на станциях ограничивающих перегон).

Преимуществом децентрализованных систем является меньшая стоимость, поскольку аппаратура расположена в непосредственной близости от объектов контроля и управления. Основной же недостаток – сложность обслуживания, ремонта и восстановления в случае отказа, поскольку для проведения этих работ необходим выход электромеханика СЦБ на перегон, что занимает значительное время и чревато длительными задержками в движении поездов. Напротив, сосредоточение всей аппаратуры на станциях удорожает строительство автоблокировки, т. к. необходимо проложить кабельную линию к каждому напольному устройству, но зато упрощается обслуживание аппаратуры АБ и сокращается время устранения отказов.

По используемым рельсовым цепям АБ подразделяется на:

АБ постоянного тока – применяется только на участках с автономной тягой;

АБ переменного тока 50 Гц – применяется на участках с электрической тягой постоянного тока;

АБ переменного тока 25 Гц – применяется на участках с электрической тягой переменного тока;

АБ с тональными рельсовыми цепями (АБТ);

на основе электронной системы счета осей (СИР ЭССО).

Две последние системы могут применяться на участках с любым видом тяги.

По наличию схемы изменения направления движения на односторонние, предполагающие движение по каждому пути перегона только в одном направлении и двухсторонние, допускающие движение в обоих направлениях.

На однопутных участках применяются только двухсторонние системы АБ.

По используемой элементной базе:

релейные > 90 % всех действующих систем АБ

микропроцессорные < 10 %.

Дата добавления: 2014-01-07