Международные транспортные организации и конвенции

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих транспортных организаций в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях вы­работки единообразных (унифицированных) правил перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мо­реплавания, сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уровне заключено значительное количество международных соглашений по отдельным видам транс­порта, получивших название «транспортные конвенции».

Железнодорожный транспорт. На железнодорожном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:

• Конвенция о международных железнодорожных перевозках (в ред. 1980 г.);

• Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1953 г.;

• Международная конвенция об облегчении условий железно­дорожной перевозки грузов через границы 1952 г.;

• Советско-финляндское соглашение 1947 г.;

• Советско-турецкое соглашение 1961 г.;

• Советско-австрийское соглашение 1969 г., дополненное Меж­дународным тарифом на перевозку;

• Советско-иранское соглашение 1970 г.;

• соглашения о прямых железнодорожных перевозках с При­балтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония), заключенные в 1992 г..

Важную роль в деятельности, направленной на повышение эффективности железнодорожного транспорта, играет Междуна­родный союз железных дорог (МСЖД) – International Union of Railways (UIC), созданный по решению Международной эконо­мической конференции в мае 1922 г. в Генуе; штаб-квартира МСЖД находится в Париже.

Цель МСЖД – улучшение условий строительства и функцио­нирования железных дорог, занятых перевозками в международ­ных сообщениях, координация и стандартизация основной дея­тельности родственных международных организаций, связь с на­циональными железнодорожными администрациями.

Членами МСЖД могут быть железнодорожные администра­ции, в ведении которых находится не менее 1 000 км железнодо­рожных линий, официально открытых для пассажирского и гру­зового сообщения.

В 1950 г. Экономический и Социальный Совет ООН присвоил МСЖД «статус В», что означает право представителей Союза при­сутствовать на сессиях различных органов ООН, включая Евро­пейскую экономическую комиссию ООН (ЕЭК ООН), с правом совещательного голоса.

Международный совет железных дорог проводит исследования перспективного развития железнодорожного транспорта на бли­жайшие 10–15 лет:

тенденции мировой потребности в железнодорожных перевоз­ках;

перспективы развития скоростных международных сообщений;

развитие конкурентных видов транспорта;

перспективы развития комбинированных перевозок.

Наиболее важными вопросами, решенными МСЖД за время его деятельности, являются следующие:

• выработка рекомендаций об унификации международных та­рифов на перевозку пассажиров, багажа и грузов;

• определение себестоимости железнодорожных перевозок;

• выбор наиболее рациональных международных маршрутов перевозок;

• разработка стандартных типов товарных вагонов, новых ви­дов автосцепки и автотормозов.

Членами МСЖД являются более 60 администраций железных дорог стран и территорий мира.

К числу старейших международных организаций относится Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК) – International Railway Congress Association (IRCA), основанная в 1885 г. в Брюсселе. Цель ассоциации – содействие развитию же­лезнодорожного транспорта, его техническому прогрессу, разви­тие научно-исследовательской работы, проведение конгрессов и других взаимных встреч членов МАЖК. В ассоциацию входят 27 правительств, 14 организаций и 94 железнодорожные ад­министрации.

Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ) – International Railway Transport Committee (CIT) со­здан в 1902 г.; штаб-квартира расположена в Берне. В МКЖТ вхо­дят железнодорожные администрации, организации автомобиль­ного транспорта и судоходные организации из 31 страны Европы. Общая численность МКЖТ – свыше 300 членов. Наиболее важ­ным направлением деятельности Комитета является разработка мер по обеспечению:

сохранности и своевременности доставки грузов и багажа;

правил приема грузов и багажа к перевозке;

правил отправления, передачи и выдачи груза и багажа;

порядка перевозки пассажиров на основе положений между­народных конвенций по перевозкам пассажиров, багажа и грузов.

Одним из первых международных соглашений, регламентиру­ющих перевозки по железным дорогам, была Международная кон­венция по перевозкам грузов по железным дорогам, заключенная европейскими правительствами в 1890 г. в Берне и являющаяся основой правового регулирования коммерческой деятельности при международных железнодорожных перевозках. В развитие этой Конвенции в 1914 г. была подписана транспортная Конвенция о международной торговле (CIM), которая представляла собой свод основных правил перевозки для железных дорог Европы. Впос­ледствии Конвенция CIM многократно пересматривалась и до­полнялась. В настоящее время действует единая Конвенция о меж­дународных железнодорожных перевозках (COTIF) (в ред. 1980 г.), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участни­ками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран, однако страны СНГ не входят в их число.

Основная цель COTIF – создание единообразной правовой системы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и гру­зов в прямом международном сообщении между государствами-членами и в области применения и развития этой системы. Поло­жения CIM (COTIF) могут применяться также при международ­ных перевозках в смешанных сообщениях с использованием же­лезнодорожных, речных и морских перевозок.

Международный комитет железнодорожного транспорта зани­мается разработкой и публикацией руководящих документов для решения конкретных задач, связанных с применением COTIF.

С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов организу­ются и осуществляются железнодорожным транспортом в нашей стране на основе правил, тарифов и документов Соглашения о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном грузовом сообщении, заключенного между транспортными ведом­ствами восьми европейских стран (Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия). В июле 1953 г. к этому Соглашению присоединились железные дороги Монголии, Китая и Северной Кореи. Соглашение было несколько изменено и дополнено и стало называться Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Позже к этому Соглашению присоединились железные дороги Вьетнама и Кубы.

Для выполнения условий СМГС и укрепления транспортных связей между странами, подписавшими его, в 1956 г. в Софии на Конференции по международным сообщениям была создана не­правительственная Международная организация сотрудничества же­лезных дорог (ОСЖД).

После образования СНГ к странам – членам ОСЖД в 1990 г. присоединились Беларусь, Латвия, Литва, Словакия, Эстония, Молдова и Украина. В результате произошедших изменений в 1992 г. членами ОСЖД стали 19 государств. Объединение Германии по­влияло на форму дальнейшего участия железных дорог Германии в ОСЖД – они получили статус наблюдателя.

Новыми направлениями деятельности этой организации стали:

продление западноевропейских международных железнодорож­ных сообщений к восточным берегам Азии;

внедрение современных технических средств и технологий;

постепенное формирование единого международного транспорт­ного права;

сотрудничество в области транспортной политики и экологи­ческих вопросов.

К началу 1996 г. членами ОСЖД стали железнодорожные сис­темы Азербайджана, Албании, Беларуси, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Грузии, Казахстана, Киргизии, Китая, Северной Ко­реи, Кубы, Латвии, Литвы, Молдовы, Монголии, Польши, Рос­сии, Румынии, Словакии, Таджикистана, Туркменистана, Узбе­кистана, Украины, Чехии и Эстонии – всего 26 государств.

