Возникновение и развитие экспедиторской деятельности

§ 1 Исторические предпосылки возникновения услуг экспедитора

Прародителями экспедиции была морская торговля и море­плавание. В древности торговля товарами и мореплавание представляли собой одно целое. Средневековый купец сопро­вождал свой товар, находившийся на судне. Вместе с хозяином этого судна он заботился в порту отправления о размещении товара на судне и выгрузке его в порту захода - месте прове­дения ярмарки. Коммерческие отношения тогда развивались главным образом через средневековые ярмарки¹. Большей частью их проводили в приморских городах. В это время хозя­ин судна, продавец и покупатель товара видели друг друга, что называется, глаза в глаза. Между ними отсутствовали третьи ли­ца (посредники).

В XVII и XVIII вв. происходит отделение мореплавания от торговли. Рынки расширяются и удаляются от места производ­ства товаров. Появляется самостоятельный промысел - складские операции. Расширение территориальной сферы деятельности коммерсантов не позволяло им лично, как прежде, выполнять все операции и требования местных властей, необходимых для погрузки, выгрузки, хранения товара в портах захода судна. Трудности обошли путем использования услуг местных пред­принимателей. Они не являлись сторонами договора купли-про­дажи товара и договора перевозки груза. Этих третьих лиц име­новали представителями. Их услуги возникли как реакция на потребности торгового оборота. Без них торговый оборот был бы невозможен.

Коммерсанты создавали различные формы договорных свя­зей с такими посредниками. В странах континентальной Евро­пы их называли, поверенными, комиссионерами, маклерами и т.д., в Англии - агентами, брокерами, факторами и т.д. Ко вре­мени появления железнодорожного транспорта институт пред­ставительства уже существовал в различных формах.

На стыке двух сфер коммерческой деятельности - транспорт­ной и торговой - от представителя требовались услуги специ­фического характера. Он занимался как фактической деятель­ностью производственного характера (осмотр груза при приеме на судно и выгрузке с судна), так и выполнением юридических действий (заключение с перевозчиком договора перевозки). От представителя требовались разнообразные знания относитель­но уплаты пошлин, правил ввоза и вывоза товара и пр.

До XIX в. основной грузопоток шел через морские порты. По­этому свои услуги посредники оказывали на территории порта своей страны. Не практиковались доставка посредником товара на склад коммерсанта или в пункт, расположенный в удалении от порта, равно как и вывоз посредником товара из упомянутых пунктов¹. Виды и объем услуг представителя обычно сводились к приему и хранению товара, выбору перевозчика и отправле­нию товара через перевозчика. Набор услуг был небольшим.

Иллюстрацией сказанному служит § 379 Общегерманского торгового уложения 1861 г.: «Экспедитором признается тот, кто в виде промысла, от своего имени, но за чужой счет, принима­ет на себя пересылку клади через возчиков или шкиперов»².

До середины XIX в. безраздельно господствовала концепция разделения трех сфер деятельности - транспортной, складской, экспедиторской. Каждый вид транспорта был независим от дру­гих. Если товар из исходной точки доставлялся в точку назна­чения различными видами транспорта, то каждый участок об­щего пути рассматривался как самостоятельный этап перевозки товара. Он регулировался собственным правовым режимом. Воз­никала потребность многократно заключать договоры с каждым перевозчиком в отдельности. Передача товара с одного вида транспорта на другой принуждает использовать услуги экспеди­тора или содержать в промежуточных пунктах служащих торгов­ца или и арендовать складскую площадь. Право распоряжения товаром оказывается существенно суженным. Заинтересованная сторона в договоре купли-продажи товара могла распорядиться товаром с того момента, когда получит от своего экспедитора перевозочный документ, выданный последним (из общей цепи) перевозчиком. Такая сделка влечет за собой переплетенный «жгут» правоотношений.

Промежуточные пункты доставки вносят дискретность в транспортный процесс. Затрудняется реализация таких требо­ваний к перевозке, как скорость, экономичность, безопасность. Замедляется поступление платежей в рамках договора купли-продажи товара. А для торговли ускорение товарооборота и финансовых расчетов были и остаются до сих пор важными факторами.

Конкурентность товаров на мировом рынке зависит главным образом от их качества и стоимости. Цена товара подчас опре­деляется транспортными расходами. Они будут выше, если сто­роны договора купли-продажи товара установят договорные от­ношения с каждым смежным перевозчиком и экспедитором в отдельности. Предварительно скалькулировать транспортные из­держки в таком случае очень трудно. Наибольший экономичес­кий эффект могла дать организация доставки товара «от двери до двери» по единому и единственному транспортному докумен­ту, по единому тарифу и по единственной унифицированной системе ответственности за перевозимый товар.

Развитие экономических отношений оказывало прямое воз­действие на существовавшую в каждой стране систему дого­воров. Она непрерывно совершенствовалась. Появились дого­воры купли-продажи товара нового типа, необходимым эле­ментом которых стал договор перевозки груза. Вначале это были договоры купли-продажи товара на условии ФОБ (во всех своих вариантах, вплоть до «FOB-Speditor»). Затем поя­вились договоры купли-продажи на условиях СИФ и КАФ¹.

Впоследствии их назовут договорами «заморской продажи то­вара» (overseas)¹. Они и новый вид страхования «от склада до склада» тяготели к перевозкам с использованием одного транспортного документа на весь путь движения товара от про­давца к покупателю. Единый и единственный транспортный документ в сочетании с единообразной ответственностью мог выполнить важнейшую для торговли роль, выступая в качест­ве гарантии ценной бумаги.

Первым шагом на пути его создания следует рассматривать появление в английской договорной практике сквозного ко­носамента и посредника в лице «forwarding agent». В конце XIX в. английскую новацию активно восприняли сухопутные перевозчики США в междуштатной торговле хлопком. Здесь посредника называли «freight forwarder». Он оказался в числе непосредственных участников договора перевозки груза: при­нимал груз у отправителя, выдавал ему сквозной коносамент, участвовал в практическом исполнении договора перевозки груза.

В идеале экспедиторы могли бы полностью взять в свои ру­ки организацию доставки груза до пункта его назначения или выполнение всех действий, необходимых соперевозчикам в промежуточных пунктах доставки (перевалки) груза. Но тогда перевозчикам пришлось бы уступить долю рынка транспортных услуг своим конкурентам - экспедиторам. В конкурентной борьбе с экспедиторами у перевозчиков наглядно обозначилось стремление к оказанию услуг, лежащих за рамками привычной транспортной деятельности (хранения, поручения, экспедиции). Вначале использовалась юридическая конструкция из устой­чивых элементов разных договоров или из сочетания опреде­ленных давно известных в Европе, Англии и США договоров -поручения, комиссии, агентского. Правоотношения моделировались по формуле «перевозчик - посредник» (экспедитор, ко­миссионер)².

Общий вывод: у судовладельцев и экспедиторов наглядно обозначилось стремление к оказанию услуг, лежащих за рамка­ми их традиционных сфер деятельности. Экспедиторы все ча­ще стремились выступать в роли перевозчиков. Содержание происходившего процесса метафорично выражается двумя фра­зами - морской перевозчик «сошел» на берег, а экспедитор «вы­шел» в море. Указанный процесс обошел стороной советских участников внешнеторгового оборота - советских перевозчиков и экспедитора внешнеторговых грузов В/О «Союзвнештранс». Их внутренние взаимоотношения регулировались межведомственными ак­тами.

Дата добавления: 2014-01-20