Види ризиків, їх характеристика

Країнні ризики. Ризики вибору ненадійності партнера

Політичний ризик – це можливість виникнення збитків чи скорочення розмірів прибутку, що є наслідком державної політики.

Політичний ризик пов'язаний з можливими змінами в курсі уряду, змінами в пріоритетних напрямках його діяльності. Облік даного виду ризику особливо важливий у країнах з непостійним законодавством, відсутністю традицій і культури підприємництва.

Політичний ризик умовно можна також підрозділити на країнний, регіональний і міжнародний.

Під країнним політичним ризиком розуміється нестабільність внутрішньополітичної обстановки в країні, що впливає на результати діяльності компаній. У результаті чого зростає ризик погіршенняїхнього фінансового стану аж до банкрутства.

Під регіональним політичним ризиком розуміється нестабільність політичної обстановки у визначеному регіоні, що впливає на результати діяльності підприємницьких фірм.

Облік міжнародного політичного ризику важливий для підприємницької діяльності як фірм, що мають вихід на міжнародний ринок, так і фірм, що мають тільки закордонних партнерів.

Політичний ризик неминуче властивий підприємницькій діяльності, від нього не можна піти, можна лише вірно оцінити і врахувати.

Політичні ризики можна підрозділити на чотири групи:

• ризик націоналізації й експропріації без адекватної компенсації;

• ризик трансферту, пов'язаний з можливими обмеженнями щодо конвертування місцевої валюти;

• ризик розриву контракту через дії влади країни, у якій знаходиться компанія-контрагент;

• ризик воєнних дій і цивільних безладь.

Ризик націоналізації можна тлумачити широко – від експропріації до примусового викупу владою майна чи компанії, або просто обмеження доступу інвесторів до керування активами.

Ризик трансферту пов'язаний з конвертуванням місцевої валюти в іноземну. Прикладом може служити ситуація, коли підприємство працює рентабельно, здобуває прибуток у національній валюті, але не в змозі перевести її у валюту інвестора, щоб розрахуватися за кредит. Причин тому може бути безліч, наприклад, примусово довга черга на конвертацію.

Ризик розриву контракту передбачає ситуації, коли не допомагають ні передбачені в договорі штрафні санкції, ні арбітраж: контракт розривається по незалежним від партнера причинам, наприклад, у зв'язку зі зміною національного законодавства, політичної обстановки в країні тощо.

Ризик військових дій і цивільних безладь,у результаті яких приватні компанії можуть понести великі втрати і навіть збанкрутіти.

