Значение Устава железнодорожного транспорта РФ

Классификация грузов

Вопросы:

1. Как классифицируются грузы?

2. Какие группы грузов различают по условиям и способам хранения?

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 42)

На железнодорожном транспорте различают транспортную класси­фикацию, применяемую для нормирования и учета погрузочно-разгрузочных работ.

В транспортной классификации все грузы объединены в три группы: сухогрузы, наливные и живность. Каждая группа делится на подгруппы, объединяющие грузы, сходные по их транспортным харак­теристикам и условиям перевозки.

Рисунок – Транспортная классификация груза

Насыпные грузы перевозят по железным дорогам насыпью. Они представляют собой однородную массу частиц, кусков, обладающих взаимной подвижностью (сыпучестью). К ним относятся зерновые гру­зы (пшеница, рожь, семена), продукты их перемола (мука, отруби, комбикорма, крупа и др.), каменный уголь, минеральные удобрения, цемент, руда, песок, известь, щебень и т.п. (свыше 400 наименований).

К навалочным грузам относятся грузы, которые при погрузке в ва­гоны не требуют счета мест (штук) и по своему физическому состоянию не могут быть отнесены к насыпным: камень, металлический лом, металлы, слитки стальные и т.п. (свыше 200 наименований).

Тарно-штучные грузы отличаются значительным разнообразием ви­дов тары, упаковки, формы и объемно-массовых характеристик отдель­ных грузовых мест. В зависимости от объемно-массовых характеристик тарно-штучные грузы подразделяются на четыре группы. Первую груп­пу составляют грузы, имеющие массу отдельных мест менее 500 кг. Их, как правило, перевозят в крытых вагонах и универсальных контейнерах. Тарно-штучные грузы второй группы (тяжеловесные с массой одного места более 500 кг), третьей группы (длинномерные и громоздкие дли­ной 3 м, шириной 2,6 м, высотой 2,1 м) и четвертой группы (негабарит­ные) перевозят в открытом подвижном составе.

К наливным относятся жидкие грузы, перевозимые наливом в цис­тернах и бункерных полувагонах. Они подразделяются на нефть и нефте­продукты (светлые, темные), сжиженные газы, химические продукты и пищевые продукты.

К живности относятся животные (крупный и мелкий рогатый скот, лошади, верблюды, дикие звери), птица всякая, живая рыба, рыбопосадочный материал и раки, пчелы.

По условиям и способам хранения различают три группы грузов.

Первую группу составляют ценные грузы и грузы, которые могут испортиться под воздействием влаги или изменения температуры. К ним относятся скоропортящиеся грузы, промышленные и продовольствен­ные товары широкого потребления и т.д. Хранение этой группы грузов осуществляется в закрытых складах.

Вторую группу составляют грузы, не подверженные воздействиям температурных колебаний, но попадание влаги может привести к их порче, это бумага, металл, хлопок, сено и т.д. Грузы этой группы хранят в крытых складах или на крытых площадках (под навесами).

В третью группу входят грузы, не подверженные или слабо подвер­женные воздействию внешней среды: каменный уголь, лес, минераль­но-строительные материалы, лесоматериалы и др. Грузы этой группы хранят на открытых площадках.

Вопросы:

1. Что регулирует Устав ж.д. транспорта РФ?

2. Что определяет Устав ж.д. транспорта РФ?

3. Что устанавливает Устав ж.д. транспорта РФ?

4. Этапы развития правовой политики на железнодорожном транспорте.

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 19)

2. Устав ж.д. транспорта РФ. М. Транспорт 2003 г.

Выполняя перевозки грузов железнодорожный транспорт вступает в определенные правовые взаи­моотношения с грузоотправителями и грузополучателями, другими видами транспорта и собственниками транспортных средств.

Важнейшими правовыми актами, регулирующими отношения, возни­кающие между железными дорогами и грузоотправителями, грузополу­чателями и пассажирами, являются Федеральные законы «О железнодо­рожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорож­ного транспорта Российской Федерации».

Продолжающийся в России процесс перехода к рыночным отношениям поставил перед железнодорожным транспортом новые задачи, связанные с более эффективным использованием этого вида транспорта при перевозке грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа. Учитывая это обстоятельство, в 2003 г. был введен в действие Устав железнодорожного транспорта. Это восьмой по счету Устав, принятый за всю историю существования железнодорожного транспорта в нашей стране (начиная с 1917 г.).

