Требования ПТЭ к электрической централизации

Лекция 11. ТЕЛЕУПРАВЛЕНИЕ СТРЕЛКАМИ И СИГНАЛАМИ

Классификация систем телеуправления стрелками и сигналами

Для повышения пропускной способности и обеспечения безопасности движения поездов и производства маневровой работы на станциях применяются устройства телеуправления стрелками и сигналами. Оснащение железных дорог этими устройствами происходит в процессе непрерывного качествен­ного их совершенствования. К устройствам телеуправления стрелками и сигналами относятся электрическая централиза­ция и устройства автоматизации роспуска составов на сорти­ровочных горках.

^ Электрической централизацией называется устройство, 1 позволяющее осуществлять централизованное управление / стрелками и сигналами и контроль за их состоянием с использованием электрической энергии. Под термином «централизованное управление» следует понимать, что перевод стрелок и ' управление сигналами осуществляется с центрального пункта, называемого постом электрической централизации. Централи­зация, в которой для управления и контроля попользуется ре­лейная аппаратура, обеспечивающая требования безопасно­сти движения поездов, называется релейной и является основ­ным видом электрической централизации.

При отсутствии передвижений на станциях по эксплуата­ционным условиям все станционные светофоры, должны быть закрыты, а стрелки свободны от замыкания и могут перево­диться. При централизованном управлении разрешающее по­казание светофора возможно только при условии установки и замыкания стрелок, входящих в маршрут, ограждаемый данным светофором. Замыкание стрелок должно сохраняться

на все время открытого положения сигнала и следования по­езда по маршруту.

В системах электрической централизации воздействие на объекты управления можно осуществлять на любых расстояниях. В зависимости от расположения поста централизации относительно стрелок и светофоров применяются следующие способы управления:__

прямой, когда светофоры и стрелки в пределах станции управляются по отдельным проводам;

кодовый, когда управление стрелками и светофорами про­изводится по линейной двухпроводной цепи посылкой кодовых сигналов телеуправления (ТУ). Последний способ применяет­ся при значительном удалении объектов управления от цент­рального поста. Система централизации в данном случае но­сит название станционно-кадовой.

(Контроль за состоянием объектов управления осуществля­ют следующими способами:

непрерывным когда состоящие стрелки, светофора и рельсовой цепи на станциях контролируется по отдельным жи­лам кабеля;.

спорадическим, когда все объекты контролируются по линейной цепи передачей кодовых сигналов телесигнализации (ТС), причем кодовый сигнал посылается однократно и только при изменении состояния объекта;

циклическим, когда контроль ведется непрерывно повто­ряющимися циклами по линейной цепи. В системах станционно-кодовой и диспетчерской централизации контроль осущест­вляется по той же линейной цепи, что и передача сигналов телеуправления.

Электрическая централизация состоит из двух взаимосвя занньгх частей: постовой и напольной. В постовую часть входят аппараты управления и контроля, релейная аппаратура и источники электропитания. Светофоры стрелочные электроприводы, рельсовые цепи и кабельные сети относятся к на­польной части.

В зависимости от взаимного замыкания стрелок •и сигналов различают два вида релейной централизации: с центральными зависимостями и с местными зависимостями При электрической централизации с центральными зависимостями аппа­ратура управления и контроля, а также источники электро­питания устанавлива- ют на посту электрической централизации. Объекты управления и контроля соединены кабелем с релейной аппаратурой, расположенной в релейном помещении поста централизации, релейная аппаратура с помощью посто­вого кабеля соединяется с аппаратам управления и контроля.

При электрической централизации с местными зависимостями аппарат управления устанавливается в помещении де­журного по станции, релейная аппаратура располагается в релейных будках и соединяется кабелем с объектами управ­ления и аппаратом управления.

На станциях с числом стрелок 25—30 применяют релейную централизацию с местными зависимостями и местными источ­никами питания (РЦМ) или релейную централизацию с цент­ральными зависимостями и местными источниками питания (РЦЦМ). В этих видах централизации применяется принцип прямого управления и контроля и раздельный способ уста­новки маршрутов, т. е. такой способ, при котором перевод каждой стрелки, входящей в маршрут, дежурный по станции осуществляет переводом стрелочной рукоятки или нажатием •кнопки, а после получения контроля правильности их перево­да открывает светофор нажатием сигнальной кнопки.

