Лекция 9. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия с автостопом

Автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом является составной частью сигнальной авторегулировки, в ко­торой она выполняет функции передачи на локомотив информации о показаниях впереди расположенных светофоров и предотвращает проезды запрещающих сигналов.

Наибольшее распространение на железных дорогах в на­стоящее время 'получила система автоматической локомотив­ной 'сигнализации непрерывного действия с контролем скоро­сти и периодической проверкой бдительности (АЛСН). Эта система рассчитана на работу совместно с автоблокировкой и представляет комплекс отдельных устройств, которые авто­номно или в совокупности друге другом решают определенные эксплуатационные задачи. К таким устройствамотносятся:

автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), конт­роль скорости и проверка бдительности, дополненные автосто­пом.

Устройства АЛС автоматически воспроизводят на локомо­тивном светофоре в кабине управления локомотива сигналь­ные показания путевых светофоров при приближений к ним поезда, благодаря чему существенно улучшаются условия ра­боты локомотивных бригад, способствуя уверенному вожде­нию поездов, даже при неблагоприятной видимости сигналов.

Связь между локомотивными и [путевыми устройствами АЛС осуществляется непрерывно путем посылки в рельсы на­встречу поезду закодированных сигналов, соответствующих показаниям путевых светофоров (рис. 15). Для этого у каждо­го путевого светофора устанавливаются: кодовый путевой трансмиттер КПТ, трансмиттерное реле Т и путевой транс­форматор ПТ вместе с дроссель-трансформатором ЦТ.

При работе КПТ систематически замыкаются его контакты 3, Ж и КЖ, которые вырабатывают числовые кодовые сигналы, три этом сигналу КЖ соответствует '1 импульс в кодовом цикле, сигналу Ж — 2 импульса, а сигналу 3 — 3 импульса в цикле.

В зависимости от сигнального показания светофора выби­рается только один (ИЗ вырабатываемых КПТ кодовых сигна­лов: сигнал 3 при зеленом огне светофора, Ж— при желтом и КЖ — при; красном огне. Выбранный сигнал воспринимает­ся транс миттерным реле Т, которое замыкая свой фронтовой контакт в цепи путевого трансформатора, посылает в рельсо­вую линию импульсы тока. Эти импульсы замыкаются через первые колесные пары локомотива и благодаря создаваемому ими переменному магнитному нолю, индуктируют такие же импульсы в локомотивных приемных катушках ПК, подвешен­ных перед колесными отарами.

Наведенные в ПК им(пульсы тока (проходят через фильтр Ф, где они отсеиваются от различного рода помех, и далее подаются на усилитель У. В усилителе они усиливаются и преобразуются в импульсы постоянного тока, от определенного уровня которых срабатывает импульсное реле Я. Реле И пе­редаст принятые сигналы (кодовые комбинации) в дешифра­тор ДШ. В дешифраторе эти сигналы расшифровываются по­средством счетной СчГ и сигнальной СГ групп реле.

Счетные реле ведут подсчет количества импульсов и ин­тервалов в кодовом цикле принимаемого сигнала и в зависи­мости от их.числа включают сигнальные реле: КЖ при прие­ме кодового сигнала КЖ с одним импульсом в цикле, КЖ и Ж — при приеме сигнала Ж с двумя импульсами в цикле, КЖ, Ж и 3 — при приеме сигнала 3 с тремя импульсами в кодовом цикле. Сигнальные реле включают соответствующий огонь локомотивного светофора ЛС,

автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), конт­роль скорости и проверка бдительности, дополненные автосто­пом.

Устройства АЛС автоматически воспроизводят на локомо­тивном светофоре в кабине управления локомотива сигналь­ные показания путевых светофоров при приближений к ним поезда, благодаря чему существенно улучшаются условия ра­боты локомотивных бригад, способствуя уверенному вожде­нию поездов, даже при неблагоприятной видимости сигналов.