Устав железнодорожного транспорта 2003 г., впервые за всю историю подготовки подобных нормативных актов, отразил в своем содержании положение о том, что инфраструктура железнодорожного транспорта, которая включает в себя железнодорожные пути необщего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные службы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование, может находиться в собственности юридических лиц или индивидуальных предпринимателей. Более конкретно это положение закреплено в ст. 1 Федерального закона "О железнодорожном транспорте", в соответствии с которой имущество железнодорожного транспорта может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности, т.е. на железнодорожном транспорте допускается частная собственность в регулировании отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа.

В Уставе (состоящем из 130 статей) весьма подробно регулируются отношения перевозчиков и клиентуры железнодорожного транспорта при осуществлении перевозочного процесса. Особо подчеркивается, что доступ перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования осуществляется в соответствии с Правилами о недискриминационном доступе. Более подробно (в отличие от ранее действующего Устава) регулируются отношения, связанные с подачей заявки, четко определены основания, по которым заявка грузоотправителя на отправку транспортных средств не может быть удовлетворена.

Впервые действие Устава распространяется на владельцев железнодорожных путей необщего пользования. В то же время основные положения, связанные с подачей транспортных средств, заключением договора перевозки, ответственностью сторон за ненадлежащее исполнение своих обязательств, остались такими же, как и в предыдущем Транспортном уставе железных дорог.

В тексте Устава довольно часто употребляются термины: "федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта", "федеральный орган исполнительной власти в области транспорта", "Министерство путей сообщения". При пользовании этими терминами следует иметь в виду, что Указом Президента РФ от 9 марта 2004 г. N 314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти" упразднены: Министерство путей сообщения Российской Федерации, Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства.

Создано единое Министерство транспорта и связи Российской Федерации, в состав которого в качестве Федерального агентства железнодорожного транспорта вошло Министерство путей сообщения Российской Федерации, а в ведение Правительства РФ передана Федеральная антимонопольная служба. Впоследствии эти поправки будут внесены в Федеральный закон и Устав железнодорожного транспорта.

Принятый новый Устав железнодорожного транспорта 2003 г. - весьма эффективный нормативный правовой акт, имеющий важное значение в развитии железнодорожных перевозок, улучшении их качества, создании здоровой конкуренции между перевозчиками, что, несомненно, окажет влияние на подъем российской экономики.

Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее Устав) от 10 января 2003 г. регулирует отношения, возникшие между перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользо­вания, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, дру­гими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожного транспорта необщего пользования, и устанавливает их права, обязанности и ответственность.

Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, оказание услуг по использованию инфра­структуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных, связанных с перевозками услуг (Основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа предусматривают порядок продажи проездных билетов, оказание услуг пассажирам и обеспечение их своевременной доставки в пункт назначения; порядок приема к перевозке груза, багажа и грузобагажа; соблюдение порядка предоставления транспортных средств; условия обеспечения сохранности груза и багажа, сроки их доставки и т.д.).

Устав устанавливает обязательные показатели качества перевозок гру­зов, багажа и грузобагажа (сроки доставки, сохранность грузов, бага­жа и грузобагажа) и обслуживания пользователей услугами железнодо­рожного транспорта для всех владельцев инфраструктур, перевозчиков и организаций, индивидуальных предпринимателей, выполняемых вспо­могательные работы (услуги) при перевозках.

Этапы развития правовой политики на железнодорожном транспорте

(Ж.д. транспорт № 5 2007 Н.В. Мишина)

Важнейшими мерами по совер­шенствованию работы железнодо­рожного транспорта во второй по­ловине XIX века стали внедрение графика движения поездов и их спе­циализация, принятие системы об­щего пользования и управления ва­гонным парком без перегрузки при переходе с дороги на дорогу, введе­ние Устава железных дорог и Правил технической эксплуатации.

С принятием первого специаль­ного источника железнодорожного законодательства, имеющего харак­тер кодификационного нормативно­го правового акта, обязательного для исполнения и казенными, и час­тными железными дорогами, — Общего Устава Российских железных дорог в 1885 г. было положено начало формированию единого пра­вового пространства на всей сети российских железных дорог. Это имело огромное значение для даль­нейшего развития железнодорож­ного транспорта и, как следствие, экономического развития страны. Общий Устав Российских железных дорог должен был установить твер­дые государственные начала в дея­тельности железнодорожного транс­порта и регламентировать деятель­ность и ответственность железнодо­рожной администрации.