Особое значение для работы этой организации имеет програм­ма совершенствования железнодорожного сообщения между Европой и Азией, принятая в 1994 г. В процессе реализации этой Программы определены главные железнодорожные направления, соединяющие Европу с Азией, с учетом работ, реализуемых в Европе в рамках МСЖД, ЕЭК ООН, программы ТЭЖ (Трансъев­ропейская железнодорожная магистраль), а также в рамках работ Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО); перспективные грузовые и пассажирские по­токи между странами Европы и Азии.

В связи с прекращением деятельности Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) из СМГС вышли Румыния, Польша, Вен­грия, Чехия и Словакия. Однако основные положения данного документа по отношению к этим странам (за исключением Румы­нии) остаются в силе и будут заменены документами, которые планируется заключить в будущем.

В СМГС зафиксированы следующие основные положения:

• грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более стран по одному перевозочному документу – международной на­кладной. В этом случае перевозки называются прямым междуна­родным сообщением;

• перевозки делятся на прямые железнодорожные (участвуют только железные дороги) и прямые смешанные (кроме железно­дорожного участвуют и другие виды транспорта);

• прямые международные железнодорожные сообщения быва­ют перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов од­ной колеи в вагоны другой, и бесперегрузочными, когда грузы не перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки дру­гой колеи;

• прямые международные железнодорожные сообщения могут быть также бесперегрузочными, если колея сопредельных стран одинакова (колею той же ширины, что и дороги РБ, имеют Монголия, Финляндия и отдельные линии в Польше, Словакии и Северной Корее).

Таким образом, СМГС регулирует взаимоотношения между железными дорогами стран-участниц при осуществлении ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза, по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участ­ницы впоследствии также участвует в данной перевозке.

Основная цель СМГС – создание единого регламента в вопро­сах, связанных с заключением международного договора перевоз­ки, с содержанием взаимных прав и обязанностей сторон догово­ра, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (грузополучателя).

Правила СМГС неоднократно изменялись и дополнялись. Каж­дая железная дорога – участница СМГС обязана перевозить все грузы, кроме поименованных особо, если внутренние правила дороги отправления не предусматривают иного порядка. Перевоз­ка грузов производится между всеми станциями, открытыми во внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участву­ют в СМГС. К перевозкам в прямом железнодорожном сообще­нии не допускаются:

предметы, составляющие монополию почтового ведомства хотя бы в одной из стран, железные дороги которых участвуют в пере­возке;

разрывные снаряды, огнестрельные и боевые припасы, кроме охотничьих и спортивных;

взрывчатые вещества, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы, самовозгорающиеся вещества, а также радиоак­тивные вещества;

грузы, перевозимые мелкими отправками массой менее 10 кг;

грузы массой более 2,5 т в крытых вагонах с неоткрывающейся крышей в перегрузочных сообщениях.

В соответствии с СМГС некоторые грузы допускаются к пере­возке с соблюдением особых условий, которые предварительно согласовываются центральным органом дороги отправления с центральными органами транзитных дорог и дороги назначения.

Договор перевозки считается заключенным с момента приема к перевозке станцией отправления груза вместе с накладной. Прием груза к перевозке удостоверяется наложением на накладной ка­лендарного штемпеля станции отправления, что является доказа­тельством заключения договора перевозки. Прием и отправление груза повагонными и мелкими отправками производятся по внут­ренним правилам железных дорог страны отправления.

Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, несет ответственность за выполнение перевозки на всем пути до выдачи груза на станции назначения, а в случае переот­правки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС, – до оформления перевозки по накладной другого между­народного соглашения. Каждая последующая железная дорога, при­нимая груз вместе с накладной, вступает тем самым в договор пе­ревозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.

Руководители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, уже в 1992 г. подписали Соглашение об основных принципах эксплуата­ционной работы железных дорог стран СНГ в переходный период. При этом были оставлены без изменения нормативные документы МПС РБ, действовавшие на момент подписания Соглашения. Ос­новным нормативным актом, регламентирующим условия меж­дународных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением стран Балтии, остается СМГС, регулирующее вза­имоотношения сторон по договору перевозки в рамках СНГ. Страны Азии – Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия – остаются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и не выходили из него. На эту группу стран в полной мере распрос­траняется юрисдикция данного нормативного документа.

В дополнение к основному тексту страны – участницы СМГС приняли Единый международный транзитный тариф (ЕТТ) и дополнение к нему – Международный железнодорожный тран­зитный тариф (МТТ), Служебную инструкцию к СМГС, Прави­ла пользования вагонами (ПВВ). Действует также Тарифное со­глашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачи­ваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ. Таким образом, был создан единый подход к заключению международ­ного договора железнодорожной перевозки с соблюдением вза­имных правил и обязанностей сторон, единый порядок рассмот­рения претензий и предъявления исков.

На основании принципов СМГС РБ заключила ряд дву­сторонних соглашений о железнодорожных перевозках со всеми пограничными странами. Эти соглашения содержат ос­новные договоренности по организации железнодорожного сооб­щения, выработанный на его основе тариф об условиях перевоз­ки, ряд дополнительных соглашений, служебные инструкции, пра­вила взимания расчетов.

Советско-финляндское соглашение применяется с декабря 1947 г. В 1972 г. изданы тариф по перевозкам грузов, служебная инструк­ция и правила расчетов. Прием грузов к перевозке производится в основном по правилам страны отправления. Определены сроки доставки грузов большой и малой скоростью, причем отправи­тель вправе требовать перевозки в одной стране малой скоростью, а в другой – большой.

Железные дороги освобождаются от ответственности, если до­кажут, что убыток произошел по вине лица, имеющего право распоряжаться грузом, а также вследствие недостатков, свойствен­ных самому грузу, или вследствие непреодолимой силы.

Согласно Советско-турецкому соглашению прием грузов про­изводится по внутренним правилам страны отправления, а их вы­дача – по внутренним правилам страны назначения. Однако при сдаче груза к перевозке отправитель обязан объявить его ценность в валюте страны отправления. Правила перевозки не содержат ука­заний об ответственности железных дорог в случае просрочки в доставке.

Советско-австрийское соглашение дополнено Международным тарифом на перевозку (CAT), служебной инструкцией и правила­ми расчетов. Участниками соглашения являются также железные дороги стран транзита: Венгрии, Чехии, Словакии; впоследствии к нему присоединились железные дороги Польши. При предъявлении груза к перевозке применяется законодательство страны отправления с учетом некоторых специальных правил. Провозная плата исчисляется на железных дорогах транзита по правилам CAT. Соглашением предусмотрены сроки доставки грузов. Железные до­роги освобождаются от ответственности за сохранность и сроки доставки груза, если будет установлено, что нарушение договора вызвано обстоятельствами, которые перевозчик не мог предотв­ратить. В случае просрочки доставки груза железные дороги упла­чивают штраф, размер которого в зависимости от просрочки со­ставляет 6...20% провозной платы.

Советско-иранское соглашение содержит специальные правила о перевозках груза в контейнерах и транзитом. Прием груза к пе­ревозке производится по внутренним правилам страны отправле­ния, но с соблюдением ряда специальных условий, изложенных в Соглашении. В отношении многих условий перевозки в Соглаше­нии делается ссылка на внутреннее законодательство стран.