Связь между локомотивными и [путевыми устройствами АЛС осуществляется непрерывно путем посылки в рельсы на­встречу поезду закодированных сигналов, соответствующих показаниям путевых светофоров (рис. 15). Для этого у каждо­го путевого светофора устанавливаются: кодовый путевой трансмиттер КПТ, трансмиттерное реле Т и путевой транс­форматор ПТ вместе с дроссель-трансформатором ЦТ.

При работе КПТ систематически замыкаются его контакты 3, Ж и КЖ, которые вырабатывают числовые кодовые сигналы, три этом сиг-налу КЖ соответствует 1 импульс в кодовом цикле, сигналу Ж — 2 импульса, а сигналу 3 — 3 импульса в цикле.

В зависимости от сигнального показания светофора выби­рается только один из вырабатываемых КПТ кодовых сигна­лов: сигнал 3 при зеленом огне светофора, Ж— при желтом и КЖ — при; красном огне. Выбранный сигнал воспринимает­ся транс миттерным реле Т которое замыкая свой фронтовой контакт в цепи путевого трансформатора, посылает в рельсо­вую линию импульсы тока. Эти импульсы замыкаются через первые колесные пары локомотива и благодаря создаваемому ими переменному магнитному нолю, индуктируют такие же импульсы в локомотивных приемных катушках ПК, подвешен­ных перед колесными отарами.

Наведенные в ПК им(пульсы тока (проходят через фильтр Ф, где они отсеиваются от различного рода помех, и далее подаются на усилитель У. В усилителе они усиливаются и преобразуются в импульсы постоянного тока, от определенного уровня которых срабатывает импульсное реле Я. Реле И пе­редаст принятые сигналы (кодовые комбинаци) в дешифра­тор ДШ. В дешифраторе эти сигналы расшифровываются по­средством счетной СчГ и сигнальной СГ групп реле.

[Счетные реле ведут подсчет количества импульсов и ин­тервалов в кодовом цикле принимаемого сигнала и в зависи­мости от их.числа включают сигнальные реле: КЖ при прие­ме кодового сигнала КЖ с одним импульсом в цикле, КЖ и Ж — при приеме сигнала Ж с двумя импульсами в цикле, КЖ, Ж и 3 — при приеме сигнала 3 с тремя импульсами в кодовом цикле. Сигнальные реле включают соответствующий огонь локомотивного светофора Л С,

Локомотивный светофор имеет 5 показаний: зеленый, жел­тый, красный с желтым, красный и белый огни. Зеленый, жел­тый и красно-желтый огни загораются при приеме соответст­венно кодовых сигналов 3, Ж и КЖ. При прекращении прие­ма кода КЖ на локомотивном светофоре загорается красный огонь. Это означает, что поезд (проехал светофор с запрещаю­щим красным огнем. Если 'прекращению приема кодового сиг­нала предшествовал код Ж или 3, то на ЛС загорается белый огонь, информирующий о том, что устройства АЛС включены,.но сигналы с пути 'на локомотиве 'не принимаются и поэтому машинист должен руководствоваться показаниями только на-польных светофоров.

Устройства проверки бдительности машиниста автоматически останавливают поезд, если после предупреждения о' сбли­жении с препятствием (запрещающим сигналом) машинист установленным (порядком не подтверждает свою бдительность. После подтверждения бдительности машинист берет на себя ответственность за снижение скорости поезда: 'в зоне сближе­ния с препятствием.

Основу для работы устройств проверки бдительности со­ставляют: контрольный орган КО в виде реле Б и КС, разме­щенных в блоке дешифратора, рукоятка бдительности РБ и устройства автоматического воздействия на тормозные сред­ства поезда — автостоп. Основным элементом автостопа яв­ляется электропневматический клапан ЭПК, электромагнит которого в нормальном положении находится под током и удерживает клапан в закрытом состоянии, предотвращая вы­ход воздуха из тормозной магистрали поезда ТМ в атмос­феру.

Конструктивно ЭПК выполнен таким образом, что каждый раз при обесточивании электромагнита прежде чем произой­дет экстренная разрядка тормозной магистрали! поезда, зву­чит свисток в течение 6—7 с,, предупреждающий машиниста о предстоящем торможении. Если в течение этого времени ма­шинист подтвердит' свою бдительность нажатием рукоятки РБ, то электромагнит ЭПК возбуждается и торможение по­езда отменяется.