На крупных станциях применяется: релейная централиза­ция с центральными зависимостями и раздельным управлени­ем (РЦЦ); релейная централизация с центральными зависи­мостями и маршрутным способом управления (МРЦ). Марш­рутный способ управления позволяет нажатием двух кнопок начала и конца маршрута осуществить одновременный пере­вод всех стрелок, входящих в маршрут, и последующее от­крытие светофора. Маршрутное управление способствует ав­томатизации и ускорению установки маршрутов. Время уста­новки наиболее сложных маршрутов сокращается в 5—б раз по сравнению с раздельным способом управления; блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ), в которой ре­лейная аппаратура выполнена конструктивно в виде типовых релейных блоков. В этих системах сохранен принцип прямого управлений и непрерывного контроля.

На сортировочных горках в целях ускорения расформиро­вания составов применяется целый комплекс телемеханиче­ских и автоматических устройств.

Для управления стрелками и светофорами на станциях целого участка применяются устройства диспетчерской цен­трализации (ДЦ).

Лекция 12. Маршрутизация станций и таблица зависимостей

Основными элементами напольной части релейной центра­лизации являются:_светофоры рельсовые цепи и стрелки. Светофорами подаются сигналы о состоянии путей и стрелок дви­жущимся поездам. Светофоры применяются линзовые мачто­вые или карликовые и устанавливаются с правой стороны по движению поездов. Места установки светофоров определяют­ся исходя из условия получения максимальной длины приемо-отправочных путей и габарита приближения строений С. По своему назначению светофоры делятся на поездные и манев­ровые. К поездным светофорам относятся входные, выходные и маршрутные. Они, как травило, устанавливаются мачтовы­ми. Исключение составляют выходные светофоры с боковых путей, по которым не производится безостановочный пропуск поездов. Маневровые светофоры применяют карликовые. Для того, чтобы обеспечить лучшую видимость при движении со­става вагонами вперед с примыканий, вытяжных тупиков и подъездных путей устанавливают мачтовые маневровые све­тофоры.

Входные светофоры устанавливают на расстоянии 50 мет­ров от конца остряков первого противошерстного или пре­дельного столбика пошерстного стрелочного перевода. На электрифицированных участках железных дорог входные све­тофоры устанавливают со стороны перегона перед воздушным промежутком, отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети станции.

Выходные светофоры устанавливаются для каждого пути впереди места стоянки локомотива. Места установки выход­ных светофоров зависят от типа светофора, ширины между­путья, марки крестовины стрелки, радиуса кривой и опреде­ляются по установочным таблицам.

На станциях, оборудованных релейной централизацией, применяются неразветвленные рельсовые цепи на приемо-отправочных путях и бесстрелочных участках и разветвленные — на стрелках. Рельсовая цепь, имеющая изоляцию обеих рельсовых нитей, называется двухниточной. Рельсовые цепи с изоляцией одной рельсовой нити называются однониточными и применяются на станциях электрифицированных участков в тех случаях, если обе опочиваете я пропуск тягового тока по четырем и более рельсовым нитям на двухпутных участках или по трем и более рельсовым нитям на однопутных участ­ках. При электротяге рельсовые цепи на стрелках устраивают так, чтобы тяговый ток протекал по крестовине стрелки. Для пропуска тягового тока в двухниточных рельсовых цепях устанавливают дроссель-трансформаторы.

Для устройства рельсовых цепей на станциях производят деление путей станции на изолированные участки. Пр.и этом приемо-отправочные пути выделяются в самостоятельные изо­лированные участки. Изолирующие стыки расставляют таким образом, чтобы получить максимальную полезную длину пу­ти. Габаритные границы пути определяются предельными столбиками.

•При расстановке изолирующих стыков должны быть соб­людены следующие требования:

минимально допустимое расстояние от предельного столби­ка 3,5 м. Это делается для того, чтобы при остановке послед­ней колесной пары подвижной единицы у стыков ее свеши­вающаяся часть не выходила за пределы габарита по ширине междупутья. Расстояние 3,5 м не относится к стрелкам, об­разующим съезд;'

разрешается включать в разветвленные рельсовые цепи не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов;

для производства одновременных передвижений по параллельным путям стрелки съездов разделяют (изолирующими стыками, а по параллельным съездам— разделяют съезды.