В годы Гражданской войны (1918-1920) можно выделить следующие направления железнодорожной пра­вовой политики: совершенствование системы управления железнодорож­ным транспортом; введение чрезвы­чайных мер для улучшения трудовой дисциплины и повышения производи­тельности труда; развитие норма­тивно-правовой базы деятельности железнодорожного транспорта. В 1920 г. был принят второй Общий Устав железных дорог РСФСР, ко­торый назывался «общим» по причи­не распада унитарного государства Российской Империи и незавершен­ности национализации железнодо­рожного транспорта. Документ был небольшим по объему и написан без тщательной проработки всех вопро­сов. Впервые за тысячелетнюю исто­рию России появилось федеральное законодательство, к которому отно­сился и этот Устав. Его положения были рассчитаны на перевозки гру­зов и пассажиров без оплаты в пери­од «военного коммунизма». Через два года этот Устав прекратил свое действие. Впрочем, он не затронул основных устоев железнодорожно­го законодательства.

Затем 1 августа 1922 г. был вве­ден в действие очередной основной железнодорожный закон — Устав железных дорог РСФСР, в основу которого были положены принципы железнодорожного права, выражен­ные в основных чертах в действовав­шем в течение многих лет на русских железных дорогах Общем Уставе Российских железных дорог издания 1885 г. Однако со времени издания прежнего Общего Устава 1920 г. в экономической политике РСФСР про­изошли значительные изменения, вы­разившиеся в допущении частной промышленности и торговли, пере­воде государственных предприятий на начала автономной хозяйственно­сти, в установлении денежных рас­четов между государственными уч­реждениями и др. В отношении транспорта постановлением Совнаркома от 9 июля 1921 г. была установлена платность перевозок, а затем, со­гласно постановлению Совнаркома от 16 января 1922 г., на транспорте вводятся начала хозяйственного рас­чета. Первый общесоюзный Устав железных дорог Союза ССР утвер­ждается правительством СССР и вво­дится в действие 24 мая 1927 г. Тем не менее основные нормы, регули­рующие перевозки, объем текста, структура и оглавление прежнего устава 1922 г. без изменений пере­ходят в новый. В целом следует заметить, что в первые годы совет­ской власти продолжали действо­вать дореволюционные нормы пра­вового регулирования деятельности железнодорожного транспорта.

В восстановительный период и в годы индустриального развития пра­вовая политика была направлена на изменение железнодорожного за­конодательства в соответствии с ре­алиями экономической и политичес­кой жизни страны. Уже с конца 1920-х годов начинается отказ от договорного регулирования желез­нодорожных грузовых перевозок в пользу их планирования, которое было закреплено в очередном Уста­ве железных дорог Союза ССР, вве­денном в действие с 15 марта 1935 г. Так, в первой же статье устава 1935 г. устанавливалось, что «основной обязанностью железных дорог явля­ется выполнение государственного плана грузовых и пассажирских пе­ревозок».

Годовой, квартальный и месяч­ный планы перевозок по всей желез­нодорожной сети составлялись На­родным комиссариатом путей сооб­щения и Советом труда и обороны. При этом согласно статье 9 нового устава главной задачей НКПС и его местных органов являлось безуслов­ное и 100%-ное выполнение плана перевозок грузов первой катего­рии. Сохранялись и продолжали раз­виваться прямые смешанные пере­возки с участием других видов транс­порта, а также перевозки грузов и пассажиров. Только уголовной от­ветственности в нем посвящены 11 из 100 статей.

В развитие положений, содержа­щихся в уставе 1935 г., было принято 137 нормативных правовых акта. Это различные правила, инструкции, со­глашения, уставы, положения, тех­нические условия, номенклатуры, перечни грузов и материалов, усло­вия погрузки, установления различ­ных норм и т.п.

Следующий период характеризуется выходом железнодорожной отрасли из послевоенной разрухи и принятием по инициативе МПС перс­пективного плана (на 20 лет) разви­тия и модернизации железнодорож­ного транспорта. Программой пре­дусматривалась дальнейшая элект­рификация, внедрение тепловозной тяги, автоматизация и механизация производств и процессов, реконст­рукция заводов транспортного ма­шиностроения.

