Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание является одним из важнейших элементов ходовых частей, от которого зависит плавность хода при движении вагона, в особенности при прохождении стыковых соединений и продольных неровностей рельсов, крестовин и др. В целях обеспечения плавности хода, повышения безопасности движения поездов, создания комфортных условий для пассажиров, сохранения качеств груза при перевозках применяют специальные устройства в ходовых частях вагонов. Рессорное подвешивание состоит из упругих элементов, гасителей колебаний и возвращающих устройств.

По устройству рессорного подвешивания различают:

тележки с одинарным рессорным подвешиванием – центральным (рис. 5.1,а) или буксовым (рис. 5.1,б), т. е. с одной системой рессор, передающей нагрузку Р колесным парам. Эти тележки применяются почти исключительно в грузовых вагонах;

тележки с двойным рессорным подвешиванием (рис. 5.1,в) – центральным и буксовым, через которые последовательно передается нагрузка Р колесным парам. Такие тележки преимущественно применяются в пассажирских вагонах;

тележки тройного и четырехкратного подвешивания (применяются для некоторых пассажирских вагонов).

Плавность хода вагона зависит не от количества последовательно расположенных рессорных систем, а от их суммарного статического прогиба, его распределения между центральным и буксовым подвешиванием и от других факторов.

Рисунок 5.1 Схемы рессорного подвешивания тележек

Передача нагрузки от кузова вагона на раму тележки может осуществляться через:

среднюю поперечную балку рамы тележки, жестко связанную с ее боковыми рамами (рис. 5.2,а). Этот способ применяется в тележках с буксовым рессорным подвешиванием;

балку, свободно опирающуюся концами на рессоры, расположенные на раме тележки (рис.5.2,б). Такой способ применяется в тележках с центральным рессорным подвешиванием главным образом грузовых вагонов;

балку, опирающуюся на продольно расположенные листовые рессоры, шарнирно подвешенные к раме тележки (рис.5.2,в). Этот способ подвешивания не получил большого распространения, так как листовые рессоры не могут упруго воспринимать горизонтальные нагрузки;

балку, опирающуюся на рессоры, установленные в так называемой люльке (рис.5.2, г). Такое подвешивание позволяет применять все известные упругие элементы, и широко используются в тележках пассажирских вагонов.

Рисунок 5.2 Способы передачи нагрузки от кузова вагона на раму тележки

По способу соединения рамы с колесными парами, тележки имеют следующие отличительные особенности:

рама тележки непосредственно соединена с буксами (рис.5.3, а). Такую конструкцию имеют большая часть тележек грузовых вагонов и некоторые тележки пассажирских вагонов;

между рамой тележки и буксами расположены упругие элементы (рис.5.3, б). В таком случае необходимы направляющие (челюсти) для ограничения перемещений букс относительно рамы;

упругие элементы размещены между рамой тележки и балансирами, которые опираются непосредственно на буксы. Балансиры могут быть длинными, опирающимися концами на две буксы, или короткими, располагающимися над каждой буксой (рис.5.3, в).

рама тележки опирается на буксы через упругие элементы при отсутствии направляющих - бесчелюстная конструкция (рис.5.3, г). Функции направляющих в этом случае выполняют сами упругие элементы, обладающие достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости. Такое подвешивание отличается отсутствием трущихся частей, но оно требует постановки специальных гасителей колебаний и устройства, ограничивающего большие перемещения буксы в горизонтальной плоскости. Бесчелюстное подвешивание имеют почти все тележки пассажирских вагонов железных дорог СССР;

рама тележки соединена с буксами посредством упругих шарниров и поводковых направляющих, ограничивающих перемещение букс в горизонтальной плоскости (рис.5.3, д);

рама тележки шарнирно соединена с буксой при помощи отлитого заодно с корпусом буксы горизонтального рычага: упругий элемент расположен между буксой и рамой (рис.5.3, е). Такая конструкция смягчает горизонтальные толчки, уменьшает износ гребней колес и улучшает плавность хода вагона. Резинометаллический шарнир может выполнять функции гасителя колебаний. Недостатком этой конструкции является возможное проскальзывание колес по рельсам при коротких рычагax букс вследствие изменения расстояния между колесными парами при колебаниях рамы тележки.

Рисунок 5.3. Схемы опирания рамы тележки на буксы

В тележках грузовых вагонов нагрузка обычно передается через центральную опору – подпятник, а в современных тележках пассажирских, вагонов дорог России и некоторых других стран – через скользуны.

Дата добавления: 2014-11-20