В 1992 г. заключены соглашения о прямых железнодорожных пере­возках с Прибалтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония).

В целях рационализации и координации транспортной полити­ки национальными железнодорожными администрациями в 1992 г. образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, дей­ствуют и создают правовые, экономические и организационные условия для беспрепятственного транспортирования грузов меж­ду РБ, государствами СНГ и Прибалтийскими странами, а также транзита через их территории. Сохранен действующий по­рядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями СССР с другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в области железнодорожного транспорта, участни­ком которых являлся СССР.

Поскольку РБ и страны СНГ не являются участниками CIM (COTIF), а Чехия, Словакия, Румыния, Польша и Венгрия явля­ются, при отправке экспортных грузов в западноевропейские стра­ны грузоотправители РБ и стран СНГ выписывают наклад­ную СМГС и адресуют ее начальнику пограничной станции вы­шеназванных стран. На пограничной станции происходит переот­правка груза по адресу получателя и выписывается новый доку­мент – накладная CIM, по которой груз следует уже до конечной станции назначения. Аналогичный способ оформления накладных применяется в импорте в обратном направлении. При нанесении ущерба груза на дорогах CIM (COTIF) предел ответственности железных дорог установлен в размере 17 расчетных единиц за 1 кг груза. Расчетная единица (сокращенно СДР) – это единица спе­циального права заимствования, которую определяет Междуна­родный валютный фонд для своих членов.

Соглашения о международных перевозках грузов не могут дей­ствовать без надлежащего регулирования технических и правовых взаимоотношений приграничных (соседских) железных дорог, участвующих в таких операциях. Этой цели служат соглашения по вопросам организации международного железнодорожного сооб­щения регионального характера, разнообразные по своей струк­туре и содержанию. Например, пограничные железнодорожные соглашения, определяющие порядок работы пограничных стан­ций, регулируют транспортно-технические взаимоотношения гра­ничащих железных дорог и взаимную ответственность сторон в случае причинения убытков. Служебные инструкции определяют порядок выполнения персоналом граничащих железных дорог транспортно-коммерческих операций при приеме, транспортиро­вании и выдаче грузов международного сообщения (соглашение о взаимном пользовании вагонами и другими перевозочными сред­ствами; соглашение о взаимных расчетах и т.п.).

Автомобильный транспорт. На автомобильном транспорте дей­ствуют следующие основные конвенции и соглашения:

• Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, подписанная в Женеве 19 мая 1956 г.; Протокол к Кон­венции о договоре международной дорожной перевозки грузов от 05.07.1978;

• Конвенции о договоре международной автомобильной пере­возки пассажиров и багажа (КДПП) 1973 г.; Протокол к Конвен­ции о договоре международной автомобильной перевозки пасса­жиров и багажа 1978 г.;

• Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) 1975 г.;

• Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международных перевозок грузов, 1950 г.;

• Европейское соглашение о международной дорожной пере­возке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г. (в ред. 2005 г. – ДОПОГ-2005);

• Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП) от 14.11.1975.

Вопросы сотрудничества стран в области автомобильного транс­порта в интересах безопасности дорожного движения и защиты окружающей среды на постоянной основе в рамках международных организаций разрабатываются и реализуются уже в течение нескольких десятилетий.

Существует около 40 международных организаций, занимаю­щихся вопросами автомобильного транспорта. Среди них наибо­лее авторитетны Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН и Международный союз автомобильного транспорта.

Комитет по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН создан в 1948 г. в качестве межправительственного органа для развития в региональном масштабе сотрудничества в области всех видов внут­реннего транспорта. Членами КВТ ЕЭК ООН являются все стра­ны – члены ЕЭК ООН.

При активном участии и помощи международных неправитель­ственных организаций КВТ ЕЭК ООН разработан ряд конвен­ций, соглашений, рекомендаций и норм не только для упроще­ния международных перевозок, но и для унификации и улучше­ния национальных норм. Только в области автомобильного транс­порта КВТ ЕЭК ООН разработано около 40 международных кон­венций и соглашений, а также более 50 единообразных предписа­ний (правил) по конструкции ТС.

Кроме того, при участии КВТ ЕЭК ООН отработана система обязательного страхования гражданской ответственности владель­цев ТС за причиненный ущерб – система «зеленой карты».

В деятельности КВТ ЕЭК ООН нашли отражение все вопросы, без решения которых невозможно было бы организовать между­народное автомобильное движение и перевозки пассажиров и гру­зов. На основе нормативных документов, разработанных и приня­тых в рамках КВТ ЕЭК ООН, заключаются двусторонние согла­шения о международном автомобильном сообщении, о междуна­родных перевозках пассажиров и грузов между странами, в кото­рых более детально определяются вопросы, относящиеся к орга­низации и выполнению этих перевозок.

Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) – International Road Transport Union (IRU) основан в марте 1948 г. по инициативе европейских автодорожных и автотранспортных ас­социаций; штаб-квартира МСАТ находится в Женеве. Главная цель МСАТ – способствовать развитию международного автомобиль­ного транспорта в интересах автомобильных перевозчиков и эко­номики автомобильного транспорта в целом. В МСАТ входят бо­лее 150 ассоциаций и союзов из 45 стран, включая Белорусскую ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (БАМАП). Действительными членами МСАТ являются 95 ассоциаций (национальные союзы перевозчиков), принимающие непосредственное участие во всех сферах деятельности Союза, ос­тальные входят в МСАТ на правах ассоциированных членов. Основные направления деятельности МСАТ следующие:

• изучение и поиск практических путей решения проблем по таким аспектам международных автомобильных перевозок, как пересечение государственных границ, либерализация разрешитель­ной системы, сокращение или полная отмена налогов и сборов, совершенствование качества обслуживания клиентов, режим тру­да и отдыха водителей, выполняющих международные перевоз­ки, и т.п.;

• координация и поддержание национальных мероприятий по развитию национального и международного транспорта, представ­ление всех его членов перед международными и национальными правительственными и неправительственными организациями, связанными с деятельностью автомобильного транспорта;

• создание материалов справочного и информационного ха­рактера;

• публикация результатов исследований по вопросам междуна­родных автомобильных перевозок, справочников с данными о членах МСАТ.

По поручению КВТ ЕЭК ООН МСАТ является органом, от­ветственным за функционирование системы МДП на транспорте и в рамках, установленных Таможенной конвенцией о междуна­родной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвен­ция МДП).

Основным документом, определяющим и регулирующим ком­мерческие условия международных автомобильных грузовых пе­ревозок, является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), разработанная в рамках КВТ ЕЭК ООН и вступившая в силу 2 июля 1961 г. В ней участвует 25 стран, в том числе РБ (СССР присоединился к Конвенции КДПГ в 1983 г.). Практическими вопросами применения КДПГ занимается МСАТ.