С 15 апреля 1955 г. вводится в действие новый послевоенный Устав железных дорог СССР, ут­вержденный 8 декабря 1954 г., ко­торый просуществовал 10 лет. От предыдущих он выгодно отличался обстоятельностью и лучшей юри­дической проработкой. Устав опре­делял обязанности дорог по обес­печению потребностей страны в перевозках грузов, пассажиров и взаимоотношения с другими отрас­лями экономики и видами транспор­та. В нем отсутствовали меры реп­рессивного характера за неиспол­нение уставных норм. Кроме того, в этом уставе была заметно сужена монопольная компетенция МПС по изменению элементов пе­ревозочного процесса. Вместо та­рифного комитета тарифы стали утверждаться правительством. На­копленный опыт правотворчества позволил уже отдельными раздела­ми регламентировать порядок со­ставления и выполнения плана пере­возок, эксплуатацию железнодо­рожных подъездных путей, взаимо­действие железных дорог с други­ми видами транспорта.

В связи с некоторым развитием имущественных отношений устав перерабатывается и приводится в соответствие с гражданским зако­нодательством. Новый Устав желез­ных дорог Союза ССР был утверж­ден Советом Министров СССР 6 апреля 1964 г. Он определял обязан­ности, права и ответственность до­рог, а также предприятий, организаций, учреждений и граждан, пользу­ющихся железнодорожным транс­портом, что явилось шагом вперед в правовом отношении. Расширились права начальников дорог, отделений и станций по принятию решений по перевозочной деятельности в пре­делах этих подразделений.

На основании Устава железных дорог в установленном порядке дей­ствуют Правила перевозок пассажи­ров и багажа, Правила перевозок грузов и другие акты.

В 1982 г. был предложен план дальнейшего развития железнодо­рожной отрасли, в основу которого была положена стратегия внедре­ния во все звенья транспортного конвейера интенсивных технологий на базе автоматизации производ­ства и более широкой механизации ручного труда.

В 1991 г. в Министерстве путей сообщения была разработана тре­тья программа развития и реконст­рукции железнодорожного транс­порта на период до 2000 г., которая легла в основу дальнейшего разви­тия и модернизации железных до­рог России.

Транспортный устав железных дорог Российской Федерации 1998 г. имел характер переходного доку­мента. В нем фактически были реа­лизованы две идеи: избавление от норм планирования грузоперевозок и законодательное закрепление пре­имущества железнодорожных ус­луг в новых экономических условиях. По содержанию его нельзя было считать максимально адаптирован­ным к рыночным условиям.

Современный период отмечен интенсивным реформиро­ванием и реструктуризацией же­лезнодорожного транспорта. В пер­вое десятилетие реформ на транс­порте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Сущность право­вой политики в области железнодо­рожного транспорта на этом этапе выражается в правовом обеспече­нии проводимых реформ. Созданы основы правовой базы транспорта, отвечающей новым социально-эко­номическим условиям. Разделены функции государственного управ­ления и хозяйственной деятельнос­ти, создана адекватная рыночным условиям система государственно­го регулирования транспортной де­ятельности, в основном завершена приватизация.

Продолжающийся в России про­цесс перехода к рыночным отношениям поставил перед железнодо­рожным транспортом новые зада­чи, связанные с повышением эффек­тивности его использования. Учиты­вая это, а с 13 мая 2003 г. был введен в действие новый, девятый по счету, Устав железнодорожного транспор­та Российской Федерации, который продолжает действовать и в настоя­щее время. По мнению многих спе­циалистов, он является весьма эф­фективным нормативным правовым актом, имеющим важное значение в развитии железнодорожных пере­возок, улучшении их качества, со­здании здоровой конкуренции меж­ду перевозчиками, что, несомнен­но, оказывает влияние на подъем российской экономики.

Современная правовая политика России в области железнодорожно­го транспорта направлена на то, чтобы законодательная база как основа государственного регулиро­вания транспортной деятельности от­ражала появление транспортных предприятий различных организа­ционно-правовых форм собствен­ности, обеспечивала эффективное взаимодействие предприятий транс­порта, государственную защиту прав потребителей транспортных услуг, безопасность транспортного про­цесса и охрану окружающей сре­ды. Законодательные и норматив­ные акты, регламентирующие дея­тельность железнодорожного транспорта, разрабатываются с уче­том сближения их правовой базы с требованиями международного пра­ва, а также международных орга­низаций, участником которых явля­ется Россия.

Таким образом, изучение и ана­лиз железнодорожного законода­тельства в исторической ретроспек­тиве позволяет сделать вывод о том, что, с одной стороны, оно идет вслед за меняющимися условиями экономического развития государ­ства (от концессионной частно-хо­зяйственной к государственно-капи­талистической системе хозяйства и формированию государственного сектора железных дорог, затем от централизованного планирования к рыночным отношениям), а с другой - сохраняется консервативность и незыблемость основ железнодорож­ного хозяйства.

Дата добавления: 2014-01-07