Зчеплення автомобіля МАЗ 5335

Зчеплення автомобіля МАЗ 5335 (рис.1) - дводискове, сухе, фрикційного типу, з периферійним розміщенням 24 натискних циліндричних пружин, з механічним приводом вимкненя зчеплення у який вбудовано пневматичний підсилювач. Зчеплення встановлено в литому чавунному картері.

До ведучої частини відносяться маховик 24 двигуна, натискний диск 22 і середній ведучий диск 26. Натискний і середній ведучий диск зчеплення відлиті із спеціального чавуну і мають на зовнішній поверхні чотири рівномірно розміщені по колу оброблених шипи, які входять в пази на маховику.

Натискний і середній ведучий диск притискаються до ведених під дією натискних пружин 20, розміщених по колу між кожухом зчеплення і натискним диском. Для правильного встановлення пружин в кожусі зчеплення є направляючі стакани, а в натискному диску – направляючі стержні.

Для запобігання пружин від нагріву і відпуску, можливих при тривалому буксуванні зчеплення, під пружини із сторони диска підкладені теплоізоляційні шайби 21 із пресованого азбестового картону.

До веденої частини відносяться два ведених диска. Передній ведений диск 25 зчеплення встановлений між маховиком двигуна і середнім ведучим диском. Другий ведений диск зчеплення встановлений між середнім ведучим і натискним дисками. Ведені диски – збірні. Їх маточини виготовлені із хромистої сталі, а власне диски виготовлені із тонколистової пружинної сталі 65Г. З обох сторін до них приклепані фрикційні накладки. Внутрішні отвори маточин мають шліци для посадки ведених дисків шліцевий кінець ведучого вала коробки передач.

До фланця маточини веденого диска приклепаний погашувач крутильних коливань (демпфер) фрикційного типу, призначений для усунення крутильних коливань в силовій передачі автомобіля і зменшення навантаженя в її елементах при різкій зміні швидкісного режиму.

До обох сторін фланця маточини веденого диску прилягають фрикційні кільця 29 погашувача. Їх охоплює з одної сторони стальний лист веденого диска зчеплення, а з другої – диск 28 погашувача. Цей пакет стягується шістьма заклепками, під які підкладені тарільчасті пружини таким чином, що забезпечується можливість деякого взаємного кутового зміщення з’єднаних деталей. Пружною муфтою погашувача є шість рівномірно розміщених по колу пружин 30, встановлених в отворах, що виконані у фланці маточини, дисках зчеплення та диску погашувача. Випаданню пружин перешкоджає обойма, охоплюючи пружини та відбортовки, які встановлені в отвори.

Таким чином, зв'язок веденого диска зчеплення із маточиною, з’єднаною з ведучим валом коробки передач, забезпечується через пружини и фрикційні кільця демпфера. Момент тертя в погашувачі створюється за рахунок тарілчастих пружин.

При утворені крутильних коливань диски зчеплення і погашувача можуть мати кутове зміщення відносно фланця маточини, так як вони не зв’язані жорстко із маточиною. Такому зміщенню, однак, зашкоджують сили тертя, які виникають на поверхнях, сполучених зі стальними фрикційними кільцями 29, та завдяки жорсткості стиснутих пружин погашувача. Утворене тертя є корисним, так як воно поглинає енергію крутильних коливань і запобігає їх передачі на ведучий вал коробки передач та інші деталі силової передачі, що зв’язані з ним.

Рис. 1Зчеплення автомобіля МАЗ-5335

1 – відтискна пружина; 2 – контргайка; 3 – регулювальний гвинт; 4 – відтяжний важіль; 5 – вилка відтяжного важеля; 6 – регулювальна гайка; 7 – стопорна шайба; 8 – опорна пластина; 9 – болт кріплення опорної пружини; 10 – пружина відтяжного важеля; 11 – муфта вимкнення зчеплення з підшипником; 12 – шланг подачі мастила до муфти вимикання зчеплення; 13 – вилка вимикання зчеплення; 14 – упорне кільце відтяжних важелів; 15 – вал вилки вимикання зчеплення; 16 – важіль вала вилки; 17 – палець; 18 – кришка люка картера зчеплення; 19 – кожух зчеплення; 20 – натискна пружина; 21 – теплоізоляційна шайба пружини; 22 – натискний диск; 23 – кришка люка картера маховика; 24 – маховик; 25 – ведені диски; 26 – середній ведучий диск; 27 – упорний штифт; 28 – диск демпфера; 29 – фрикційні кільця погашувача; 30 – пружина погашувача; А –мінімальний хід муфти вимикання зчеплення

Крім того, можливість деякого кутового зміщення веденого диска зчеплення відносно маточини трохи полегшує плавність з’єднання двигуна з силовою передачею. Максимально можливе кутове зміщення диска відносно ступиці визначається повним стиском пружини.

До механізму вимикання відносять чотири відтяжні важелі 4, які пальцями з’єднані з натискним диском та опорною вилкою 5. Опорами осей відтяжних важелів 4 на натискному диску, є виконані на ньому подвійні приливи, з отворами під вісь. Відтяжний важіль спирається на вісь через голчастий підшипник. Опорами вилок відтяжних важелів на кожусі слугують регулювальні гайки 6, нагвинчені на кінці вилок. Гайки притискаються до кожуха зчеплення опорними пластинами 8. Опора вилки на пальці відтяжного важеля подібна опорі відтяжного важеля на натискному диску і також складається з голчастих підшипників.

За допомогою пружини 10 кожен із відтяжних важелів притискається до опорного кільця 14.