Конвенция является международным соглашением (договором), имеющим высшую юридическую силу при регулировании авто­мобильных перевозок грузов, определяет правовой механизм, применяемый в сфере международных транспортных связей и спо­собствующий осуществлению более рациональных и эффектив­ных международных автомобильных перевозок. В настоящее время в ней участвуют практически все страны Европы, а также ряд стран Азии и Африки.

Сфера действия этой Конвенции – ответственность перевоз­чика, заключение и исполнение договора перевозки, претензии и иски, организация перевозки несколькими перевозчиками, не­действительность условий, отступающих от Конвенции, заклю­чительные положения. Положения КДПГ распространяются на договоры о перевозке грузов автомобильным транспортом, если место отправления и назначения груза находится в двух государ­ствах, из которых хотя бы одно является участником Конвенции. При этом в накладную должна включаться оговорка о подчине­нии перевозки положениям КДПГ.

Согласно КДПГ договор международной автомобильной пере­возки оформляется накладной CMR, подписываемой отправите­лем и перевозчиком. Форму накладной CMR устанавливает МСАТ. Конвенция определяет перечень сведений, которые должны быть указаны в накладной, минимальное количество экземпляров на­кладной, заполняемых на каждую партию груза, ответственность отправителя и перевозчика, устанавливает предел размера возме­щения за повреждение и потерю груза или просрочку его достав­ки, порядок и сроки рассмотрения претензий и исков, возника­ющих при международных автомобильных перевозках грузов.

При принятии груза перевозчиком КДПГ возлагает на него обя­занность проверить правильность данных накладной о количестве мест, их маркировке, внешнее состояние груза, его упаковку.

Срок доставки груза определяется соглашением сторон. Если это не было сделано, таковым признается период времени, необ­ходимый для доставки груза разумным образом добросовестным перевозчиком.

В КДПГ подробно определены права отправителя и получателя по распоряжению грузом и порядок действия в случае возникно­вения препятствий к перевозке и выдаче груза, условия и преде­лы ответственности перевозчика. Перевозчик освобождается от от­ветственности в случае, если несохранность груза и просрочка в доставке вызваны обстоятельствами, которые он (перевозчик) не мог устранить.

За нарушение принятых по договору обязательств стороны от­вечают на основании и в размерах, установленных в КДПГ. Ка­кое-либо ограничение или повышение ответственности не допус­кается. Ограничение или исключение ответственности не приме­няется, если перевозчик причинил ущерб своим умышленным неправомерным действием или таким действием, которое соглас­но закону, применяемому разбирающим дело судом, приравни­вается к умышленному поступку.

Перевозчик отвечает за несохранность груза (утрата, недоста­ча, порча или повреждение), произошедшую в период между при­нятием груза к перевозке и его сдачей. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет следующие факты:

• несохранность груза произошла по вине правомочного по договору лица вследствие приказа последнего;

• несохранность груза могла явиться следствием одного или нескольких рисков, к числу которых относятся использование открытых или незакрытых брезентом кузовов автотранспортных средств (АТС), если их использование было упомянуто в накладной; неисправность упаковки грузов, по своей природе подвер­женных несохранности без надлежащей упаковки; если погрузка, укладка, выгрузка осуществлялись силами отправителя или полу­чателем, или третьими лицами от их имени; груз подвержен по своим свойствам полной или частичной потере, порче или по­вреждению вследствие поломки, загнивания, усушки, утечки, ес­тественной убыли; недостаточное или неудовлетворительное ка­чество маркировки или нумерации ГМ.

Если перевозчик докажет, что несохранность груза могла про­изойти вследствие хотя бы одного из этих рисков, принимается презумпция, что потеря, порча или повреждение произошли по вине отправителя. Однако заявитель претензии или иска может доказать, что ущерб произошел не по причине этих рисков.

Грузополучатель вправе считать груз утраченным и потребовать возмещения как за его утрату, если груз не был доставлен в пункт назначения в течение 30 дней по истечении установленного срока доставки или 60 дней с момента принятия груза к перевозке (если срок доставки не был установлен). Ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, возмещается в размере стоимости утра­ченного груза, а при порче или повреждении – в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза. Кроме того, подлежит возмещению плата за перевозку, таможенные сборы и пошлины и прочие расходы, связанные с перевозкой грузов. Иной убыток не возмещается.

Размер суммы, подлежащей возмещению, при несохранной перевозке определяется по стоимости груза в момент и месте при­нятия его к перевозке. При определении стоимости груза должны учитываться официально установленные цены и биржевые коти­ровки, а при их отсутствии – обычная стоимость товара того же рода и качества. Размер возмещения ограничен твердой суммой, которая не может превышать 8,33 расчетных единиц специальных прав заимствования (согласно определению Международного ва­лютного фонда) за 1 кг недостающей массы брутто.

В случае просрочки в доставке груза (оговоренной накладной) перевозчик должен возвратить часть провозной платы, размер которой за каждые календарные сутки задержки доставки груза оговаривается в накладной.

Грузоотправитель несет ответственность за все издержки пере­возчика и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности указания следующих сведений:

• обязательные указания в накладной, касающиеся: наименования и адреса грузоотправителя; места и даты принятия груза к перевозке и предусмотрен­ного места его сдачи;

принятого обозначения характера груза и способа его упа­ковывания;

числа ГМ, их маркировки и номеров; массы груза брутто (или количества груза в других едини­цах);

• указания, требуемые для выполнения таможенных и других формальностей;

• все другие указания, которые в случае надобности могут вно­ситься в накладную:

запрещение перегрузки груза;

перечень товарно-сопроводительных документов, передан­ных перевозчику;

расходы, которые грузоотправитель принимает на свой счет; пограничные переходные пункты; инструкции перевозчику по страхованию груза и др.;

• иные указания и инструкции, которые даются грузоотправи­телем для составления накладной или включения в нее.

Предел ответственности перевозчика ограничен установлен­ным КДПГ максимумом. Особое практическое значение имеют положения КДПГ о предъявлении к перевозчику претензий и исков. Так, в отношении явных недостатков груза возражения должны быть сделаны до окончания выдачи груза, а по поводу скрытых недостатков – письменно в течение семи дней после выдачи.

Положениями КДПГ руководствуются европейские страны при заключении двусторонних соглашений о международных автомо­бильных перевозках. Соответственно международные грузовые ав­томобильные перевозки регулируются также двусторонними со­глашениями РБ как со странами Восточной Европы (бывшими социалистическими странами), так и практи­чески со всеми странами Западной Европы.

Стороны заблаговременно обмениваются предложениями об организации перевозок, которые содержат следующие данные: наименование перевозчиков; маршруты следования и пункты ос­тановок; период эксплуатации; периодичность движения; распи­сание движения; тарифы; экономические обоснования эксплуа­тации линий. После обсуждения предложений стороны передают друг другу разрешения на проезд автомобильного транспорта по территории своей страны.