Транспортні ризики

Основними видами транспортних ризиків є: ризик неправильного визначення моменту передачі відповідальності за вантаж у процесі транспортування, ризик вибору транспортного засобу і ризик пошкодження вантажу при перевезенні.Класифікацію транспортного ризику у зовнішньоторговельній діяльності вперше було проведено Міжнародною торговельною палатою в Парижі у 1919 р. і уніфіковано в 1936 р. Виділено такі групи ризиків:1. Ризик неправильного визначення моменту передачі відповідальності за вантаж у процесі транспортування.Умови, що визначають цей ризик, стали диференційовано визначати з 1936 року, коли були запроваджені перші правила зовнішньоекономічного контракту купівлі-продажу (ІНКОТЕРМС), які надалі коригувались у 1953, 1967, 1976, 1980, 2000 і 2010 роках.Ризик неправильного визначення моменту передачі відповідальності за вантаж пов'язаний з можливими втратами (неповне врахування витрат транспортування у реалізаційній ціні) або зниженням доходів (занижена або завищена ціна реалізації) внаслідок неадекватного вибору місця (часу) передачі відповідальності за об'єкт перевезення від продавця до перевізника або покупця.Базові ціни встановлюються залежно від того, чи включаються витрати на транспортування та інші супутні витрати в ціну товару чи ні. Вони встановлені з метою мінімізації ризиків, законодавчого розподілу відповідальності за їх виникнення між продавцем і покупцем.2. Ризик вибору транспортного засобу. Ризик вибору транспортного засобу пов'язаний з ймовірністю додаткових витрат (дорогий вид транспорту без загальної необхідності) або втрат доходу (порушення терміну постачання, пошкодження товарів, що швидко псуються, затримки у виробництві тощо) в процесі перевезення товарів невідповідним транспортом.Ступінь транспортних ризиків можна значно знизити за умови правильного вибору виду транспорту залежно від специфіки товарів, що транспортуються, і відповідно до вимог, які висуваються до умов транспортування.Ризик втрати або пошкодження товару, а також зобов'язання нести витрати, пов'язані з товаром, переходить від продавця до покупця, коли продавець виконав свої зобов'язання постачання товару. Оскільки покупець не має права відкладати перехід ризиків і витрат, всі умови передбачають, що перехід ризиків і витрат може відбутися навіть до постачання, якщо покупець не приймає доставку відповідно до домовленості або не дає таких інструкцій (відносно часу відвантаження і/або місця постачання), які потрібні продавцеві для виконання своїх зобов'язань з постачання товару. Необхідною умовою для випереджаючого переходу ризиків і витрат є визначення товару як ідентифікованого для покупця або, як передбачено в умовах, безумовно відособленого для нього (відповідність договору).Відповідальність за порушення зобов'язань з перевезень вантажів може наступити не тільки при порушенні умов вже укладеного договору, а й при нездійсненні дій, пов'язаних з організацією перевезень. Такою існує відповідальність перевізника за ненадання транспортних засобів і відправника за їх невикористання. Перевізник або відправник звільняються від відповідальності у випадках:непереборної сили і інших дій стихійного характеру (заноси, повені, пожежі), військових дій;припинення або обмеження перевезення вантажів в певних напрямках;інших випадках, передбачених транспортними статутами або кодексами.Решта випадків не звільняють перевізника або відправника від відповідальності. У багатьох ситуаціях відповідальність обмежується сплатою неустойки (штрафу). Втрати підлягають стягненню у випадках, встановлених Цивільним кодексом України, транспортними статутами і кодексами, а іноді – угодою сторін.3. Ризик пошкодження вантажу при перевезенні. Цей різновид транспортних ризиків виникає у зв'язку з можливими втратами майбутніх доходів або додаткових витрат на усунення пошкоджень внаслідок зниження споживчих якостей товарів в процесі перевезення відповідно до зобов'язань.Відповідальність перевізника за незбереження вантажу настає в разі втрати, недостачі та ушкодження (псування). Як втрату вантажу трактують неможливість видати вантаж одержувачу протягом визначених термінів.Недостача (часткова втрата) вантажу означає наявність різниці у вазі або кількості вантажу, прийнятого до перевезення та зданого одержувачу по одній накладній. Псування вантажу – це невідповідність його первинній якості, вказаній в транспортних документах. При втраті, недостачі або псуванні, як правило, складають документ про незбереження вантажу (комерційний акт, акт загальної форми та ін.). Загальною умовою відповідальності є презумпція провини, яка означає, що перевізник несе відповідальність за незбереження вантажу після прийняття його до перевезення і до видачі одержувачу, якщо не доведе, що втрати, недостача або пошкодження вантажу відбулися внаслідок обставин, яких він не міг уникнути або усунення яких від нього не залежало. Отже, ризик незбереження майна, одержаного від відправника, до видачі одержувачу покладається на перевізника. Але він може звільнити себе від відповідальності за недостачу, втрати або псування вантажу з огляду на такі обставини:особливі природні властивості вантажу, що спричинили втрату ним своїх споживчих якостей;недоліки тари або пакування, які не могли бути помічені за зовнішнім виглядом при прийманні вантажу до перевезення;надання вантажу до перевезення без відмітки в накладній його особливих властивостей, що вимагають спеціальних умов для збереження і транспортування;надання до перевезення вантажу, вологість якого перевищувала встановлену норму та ін.Відповідальність перевізника за незбереження вантажу, що перевозиться, обмежується частиною реального збитку, яку перевізник може відшкодовувати у такі способи:у випадку втрати або недостачі вантажу – у розмірі вартості втраченого або забракованого вантажу;при пошкодженні (псуванні) майна – в розмірі суми, на яку знизилася його вартість, а за неможливості відновлення пошкодженого вантажу – у розмірі його вартості;у випадку втрати вантажу, зданого до перевезення з оголошенням його цінності, – у розмірі оголошеної вартості вантажу.Разом з відшкодуванням втрат, спричинених незбереженням вантажу, перевізник відшкодовує відправнику (одержувачу) плату за перевезення, якщо вона не входить у вартість вантажу.Таким чином, перевезення вантажів як одна із ланок доведення товарів від продавця (виробника, торгівельної чи посередницької організації) до покупця (споживача, торгівельної чи посередницької організації) є джерелом транспортних ризиків, більшість з яких контролюють додержанням міжнародних (ІНКОТЕРМС) чи національних (Митний кодекс) нормативних документів. Мінімізують такі ризики раціональний вибір транспортних засобів, перевізника, умов постачання тощо і правильне заповнення відповідних документів.