'В случае же срабатывания ЭПК и экстренного торможения поезда обычное восстановление цепи питания электромаг­нита вентиля нажатием РБ становится невозможным, тогда цепь ЭПК во'сста1навливает|ся только с помощью ключа, при повороте которого в замке ЭЛК происходит механическое пе­ремещение якоря электромагнита и зарядка камер ЭПК сжа­тым воздухом. Если после этого ключ ЭПК изъять из замка (что соответствует включенному состоянию АЛСН) то элек­тромагнит ЭПК получит питание от основных устройств АЛОН, включатся огни Л С и, вся схема придет в рабочее со­стояние. Ключ ЭПК используется также для включения АЛОН при выходе локомотива из депо. В этом случае после поворо­та и изъятия ключа из замка ЭПК на локомотивном светофо­ре загорается красный огонь, который может быть переклю­чен на белый одновременным нажатием РБ,и вспомогатель­ной кнопки В К.

В рассматриваемой системе АЛСН различается однократ­ная и: периодическая проверка бдительности.

Однократная проверка бдительности осуществляется при всех сменах сигналов на ЛС, за исключением смены на зеле­ный огонь. Элементом контрольного органа КО, реализующим однократную проверку бдительности, является реле бдитель­ности Б (см. рис. 15).

Периодическая (через 15— '20 с) проверка бдительности вступает в действие лишь при движении.поезда в зоне сбли­жения с препятствием, при этом в случае зеленого огня вни­мание машиниста устройствами бдительности не проверяется.

При желтом огне ЛС действие периодической проверки вводится не всегда, а только при превышении допустимой скорости проследования светофора с одним желтым огнем. При красно-желтом, а также красном огнях ЛС, требующих ведения поезда с особой бдительностью, проверка осущест­вляется периодически независимо от скорости движения. Аналогично проверяется бдительность три белом огне ЛС. Если при белом огне нажать кнопку ДЗ (дополнительного за­медления), то период проверки увеличивается до 60—90 с. Та­кая проверка предусматривается при движении' поезда по участку, не оборудованному путевыми устройствами АЛС.

Функции периодической проверки бдительности в КО вы­полняет реле контроля скорости КС, а также РБ и локомотив­ный скоростемер СЛ, измеряющий фактическую скорость движения поезда.

'Устройства контроля скорости автоматически останавли­вают поезд в зоне сближения с препятствием, если скорость поезда не снижена до допустимой (контролируемой) величи­ны. В отличие от устройств бдительности, устройства контро­ля скорости проверяют фактические действия машиниста по торможению поезда.

Контроль скорости производится,при проезде светофора с одним желтым и с одним красным огнями, а также непрерывно при горении на ЛС красно-желтого и красного огней.

Допустимая скорость проезда светофора с одним желтым огнем устанавливается исходя из конкретных особенностей участка отдельно для пассажирских и грузовых поездов и, как правило, соответствует допустимой скорости движения при красно-желтом огне ЛС (приближении к закрытому сигналу). Скорость проследования светофора с красным огнем, допускаемая на перегонах после остановки поезда, установлена единой для всех категорий поездов и составляет 30 км/ч. Эта скорость также контролируется непрерывно при красном огне ЛС после проезда закрытого путевого сигнала. Если фактиче­ская скорость поезда Уф превысит заданную v.,, наступает абсолютное срабатывание автостопа и экстренное торможение поезда, отменить которое нажатием РБ невозможно.

Устройства контроля скорости тесным образом связаны с устройствами бдительности 'и технически (выполнены на одних и тех же реле Б и КС с использованием скоростемера и авто­стопа.

Система АЛСН в комплексе действия устройств контроля скорости и проверки бдительности обладает высокой эффек­тивностью в деле обеспечения безопасности движения поездов. Она приобретает очень важное значение в связи с (ростам на­пряженности работы локомотивных бригад, вызванной значи­тельным увеличением скоростей движения поездов на магистральных направлениях железных дорог.

Дата добавления: 2014-01-07