Разрешительная система на международные перевозки грузов применяется с целью регулирования количества въезжающих ино­странных грузовых автомобилей на территорию страны и защиты интересов национальных перевозчиков. Порядок и условия полу­чения разрешений в большинстве стран определяются обычно двусторонними соглашениями о международном автомобильном сообщении. Республикой Беларусь подписаны и парафированы двусторонние соглашения в области автомобильного транспорта с более чем 40 государствами.

Министерство транспорта РБ на основе подписанных межправительственных соглашений ежегодно согла­совывает со странами контингент выдаваемых сторонами разре­шений для международных перевозчиков, что позволяет, ограни­чивая количество разрешений, регулировать важный для эконо­мики страны рынок международных автомобильных перевозок, защищать интересы белорусских перевозчиков.

Если перевозки осуществляются между странами, не заклю­чившими между собой двусторонних соглашений, разрешения могут выдаваться в разовом порядке при обращении в компетент­ные органы или эти органы могут в одностороннем порядке ус­танавливать контингент разрешений для перевозчиков другой страны.

Белорусские разрешения и разрешения стран, с которыми за­ключены двусторонние соглашения, относятся к разрешениям ра­зового характера (рейс туда и (или) обратно) и могут быть выда­ны на определенное количество рейсов. Имеется также многосто­роннее соглашение об установлении общего контингента много­кратных разрешений (в рамках Европейской конференции мини­стров транспорта – ЕКМТ). Подобные разрешения являются очень удобными для перевозчиков, так как действуют на территории всех договаривающихся стран в течение определенного периода (например, 1 год).

При заключении двусторонних соглашений о международном сообщении в соглашения включают статьи с перечнем грузов, на перевозки которых не требуется разрешений. К таким грузам от­носятся движимое имущество при переселении, выставочные грузы (экспонаты, оборудование и материалы), животные, спортивный инвентарь для соревнований, театральный реквизит, музыкаль­ные инструменты, оборудование и принадлежности для киносъе­мок, радио- и телевизионных передач, тела и прах умерших, по­врежденные АТС.

Получение специальных разрешений необходимо при перевоз­ках нестандартных (габаритных и тяжеловесных) или опасных гру­зов и применении нестандартных ТС.

Международные перевозки пассажиров и грузов ТС осуществ­ляются только при условии обязательного заблаговременного стра­хования гражданской ответственности перевозчика перед третьи­ми лицами. Каждый перевозчик обязан заранее застраховать свою гражданскую ответственность по каждому ТС, выполняющему указанные перевозки.

В отношении пограничного, таможенного и санитарного конт­роля применяют положения соответствующих международных со­глашений и конвенций, участниками которых являются обе уча­ствующие стороны, а при решении вопросов, не урегулирован­ных этими международными соглашениями, должно применяться внутреннее законодательство каждой страны. Расчеты и плате­жи за перевозки, выполненные на основе двусторонних соглаше­ний, производят в соответствии с действующими между страна­ми соглашениями о расчетах и платежах. Межправительственны­ми соглашениями предусматривается, что в случае нарушения этих соглашений перевозчиком компетентный орган страны виновно­го перевозчика по просьбе компетентного органа страны, где со­вершено нарушение, должен принять необходимые меры для того, чтобы обеспечить выполнение соглашения, и о принятых мерах информировать друг друга.

Воздушный транспорт. На воздушном транспорте действуют сле­дующие основные конвенции и соглашения:

• Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), подписанная в 1929 г. (регулирует пассажирские и грузовые пере­возки); протоколы Конвенции для унификации некоторых пра­вил, касающихся международных воздушных перевозок (Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарский протокол 1961 г., Гватемаль­ский протокол 1971 г., Монреальский протокол 1975 г.);

• Чикагская конвенция о международной гражданской авиа­ции для нерегулярных (чартерных) сообщений 1944 г.

Воздушный транспорт, который появился в начале XX в., рас­полагает густой сетью воздушных линий, опоясывающих регуляр­ные перевозки пассажиров, почты и грузов не только между стра­нами, но и между всеми крупными городами мира. За сравнитель­но небольшой период времени (примерно 40 лет) перевозки пас­сажиров на международных линиях возросли почти в 42 раза.

Такая ситуация породила международные проблемы, связан­ные с согласованием технических вопросов и разработкой зако­нодательства, обменом технической и экономической информа­цией для обеспечения безопасности и регулярности международ­ных полетов. Активными участниками решения этих проблем яв­ляются соответствующие межправительственные и неправитель­ственные международные организации. До Второй мировой вой­ны функционировало всего лишь пять таких организаций, а к 1997 г. их насчитывалось уже более пятидесяти.

Наиболее авторитетной и представительной международной организацией в области воздушного транспорта является Между­народная организация гражданской авиации (ИКАО) – International Civil Aviation Organization (ICAO) – специализированное учреж­дение ООН, объединяющее более 150 государств; штаб-квартира находится в Монреале. Организация создана на основании Чикаг­ской конвенции, которая вступила в силу в 1947 г.

Основные функции ИКАО следующие:

• подготовка проектов международных конвенций и других до­кументов по воздушному праву;

• разработка и утверждение стандартов и рекомендованной прак­тики, а также руководств по различным проблемам безопасности воздушной навигации и охране окружающей среды;

• изучение конкретных проблем воздушного транспорта и пред­ставление результатов исследований заинтересованным государ­ствам.

Деятельность ИКАО в области международного воздушного права осуществляется в двух основных направлениях:

• разработка новых норм международного воздушного права в виде проектов международных конвенций или соглашений;

• унификация международного воздушного права.

С первых дней своей деятельности ИКАО уделяет большое вни­мание созданию на многосторонней основе норм воздушного пра­ва, регламентирующих использование воздушного пространства в транспортных целях.

Одновременно с Чикагской конвенцией появились многосто­ронние соглашения, устанавливающие различные виды деятельно­сти в регулярных воздушных сообщениях: «О международных тран­зитных воздушных сообщениях» и «О международных воздушных пере­возках». По первому из этих соглашений государства предоставляют друг другу право транзитных беспосадочных перелетов через их тер­ритории и право посадок на их территории с некоммерческими целями (т.е. без разрешения брать на борт или высаживать пассажи­ров и брать или выгружать грузы и почту). Второе соглашение охва­тывает весь комплекс прав, относящихся к «свободе воздуха», вклю­чая право перевозить на территорию данного государства пассажи­ров, грузы и почту, взятых на борт в любой третьей стране, и вы­возить их из этого государства в любую третью страну. Соглашение о международных транзитных воздушных сообщениях ратифици­ровано более 100 государствами.

Соглашение о международных воздушных перевозках первона­чально подписали 20 государств, девять из которых впоследствии его денонсировали. В настоящее время лишь 12 государств являют­ся участниками этого Соглашения.

К числу международных транспортных соглашений относит­ся Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся меж­дународных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), при­давшая воздушному транспорту статус транспорта общего пользования. РБ не является участницей Варшавской кон­венции 1929 г., но в 1955 г. СССР подписал Протокол измене­ний к ней (Гаагский протокол). Последующие изменения Вар­шавской конвенции вошли в Воздушный кодекс РБ.