Оборудование станции устройствами релейной централи­зации повышает пропускную способность и безопасность дви­жения поездов. Это обусловлено тем, что сокращается время на перевод стрелок и открытие сигналов и все передвижения осуществляются по разрешающему показанию' светофора при условии правильности установки и запирания стрелок. Такие передвижения называются маршрутизированными, они осу­ществляются по установленным и замкнутым маршрутам. Маршрутом называется путь следования подвижной еди­ницы по станции по разрешающему движение открытому све­тофору при определенном положении установленных и запер­тых стрелок.

|На малой станции, приведенной на рисунке 17а, включены в централизацию маршруты приема и отправления поездов на всем пути в соответствии с их специализацией. С этой целью на станции установлены входные, выходные и маршрутные све­тофоры. Производство маневровой работы на данной станции осуществляется немаршрутизированным порядком с переда­чей стрелок на местное управление. Перевод стрелок в этом случае производится поворотом рукояток на маневровых колонках МК-1.МК-2 и МК-4 руководителем маневров.

Команды машинисту подаются по радиосвязи или ручными сигналами.

На однониточном плане станции показывают:

расстановку светофоров, специализацию приемо-отправочных путей по направлени­ям, их нумерацию;

стрелки, включаемые в централизацию, их нормальное по­ложение и нумерацию;

изолирующие стыки, расставленные, с условием полной изоляции станции;

маневровые колонки, если такие имеются;

обозначение стрелочных и бесстрелочных путевых, участ­ков в соответствии с расставленными стыками; помещение дежурного по станции.

Под схемой станции располагается таблица зависимости (рис. 176), в которую записывают все поездные и маневровые маршруты и показания светофора для данного маршрута. Так, например, установка маршрута передачи с пути 1п на путь 2п производится переводом стрелок 3/6 в плюсовое по­ложение и стрелок 4/6 в минусовое, а движение разрешается по открытому маршрутному светофору НМ1, имеющему пока­зание два желтых огня.

В графе «Наименование маршрутов» записываются сначала все поездные маршруты, разделенные по направлениям, ^{ маршруты передачи, маршруты сквозного пропуска по глав­ным и безостановочного пропуска по боковым путям. Марш­руты сквозного и безостановочного пропуска записывают как составные из нескольких маршрутов. Например: маршрут без­остановочного пропуска со' станции Б на станцию В по' боко­вому пути состоит из.маршрутов приема, передачи и отправ­ления и записывается 2/10/14. После поездных маршрутов за­писывают маневровые по горловина1м станци¹». В таблицу за­висимости данной станции записано' местное управление стрелками. На входных светофорах установлены дополнитель­но головки лунно-белого огня, дающие машинисту право вы­хода н.а перегон при производстве маневров.

Для обеспечения безопасности движения поездов устанав­ливается враждебность маршрутов. Маршруты, в которые входят одни и те же стрелки, но в разных положениях явля­ются враждебными или' несовместимыми'. Например: маршру­ты приема на пути I и 2А, помещенные в таблице под номе­рами 1 и 2. Есть маршруты, которые не исключаются положе­нием стрелок, но являются враждебными (маршруты 1 и 5 приема на I путь с разных сторон станции. Такие маршруты называются лобовыми. Враждебными маршрутами являются и встречные маршруты приёма и маневров на один и тот же путь станции; поездные маршруты и маневровые в любых со­четаниях, если они имеют в своем составе одни и те же стрелки в одинаковых положениях; встречные маневровые маршруты ты на один участок пути в горловине станции; поездные и ма­невровые маршруты с.передачей стрелок на местное управле­ние, совместимые по положению стрелок; маршруты приёма на пути с местным управлением стрелками в противоположной горловине станции, если возможен выход маневрового состава на путь приема.

Враждебность маршрутов отражается в графе «Маршруты» косыми крестами, устанавливаемые маршруты показыва­ются черными кружками. Невраждебными маршрутами явля­ются попутные маршруты приема и отправления как с одного пути, так и с разных; встречные маршруты приема на разные пути; маршруты отправления с одного пути в разных направ­лениях; маневровые маршруты с разных концов станции на один путь; встречные маневровые маршруты 'в горловине стан­ции в направлении маневровых светофоров, установленных в створе.

Дата добавления: 2014-01-07