Муфта 11 вимикання зчеплення вільно посаджена на втулку, яка одночасно є кришкою підшипника ведучого вала коробки передач. В муфті вимикання зчеплення є два приливи, в отворах яких встановлені сухарі для упора вилки 13 вимикання зчеплення і для запобігання муфти від спрацювання.

На передню проточку муфти вимикання зчеплення посаджений спеціальний упорний кульковий підшипник. При ввімкненому зчепленні між упорним підшипником і упорним кільцем 14 відтяжних важелів повинен бути зазор 3,2-4,0 мм., що забезпечує регулювання положення вилки вимикання зчеплення. Відсутність цього зазору може призвести до руйнування упорного підшипника і підвищеної пробуксовки веденого диска.

Вилка вимикання зчеплення нерухомо закріплена на валу 15, який встановлений на втулках, розміщених в отворах приливів картера зчеплення. Вихідний кінець вала 15 має дрібні гострокутні шліци, на яких надівається важіль 16 вала вилки вимикання зчеплення.

При вимиканні зчеплення між маховиком, веденим диском, середнім ведучим і натискним дисками утворюється необхідний зазор, якому допомагають відтискні циліндричні пружини 1. По мірі спрацювання фрикційних накладок необхідні зазори забезпечуються механізмом автоматичного регулювання переміщення середнього диска. Цей механізм складається із гвинтів, закріплених в чотирьох приливах середнього ведучого диска, розрізних кілець, і упорних планок, які разом з кожухом зчеплення кріпиться болтами до маховика.

При спрацюванні фрикційних накладок середній ведучий диск під дією натискних пружин переміщуються до маховика на величину зносу накладок. При цьому кільця, спираючись в кожух зчеплення, переміщуються по гвинтах, в результаті чого зберігається зазор між кільцями і упорними планками

Привод вимикання зчеплення (рис.2а) механічний з пневматичним підсилювачем складається з підвісної педалі 1. Валик 2 педалі 1 зчеплення, встановлений в кронштейні на передній стінці кабіни. Педаль 1 важелем 3 з’єднана через вертикальну тягу 4 з двоплечим важелем 5, а потім тягою 6 – з верхнім кінцем важеля 8, з’єднаним з валиком 10. Він в свою чергу встановлений на кронштейні 9, який прикріплений до лівого лонжерона рами. На валику закріплений важіль 11, який тягою 12 та корпусом 13 клапана керування з’єднаний 3 важелем 14. Важіль 14 закріплений на зовнішньому кінці валика 15 вилки вимикання зчеплення.

Пневматичний підсилювач приводу вимикання зчеплення складається з клапана керування 13 та пневмоциліндра 17, який закріплений з допомогою кронштейна на лівому лонжероні рами.

Клапан керування (рис. 1б) пневматичного підсилювача має корпус 13 з кришками 20 і 23. Шток 22 клапана з’єднаний із задньою вилкою 25 тяги 12. На вилку закручена регулювальна гайка 24 з контргайкою. Шланг сполучає порожнину А корпуса перед клапаном з гальмівним краном пневмосистеми, тому в порожнині постійно підтримується тиск в результаті подачі стисненого повітря. Отвір В штока сполучений з атмосферою, а середня порожнина Б через шланг 16 – з порожниною пневмоциліндра 17.Валик 15 вилки вимикання зчеплення важелем 19 шарнірно з’єднаний з зовнішнім кінцем штока 18 пневмоциліндра.

Якщо на педаль зчеплення не натискають, то між кришкою 23 клапана і регулювальною гайкою 24 штока 22 є зазор 3,5-3,7 мм. Підсилювач в цьому випадку вимкнений. При натисканні на педаль 5 зчеплення корпус 13 клапана керування разом з тягою 12 переміщується вправо, зазор зменшується і кришка 23 спирається на регулювальну гайку 24, Зусилля передається на важіль 14, і в результаті повороту вилки 15 зчеплення вимикається. Одночасно стиснене повітря із порожнини А надходить через клапан 21, який відкривається кінцем штока 22, в порожнину Б, а потім по шлангу 16 в пневмоциліндр 17. Стиснене повітря переміщує поршень, який через шток 18 і важіль 19 створює додаткове зусилля на вилці 15, полегшуючи працю водія при вимиканні зчеплення.

Якщо педаль зчеплення відпустити, то клапан 21 закриється, тому що тиск штока 22 на нього закінчиться. Клапан керування входить в механічний привід зчеплення послідовно, тому дія підсилювача пропорційна тиску ноги водія на педаль зчеплення. При непрацюючому підсилювачі, зчеплення може бути вимкнене силою, прикладеною водієм до педалі. При відкиданні кабіни з’єднання привода зчеплення не порушується завдяки наявності вертикальної тяги 4.

Рис.2. Механічний привод вимикання механізма зчеплення з пневматичним підсилювачем.

1 – педаль; 2, 10, 15 – вилки; 3,8, 11, 14, 19 – важелі; 4, 6, 12 – тяги; 5 – двоплечий важіль; 7 – пружина;

9 – кронштейн; 13 – корпус клапана; 16 – шланги; 17 – пневмоциліндр; 18 – шток пневмоциліндра; 20, 23 – кришки; 21 – клапан; 22 – шток клапана; 24 – регулювальна гайка; 25 – задня вилка; А і Б – порожнини; В – отвір.

Вільний хід педалі зчеплення регулюють регулювальною гайкою 24 штока 22 зазор повинний бути 3,5-3,7 мм. Вільний хід педалі зчеплення дорівнює 34…43 мм.

Дата добавления: 2014-11-25