Конвенцией предусматриваются взаимные обязательства и ус­ловия воздушной перевозки, в соответствии с которыми перевоз­чик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза по установленному тарифу, указанно­му в договоре о воздушной перевозке.

Документом, удостоверяющим заключение договора о пере­возке, является авиагрузовая накладная, введенная Варшавской конвенцией, которая применяется независимо от того, ратифи­цировала та или иная страна Конвенцию или нет. Ранее этот до­кумент носил название «авиационная транспортная накладная».

Варшавская конвенция регулирует вопрос об ответственности перевозчика перед грузовладельцами за вред, который может быть причинен в результате выполнения воздушной перевозки. Пред­метом международной договоренности, достигнутой с подписа­нием Конвенции; является установление единых критериев от­ветственности перевозчиков перед грузоотправителем и установ­ление единообразия в оформлении международных перевозочных документов.

Ответственность перевозчика при перевозке грузов определяет­ся положениями Варшавской конвенции и условиями договора на воздушную перевозку. Положения Конвенции распространяются только на случаи международной перевозки. Конвенция устанавли­вает максимальные пределы ответственности перевозчика, выра­женные во французских золотых франках (1 фр. содержит 65,5 мг золота пробы 0,900). Так, в отношении груза установлен предел в 250 фр. за каждый килограмм. Возмещению подлежит фактическая сумма ущерба. Размер причиненного ущерба должен быть доказан.

Полное освобождение перевозчика от ответственности преду­сматривается в случае, если перевозчик докажет, что вред про­изошел по вине грузоотправителя или грузополучателя, или что вред произошел вопреки всем мерам, принятым перевозчиком, чтобы избежать вреда, или что эти меры принять было невозмож­но. Конвенция определяет также сроки подачи письменной пре­тензии о случае повреждения или утраты груза:

• в случае повреждения груза (или части груза) – не позднее 14 дней со дня его выдачи грузополучателю;

• при полной утрате груза (или отдельных его мест) – в тече­ние 120 дней со дня прибытия самолета в пункт назначения;

• в случае опоздания в доставке груза – не позднее 21 дня, считая со дня, когда груз был передан грузополучателю.

Срок исковой давности ограничен 2 годами, считая со дня прибытия воздушного судна в пункт назначения либо со дня, когда выполнение перевозки было прекращено.

Для содействия развитию безопасного, регулярного и эконо­мичного воздушного транспорта, поощрения коммерческой деятельности авиационных организаций, поддержки мероприятий, направленных на улучшение экономических результатов их дея­тельности и изучения связанных с этим проблем, создана Между­народная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) – International Air Transport Association (IATA). Международная ассоциация воз­душного транспорта – неправительственная организация, учреж­денная на Конференции представителей 50 авиатранспортных компаний, проходившей в Гаване в 1945 г.; штаб-квартира нахо­дится в Монреале. В настоящее время членами ИАТА являются более 130 авиакомпаний из 86 государств. Действительными ее членами являются авиакомпании стран – членов ИКАО.

Будучи неправительственной организацией, ИАТА занимается главным образом коммерческими вопросами деятельности авиа­ционных организаций. В последние годы все принципиальные воп­росы ТЭО грузов и подготовки специалистов коммерческих служб ИАТА осуществляет в сотрудничестве с ФИАТА.

Международная ассоциация воздушного транспорта разраба­тывает рекомендации по уровню, построению и правилам приме­нения тарифов по авиаперевозкам пассажиров, багажа и грузов; утверждает единые правила авиаперевозок; подробно регламен­тирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов; вырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров; ведет работу по обобщению и распространению экономического и тех­нического опыта эксплуатации авиалиний; осуществляет финан­совые расчеты между организациями-членами через свой специ­альный расчетный орган (Клиринговую палату).

Клиринговая палата, созданная в 1947 г. в Лондоне по иници­ативе Финансового комитета ИАТА (подчинена непосредственно ИАТА), значительно облегчает процесс взаимных расчетов между организациями-членами. Палата гарантирует регулярность и точ­ность выполнения расчетов, устраняет необходимость в обшир­ной переписке и пересылке расчетных документов, значительно сокращает расход валюты и разрабатывает мероприятия на случай девальвации валют, строго следит за своевременной и точной оплатой счетов.

В связи с возрастающей ролью грузовых перевозок ИАТА обра­зовала группу по вопросам грузовых перевозок, которая уделяет большое внимание использованию контейнеров и поддонов для транспортирования грузов. Кроме того, в ИАТА ведется значи­тельная работа по унификации и стандартизации форм перево­зочной документации, коммерческих соглашений и т.п., а также уделяется внимание согласованию расписаний работы организа­ций – членов ИАТА.

Основными двусторонними документами, регулирующими международные грузовые авиаперевозки, являются межправитель­ственные соглашения о воздушном сообщении. Выполнение всех ре­гулярных рейсов в международных воздушных линиях может осу­ществляться только на их основе. Чартерные рейсы могут выпол­няться на основе специального разрешения правительственных органов, которое запрашивается по дипломатическим или дис­петчерским каналам в каждом конкретном случае.

Основным содержанием любого межправительственного согла­шения о воздушном сообщении являются права, которые догова­ривающиеся государства предоставляют друг другу в целях уста­новления и обеспечения воздушного сообщения между соответ­ствующими странами. Прежде всего это право на полеты по опре­деленным в соглашении договорным авиалиниям, которое каждая из сторон предоставляет авиакомпании, назначенной другой сто­роной, а также коммерческие права, т.е. права осуществлять пе­ревозки на определенных условиях при полетах на договорных ли­ниях.

Порядок использования коммерческих прав, как правило, кон­кретизируется в коммерческих соглашениях между авиационны­ми организациями.

При определении общего объема предоставляемых друг другу коммерческих прав договаривающиеся стороны обычно стремят­ся к тому, чтобы они были примерно одинаковы, т.е. чтобы со­блюдался принцип взаимности и равенства получаемых экономи­ческих выгод.

Основными видами соглашений между авиакомпаниями по экс­плуатации договорных авиалиний являются:

договоренности о взаимном предоставлении услуг;

соглашения о генеральном агенте;

соглашения, которые заключаются непосредственно между авиакомпаниями, назначенными для эксплуатации договорных линий.

Такие соглашения определяют широкий круг вопросов: исполь­зование предоставленных коммерческих прав, объемы перевозок, расписания полетов, тарифы, порты технического и коммерче­ского обслуживания и расчеты за него, взаимные расчеты за про­данные перевозки и т.п.

Экономические отношения между авиакомпаниями и их аген­тами по осуществлению авиаперевозок регулируются коммерче­скими соглашениями между ними, основными из которых являют­ся соглашения о коммерческом сотрудничестве, т.е. о взаимном признании перевозочных документов и о порядке расчетов по ним, соглашения об оформлении авиаперевозок и соглашения о грузе.

В соответствии с соглашением о коммерческом сотрудничестве груз, например, может быть отправлен в любую точку земного

шара по одной и той же авиагрузовой накладной на линиях авиа­компаний, заключивших между собой такое соглашение.