Для нормативного розподілу ризиків ЗЕО між продавцями і покупцями, що виникають при передачі товару від одного до іншого, сторонам міжнародних договорів купівлі-продажу доцільно користатися правилами «Інкотермс-2010», згідно яким усі транспортні ризики класифікуються за двома групами.

Група Е включає ситуацію, коли постачальник (продавець) тримає товар на своїх власних складах (Ex Works – EXW). Ризики приймать на себе постачальник і його банк до моменту прийняття товару покупцем. Ризик транспортування від приміщень продавця до кінцевого пункту вже приймається покупцем і його банком.

Група F містить три конкретні ситуації передач відповідальності і ризиків:

a) FCA (Free carrier) – означає, що ризик і відповідальність продавця (і його банку) переносяться на покупця (посередника) в момент передачі товару в домовленому місці;

b) FAS (Free Alongside Ship) – відповідальність і ризик за товаром переходять від постачальника (і його банку) до покупця у визначеному договором порту;

c) FOB (Free on Board) – продавець (і його банк) знімають із себе відповідальність після вивантаження товару з борта корабля.

Група С включає ситуації, коли експортер (продавець), його банк укладають з покупцем договір на транспортування, але не приймають на себе ніякого ризику. Вони включають наступні ситуації:

a) CFR (Cost and Freight) – продавець і його банк оплачують вартість транспортування до порту прибуття, але ризик і відповідальність за цілісність, і схоронність товару, а також додаткові витрати беруть на себе покупець і його банк. Перенос ризиків і відповідальності відбувається в момент завантаження корабля;

b) CIF (Cost Insurance and Freight) – крім обов'язків, як у випадку CFR, продавець і його банк повинні забезпечити й оплатити страховку ризиків під час транспортування;

c) СРТ (Carrier Paid To) – продавець і покупець (і їхні банки) поділяють між собою ризики і відповідальність. У визначений момент, звичайно (якийсь проміжний) пункт транспортування, ризики цілком переходять від продавця до покупця і його банку:

d) CІP (Freight / Carriage and Insurance Paid To) – ризики переходять від продавця до покупця у визначеному проміжному пункті транспортування, але, крім того, продавець забезпечує і сплачує вартість страховки товару.

У залежності від прийнятих у договорі умов постачання ризики між сторонами розподіляються по-різному. При настанні ризику, про яке говориться в «Інкотермс-2010», покупець зобов'язаний сплатити ціну товару навіть при одержанні останнього в стані, що не відповідає умовам договору, чи при повній утраті. У цьому і складається «ціна ризику». Якщо ж ушкодження не обумовлене транспортним ризиком (викликано причинами зі сфери діяльності продавця, наприклад, через неналежне упакування товару), то покупець вправі не тільки ухилитися від оплати товару, але і вважати продавця відповідальним за порушення договору.

Необхідно відзначити, що якщо покупець не приймає товар через якісь причини чи не має можливості зробити оплату в обумовлений термін, то ризики можуть перейти від продавця до нього раніше. Основною помилкою, що тягне за собою фінансові збитки суб'єкту ЗЕД – неправильне визначення в контракті моменту переходу ризику (відповідальності за товар) від продавця до покупця.

