Системы светофорной сигнализации

Системы железнодорожной сигнализации характеризуются в первую очередь их значностью, т. е. числом различных сиг­нальных показаний, используемых для регулирования движе­ния поездов по прямому пути. Применяются двух-, трех- и че­тырехзначная системы сигнализации.

Наиболее простой является двухзначная сигнализация, при которой светофоры имеют лишь два сигнальные.показа­ния: красный огонь при занятом впереди лежащем участке пу­ти,и зеленый — при свободном. При этой системе сигнализа­ции не создаются условия для уверенного вождения (поездов, поскольку информация о показании впереди находящегося сигнала заблаговременно на локомотив не передается и маши­нисты вынуждены вести поезда с чрезмерной осторожностью). Поэтому двухзначная сигнализация широкого распростране­ния на дорогах не получила и применяется лишь в метро и при полуавтоматической блокировке.

Основной системой сигнализации на железных дорогах страны является трехзначная сигнализация, при которой до­полнительно к красному и зеленому огням добавляется жел­тый, означающий, что ограждаемый светофором блок-участок свободен, но следующий блок-участок занят поездом.

При этой системе обеспечивается плавный переход от све­тофоров с зеленым огнем, разрешающим движение с макси­мальной скоростью, сначала к светофору с желтым огнем, разреша-ющим движение, но требующим повышения бдитель­ности, а затем к сигналу с красным, требующим остановки поезда.

В ряде случаев, в особенности в пригородных зонах круп­ных городов, трехзначная система сигнализации не удовлет­воряет требованиям эксплуатации. На таких участках для пропуска большого числа пригородных пригородных электро­поездов с частыми остановками требуется движение их осуще­ствлять с наибольшим сближением, для чего длину блок-уча­стков следует принимать минимально возможной. Однако в таком случае блок-участки становятся короче требуемых по условию тормозных путей для дальних пассажирских поездов, обращающихся с большими скоростями, что не обеспечивает безопасность движения.

Чтобы удовлетворить противоречивые требования, (предъ­являемые тихоходными пригородными и дальними скорыми поездами к блок-участкам, вводится четырехзначная система сигнализации, при которой желтый с зеленым огнем загорает­ся на светофоре при двух свободных впереди блок-участках. При этой системе длина блок-участков устанавливается по тормозному пути пригородных поездов, а длина двух блок-участков соответствует тормозному пути скорых поездов. По­этому четвертое сигнальное показание — одновременно горя­щий желтый с зеленым огнем — означает для скорых поездов начало торможения, а для электричек — разрешение следо­вать с установленной скоростью.

Построение современной системы светофорной сигнализа­ции базируется на скоростном принципе, в соответствии с ко­торым машинисту поезда каждым сигнальным показанием пе­редается приказ не только о запрещении или разрешении дви­жения, но и о величине разрешаемой скорости следования, при этом каждое разрешающее показание передает одновре­менно два приказа: основной — о допустимой скорости про­следования данного светофора, и предупредительный — о ско­рости у следующего светофора.

Весь диапазон.скоростей, используемых в движении, раз­бит на ряд ступеней: 1) максимальную установленную;

2) нулевую (остановка);

3) промежуточные, обусловлен­ные движением поездов по стрелочным переводам с отклоне­нием на боковой путь: а) уменьшенную (40—50 км/ч) при движении по стрелкам с марками крестовин 1/9, 1/11; б) сред­нюю (80 км/ч) при марках крестовин 1/18; в) высокую (120 км/ч) при марках крестовин 1/22.

(Передача необходимого количества приказов о допустимых скоростях движения достигается за счет цвета, числа и режи­ма горения (мигающий или немигающий) огней светофора, а также дополнительных светящихся зеленых полос, при этом цвет и режим горения одного огня светофора или верхнего при двух одновременно горящих огнях всегда указывают на требование последующего сигнала: зеленый — следую­щий сигнал открыт и снижения скорости при подходе к нему не требуется; зеленый мигающий — следующий сигнал от­крыт, но требует снижения скорости до 1(20 или 80 км/ч; жел­тый мигающий — следующий сигнал открыт, но требует сни­жения скорости до 40—50 км/ч, и желтый — указывает на запрещающее показание 'следующего сигнала, требующего ос­тановки.

Сигнал остановки —один красный огонь — в силу своего назначения не может содержать предупреждения и только за­прещает движение.

Если на светофоре горит один разрешающий (желтый или зеленый) огонь, то такая сигнализация по условиям безопасности не требует снижения скорости при подходе к данному сигналу.

Требования снижения скорости (при подходе к данному сиг­налу передаются двумя одновременно горящими огнями, из них нижним всегда желтым и немигающим. Величина проме­жуточной скорости, с которой разрешается проследование данного сигнала, конкретизируется зелеными полосами: умень­шенная скорость (40—50 км/ч) — отсутствием полос (при двух огнях светофора), средняя (80 км/ч) — одной светя­щейся зеленой полосой, и высокая (120 км/ч) — двумя зе­леными светящимися полосами.

Структура сигналов с одним и двумя одно»временно горя­щими разрешающими огнями и их скоростные значения для наиболее характерных случаев приведены на рис. 4 и 5.

Конкретное применение сигнализации на перегонах и станциях определяется Инструкцией по сигнализации на железных до­рогах.

Лекция 3. ПУТЕВАЯ БЛОКИРОВКА И АВТОРЕГУЛИРОВКА

Дата добавления: 2014-01-07