Морской транспорт. На морском транспорте действуют следую­щие международные конвенции, регулирующие коммерческую деятельность при морских перевозках грузов:

• Международная конвенция для унификации некоторых пра­вил о коносаменте (Гаагские правила), подписанная в Брюсселе в 1924 г.; Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую кон­венцию (Гаагско-Висбийские правила), вступивший в силу в 1971 г. В Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств;

• Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 1978 г., принятая 43 странами, вступила в силу в 1992 г. Среди участников нет крупных морских держав;

• Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их ба­гажа 1974 г.

Международная практика регулирования морского судоходства насчитывает более 100 лет. Первая международная Конвенция по охране подводных телеграфных кабелей, подписанная в Париже 14 марта 1884 г. 29 странами, вступила в силу 1 мая 1888 г. Положения данной Конвенции касаются порядка проведения работ по укладке и ремонту кабелей, судебных разби­рательств и наказаний для нарушивших работу кабеля.

Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, заключенная в Брюсселе в 1910 г., состоит из 17 статей. Особый интерес в данной Конвенции представляют ст. 6 и 7, непосредственно касающиеся исков о возмещении убыт­ков вследствие столкновения судов. Согласно данной Конвенции иск о возмещении убытков возникает вследствие столкновения и не зависит ни от совершения протеста, ни от какой-либо иной формальности. В отношении ответственности за столкновение не допускаются никакие законные предположения о неправильных действиях.

В 1910 г. в Брюсселе представителями 26 государств подписана Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказа­ния помощи и спасания на море. Спасание и оказание помощи пред­ставляют собой услуги, и не принимается в расчет, в каких водах эти услуги оказаны. Всякий факт оказания помощи или спасания, имевший полезные последствия, дает право на справедливое воз­награждение.

В ст. 18 данной Конвенции говорится об обязанностях капита­нов обоих судов по оказанию помощи друг другу в случае столк­новения судов. Капитаны равным образом обязаны сообщить дру­гому судну название и порт приписки своего корабля, как и те места, откуда идет и куда направляется. Собственник судна не отвечает за нарушение предшествующих постановлений.

В 1921 г. в Барселоне 30 стран подписали Декларацию о призна­нии права на флаг за государствами, не имеющими морского побере­жья. Государства, подписавшие Декларацию, признают флаг су­дов всякого государства, не имеющего морского побережья, если эти суда зарегистрированы в едином определенном месте, распо­ложенном на его территории и являющемся для этих судов пор­том регистрации. В 1935 г. к этой Декларации присоединился СССР.

В 1926 г. в Париже более 62 стран, в том числе СССР, подписа­ли Международную санитарную конвенцию. В Конвенцию включено Предварительное постановление, в котором стороны дали опре­деления таким понятиям, как «округ», «обсервация», «наблюде­ние», «экипаж». Конвенция состоит из трех отделов, подразделяю­щихся на главы и разделы. Всего в Конвенцию включено 162 статьи. В первом отделе рассматриваются общие положения – правила, подлежащие соблюдению правительствами стран – участников данной Конвенции с момента появления на территории чумы, холеры, желтой лихорадки и «других заразных заболеваний». Во втором отделе рассматриваются специальные постановления для Суэцкого канала и соседних стран. Третий отдел включает в себя специальные постановления относительно паломничества.

Организация Объединенных Наций внесла решающий вклад в регламентацию деятельности государств и других субъектов меж­дународного права в Мировом океане.

По поручению Генеральной Ассамблеи ООН Комиссия между­народного права (КМП) в 1949 г. определила проблемы, по кото­рым считала необходимой и возможной модификацию действую­щего права. В этот перечень вошли режим открытого моря и режим территориальных вод.

Результаты работы КМП рассматривались на Женевской кон­ференции ООН по морскому праву 1958 г. Участники Конферен­ции одобрили четыре конвенции, две из которых имеют непо­средственное отношение к морскому судоходству: Конвенция об открытом море и Конвенция о территориальном море и прилежа­щей зоне.

В соответствии с положениями этих конвенций морской пояс, расположенный вдоль берега и за пределами внутренних морских вод, называется территориальным морем, или территориальны­ми водами. На этот морской пояс определенной ширины распрост­раняется суверенитет прибрежного государства. Внешняя граница территориального моря является морской границей прибрежного государства.

Суверенитет прибрежного государства распространяется на поверхность и недра дна территориального моря и на воздушное пространство над ним. Непосредственно в самом территориаль­ном море действуют законы и правила, установленные прибреж­ным государством, однако с соблюдением права пользования иностранными морскими судами с мирным проходом через тер­риториальное море других стран.

В связи с произошедшими изменениями политического, эко­номического и научно-технического характера, а также с необхо­димостью решения неурегулированных ранее проблем Генераль­ная Ассамблея ООН в 1970 г. приняла резолюцию о созыве Тре­тьей конференции ООН по морскому праву. В резолюции опреде­лен круг проблем, которые поручалось разрешить Конференции в ходе ее работы.

Конвенция ООН по морскому праву из 320 статей и девяти при­ложений, подписанная представителями 117 государств в 1982 г., является единым всеобъемлющим международно-правовым доку­ментом, регламентирующим основные вопросы деятельности в водах Мирового океана, на морском дне и в его недрах.

Помимо установления правового режима для различных видов деятельности государств в Мировом океане Конвенция также ре­гулирует многие аспекты мирового судоходства. Впервые в между­народной практике закреплен двенадцатимильный предел терри­ториальных вод. Защищая суверенитет и интересы прибрежного государства в его территориальных водах, положения Конвенции служат вместе с тем и интересам мирового судоходства. В Конвен­ции 1982 г. содержится более подробная регламентация взаимных прав и обязанностей прибрежных государств и государств, под флагом которых те или иные суда осуществляют право мирного прохода через иностранные территориальные воды.

В международных проливах и водах государств-архипелагов ус­танавливается режим свободного, беспрепятственного прохода всех судов и пролета самолетов.

В Конвенции предусмотрена процедура правовой регламента­ции борьбы с загрязнением Мирового океана, закреплен прин­цип государства флага, регламентированы вопросы предотвраще­ния загрязнения с судов.

Значительный вклад в решение проблем обеспечения свободы судоходства и безопасности мореплавания вносят международные организации. В этом плане ведущая роль принадлежит Междуна­родной морской организации (ИМО) – International Maritime Organization (IMO), в которую входят 163 национальные органи­зации; штаб-квартира находится в Лондоне. Деятельность ИМО создает механизм сотрудничества между государствами в объеди­нении их усилий, направленных на внедрение в практику море­плавания оптимальных стандартов и норм, обеспечивающих бе­зопасность человеческой жизни и имущества на море. Для этой организации характерна высокая результативность в области ко­ординации международно-правовых вопросов, связанных с техническими аспектами торгового судоходства и плавания рыбо­промысловых судов. За период деятельности (с 1958 г.) ИМО раз­работано свыше 20 конвенций по безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, предотвращению загрязне­ния морской среды и около 500 технико-юридических докумен­тов, направленных на развитие соответствующих норм конвен­ций.