Ризики, що пов’язані з процесами митного оформлення вантажів

Одну з основних груп ризиків при проведенні ЗЕО складають ризики, пов'язані з митним оформленням. У цю групу ризиків входять:

1. ризики, пов'язані з несвоєчасним проведенням сертифікації товару;

2. ризик неправильного розрахунку мита, акцизів, ПДВ, тощо;

3. недотримання вимог до заповнення документів з ЗЕО;

4. незадовільне інформаційне забезпечення угоди і пов'язане з ним невиконання вимог нормативних актів і вказівок митних установ;

5. ризик неправильного вибору транспортного засобу, що не відповідає вимогам митних конвенцій МДП.

Ці ризики несуть у собі безліч факторів, що негативно впливають на хід проведення операції. Одним з найбільш істотних – часовий. Це особливо важливо, коли товар уже перетнув митний кордон України. Збитки в даному випадку визначаються наступними причинами:

• простроченням надходження коштів на розрахунковий рахунок митниці;

• здійсненням процесу сертифікації (різний товар вимагає різного часу на проведення сертифікації: чим довше триватиме цей процес, тим більше збитків через простій транспортного засобу, контейнера чи штрафи за прострочення митних і інших платежів, крім того, існує визначений ризик відмовлення в сертифікації товару. Самим надійним способом запобігання подібних ризиків є передконтрактна сертифікація продукції й одержання дозволів на її ввіз, якщо передбачається укладення довгострокового контракту на імпорт великого асортименту різної продукції від одного виробника, то доцільне проведення органами держстандарту сертифікації на відповідність вимогам усього виробництва імпортера;

• проходженням фіто -, ветеринарного контролю;

• одержанням ліцензії, квот і дозволів державних органів на проведення експортно-імпортних операцій;

• необхідністю одержання експертного висновку з коду і ціні товару в Торгово-промисловій палаті України чи в лабораторії Митної служби України.

Велику частку експортної ціни можуть становити митні збори. У розвинутих країнах Заходу розмір митного збору може доходити до 30% вартості товару, крім того, в імпортну ціну товару «франко-кордон» в цих країнах включається і податок на додану вартість. Тому, як правило, уникають транспортування товару на умовах «включаючи мито», а за наявності місцевого представника поставляють йому товар «франко-кордон, виключаючи мито». Представникові простіше займатися митним оформленням і сплатою мита самому.У багатьох країнах іноземній компанії проблематично не тільки отримати імпортну ліцензію, а й звільнитися від оплати відповідного мита (виключення податку на додану вартість тощо). Тому обов'язки «постачання без оплати мита» не рекомендують покладати на продавця.Бажано, щоб розмитнення товарів здійснювала сторона, що має місцезнаходження в країні його проведення, або що може уповноважити кого-небудь для цієї мети. Тому зазвичай експортер розмитнює товари, що вивозяться, а імпортер – товари, що ввозяться. Проте відповідно до окремих торгових умов покупець може прийняти на себе розмитнення товарів, що вивозяться, в країні продавця (ЕХW, FАS), а по інших торгових умовах – продавець може розмитнювати товари, що ввозяться, в країні покупця (DEQ і DDР). У цих випадках відповідно, також, покупець і продавець приймають на себе ризик неотримання експортної або імпортної ліцензії.

Інший важливий фактор – інформаційний. Знання умов проходження митних процедур, останніх змін і можливих перешкод дозволяє максимально передбачити і запобігти виникненню ризиків, зв'язаних з ними.

Ступінь можливості виникнення ризиків, пов'язаних з митним оформленням, дуже велика і викликає найбільшу кількість технічних труднощів, пов'язаних із проходженням і вирішенням проблем у різних державних органах. Через наявність ще і деяких суб'єктивних моментів (наприклад, розкодування товару) фінансові збитки і витрати в цьому випадку можуть скласти значну суму.

Щоб уникнути цієї групи ризиків необхідно чітко представляти і знати порядок проходження митних процедур для кожної зовнішньоекономічної операції, ретельно виконати попередні калькуляції, уважно готувати необхідні документи.

Дата добавления: 2014-11-09