Среди основных конвенций, принятых ИМО, следующие: Кон­венция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), Конвен­ция о грузовой марке, Правила предупреждения столкновения судов в море (ППСС), Соглашение по пассажирским судам, осуществляю­щим специальные перевозки, Конвенция по безопасности рыболовных судов, Международная конвенция о подготовке дипломированных моряков.

Большую работу по унификации транспортной документации и регламентации коммерческо-правовых вопросов перевозки гру­зов морем проводит Балтийский и международный морской совет (БИМКО) – Baltic and International Maritime Consul (BIMCO); штаб-квартира находится в Копенгагене. Решение об учреждении Совета принято в 1905 г. на Совещании представителей трамповых судовладельческих фирм Бельгии, Норвегии, России, Финлян­дии и Швеции. Учредители этой организации преследовали цель установления минимальных фрахтовых ставок на перевозку леса из шведских, российских и германских портов.

За время своей деятельности БИМКО самостоятельно или со­вместно с другими организациями разработал около 100 проформ перевозных документов: проформы чартеров, коносаментов и др., используемых в настоящее время; выпустил более 100 специаль­ных оговорок, рекомендованных для включения в документы; раз­работал, одобрил или рекомендовал к принятию следующие пра­вовые документы:

• бербоут-чартеры – два вида;

• чартеры для перевозки цемента, удобрений, газа, генераль­ных грузов, зерна, нитратов, руды, жидких веществ в танкерах, шерсти – 36 видов;

• тайм-чартеры – семь видов;

• букинг-ноты – два вида;

• стандартный таймшит;

• комбинированный транспортный документ;

• стандартная форма договора на перевозку наволочных грузов. Балтийский и международный морской совет проводит боль­шую работу по унификации и стандартизации терминологии в транспортных документах. Например, в последние годы возросло количество споров относительно толкования терминов и фраз, используемых в чартерах. В целях обеспечения единообразного при­менения ключевых понятий БИМКО разработал стандартные оп­ределения для терминов, которые встречаются в чартерах («порт», «стадия», «демередж», «диспач», «погодные условия», «рабочие дни» и др.).

Основные соглашения о международных морских перевозках заключены на Международной конференции по морскому праву в Брюсселе в 1922 г. В 1924 г. вступила в силу Брюссельская конвен­ция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские пра­вила). Государства, ратифицировавшие эту Конвенцию, впослед­ствии включили ее положения в национальное право. Изменения и дополнения внесены в Конвенцию в 1971 г. (правила переиме­нованы в Гаагско-Висбийские). В Брюссельской конвенции уча­ствуют более 70 государств.

Особый интерес представляет Конвенция ООН о морской пере­возке грузов 1978 г., подписанная 43 странами и состоящая из семи частей, и принятые ею Гамбургские правила.

Часть I посвящена общим положениям и включает в себя три статьи. В ст. 1 даны определения перевозчика, фактического пере­возчика, грузоотправителя, грузополучателя, самого груза, дого­вора морской перевозки, коносамента и письменной формы. В ст. 2 перечислены сферы применения данной Конвенции, охватываю­щие все договоры морской перевозки между двумя государства­ми, если при этом выполняются следующие условия:

• порт погрузки, предусмотренный договором, находится в одном из договаривающихся государств;

• порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской пере­возки, находится в одном из договаривающихся государств;

• коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся госу­дарств;

• коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регу­лироваться положениями настоящей Конвенции или законода­тельством любого государства, вводящим их в действие. Положе­ния настоящей Конвенции не зависят от принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, гру­зополучателя или любого другого заинтересованного лица.

В соответствии с п. 3 ст. 2 данной Конвенции ее положения не могут быть применимы к чартерам. Однако, когда коносамент выдается согласно чартерам, положения Конвенции применяют к такому коносаменту, если он регулирует отношения между пе­ревозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахто­вателем.

В ч. II Конвенции рассматривается ответственность перевозчи­ка, охватывающая период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту отгрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. В ст. 5 приведены основания ответственности пе­ревозчика: утрата или повреждение груза или задержка в сдаче. Для основания ответственности нужны доказательства, что утра­та, повреждение груза или задержка в сдаче вызваны по вине пе­ревозчика. В ст. 6 говорится о размере ответственности. Так, ответ­ственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утра­ты или повреждения груза, в соответствии с Положением об ос­нованиях ответственности ограничивается суммой, эквивалент­ной 835 расчетным единицам за место или другой единице отгруз­ки: 2,5 расчетной единицы за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Статьи 7– 10 ч. II данной Конвенции посвящены урегулированию проблем, не предусмотренных договором. Особое внимание зас­луживает п. 1 ст. 10, где говорится об ответственности перевозчика и фактического перевозчика. В случаях, когда осуществление пе­ревозки или части ее поручено фактическому перевозчику, даже если это допустимо договором морской перевозки, перевозчик, тем не менее, остается ответственным за всю перевозку в соответ­ствии с положениями настоящей Конвенции. В отношении пере­возки, осуществляемой фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия и упущения фактического пе­ревозчика и его служащих и агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.

Часть III содержит статьи, которые относятся к ответствен­ности грузоотправителя. В частности, ст. 12 рассматривает общее правило, согласно которому грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный фактическим перевозчиком или перевозчи­ком, или за повреждение, полученное суднами, если только та­кой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотпра­вителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоот­правителя не несет ответственность за такой ущерб или повреж­дение, если только ущерб или повреждение не были вызваны ви­ной с его стороны.

Часть IV включает в себя статьи, касающиеся транспортных документов. Особый интерес вызывают ст. 1, 4 и 15, определяю­щие выдачу и содержание коносамента. В случае принятия пере­возчиком или фактическим перевозчиком в свое ведение груза он обязан по требованию грузоотправителя выдать грузоотправителю коносамент, который может быть подписан лицом, имеющим пол­номочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. В коносамент должны быть включены, в част­ности, следующие данные:

• общий характер груза; основные марки, необходимые для идентификации груза; прямое указание, в соответствующих слу­чаях, относительно опасного характера груза; число мест или пред­метов и вес груза или его количество;

• внешнее состояние груза;

• наименование грузоотправителя;

• наименование перевозчика и местонахождение его основной коммерческой организации;

• наименование грузополучателя, если он указан грузоотпра­вителем;

• порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приемки груза перевозчиком в порту погрузки;

• порт разгрузки согласно договору морской перевозки;

• подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;

• фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

• указание в соответствующих случаях о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;

• дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они пря­мо согласованы сторонами;

• повышенный предел или пределы ответственности.

Существуют и другие документы, помимо коносамента, поло­жения о которых регулируется ст. 18 настоящей Конвенции. В слу­чае, если перевозчик выд

Дата добавления: 2014-01-20