Проблемы и формирование новых МТК на направлении Китай-Казахстан-Россия-Европа

Механизм взаимодействия органов власти по нормативно-правовому обеспечению сотрудничества органов различных форм собственности в условиях финансово-экономического кризиса. Транспортный коридор «Запад-Восток»: стратегия развития партнерских отношений

Проблемы развития восточной (азиатской) части МТК №2 «Запад – Восток». Проблемы формирования и развития новых МТК на направлении Китай – Казахстан – Россия – Европа. Международные транспортные коридоры в Стратегии развития АО «НК «КТЖ» на период до 2030 года

План:

1. Развитие и укрепление МТК №2 «Запад-Восток»

2. Механизм взаимодействия органов власти по нормативно-правовому обеспечению сотрудничества органов различных форм собственности в условиях финансово-экономического кризиса. Транспортный коридор «Запад-Восток»: стратегия развития партнерских отношений.

3. Проблемы и формирование новых МТК на направлении Китай-Казахстан-Россия-Европа

4. МТК в Стратегии развития АО «НК «КТЖ» на период до 2030 года

Рисунок 1 – Схема маршрутов международных транспортных коридоров

Каждому из международных транспортных коридоров присвоено собственное обозначение:

- коридор "Север - Юг" – NS;

- коридор "Транссиб" – TS (в некоторых источниках "Транссиб" именуют коридором "Восток - Запад" / "Запад - Восток");

- коридор "Северный морской путь" – SMP;

- коридор "Приморье-1" (Харбин - Гродеково - Владивосток/Находка/Восточный - порты АТР) – PR1;

- коридор "Приморье-2" (Хуньчунь - Краскино - Посьет/Зарубино - порты АТР) – PR2;

- панъевропейский транспортный коридор № 1 – PE1;

- панъевропейский транспортный коридор № 9 – PE9 (граница Финляндии - Санкт-Петербург - Москва). Участок панъевропейского транспортного коридора № 9 включен в состав коридора "Север - Юг".

В панъевропейский транспортный коридор № 2 – PE2 полностью включен в состав коридора "Транссиб".

В составе международных транспортных коридоров выделены основные железнодорожные, автомобильные и водные маршруты и ответвления от них, обозначение которых включает наименование коридора, вид транспорта и порядковый номер (для ответвлений от основного маршрута): железнодорожные маршруты обозначены буквой "R", автомобильные – буквой "A", водные – буквой "W".

Транспортный коридор «Восток – Запад» (EWTC) является основным в товарообмене между Европой и Восточной Азией. В него входят отдельные транспортные участки и ответвления, но в целом он имеет широтную направленность. Основой международного коридора «Восток-Запад» является Транссибирская магистраль, берущая начало во Владивостоке. Однако в настоящее время она загружена не более чем на 30 процентов своей мощности, а по контейнерным перевозкам - на 20 процентов.

Ответвления от основных маршрутов международных транспортных коридоров "Север - Юг" и PE9 пронумерованы в направлении с севера на юг, при этом с восточной стороны от основного маршрута они имеют нечетные номера, с западной - четные.

Ответвления от основного маршрута коридора "Транссиб" пронумерованы в направлении с запада на восток, при этом с северной стороны от основного маршрута они имеют нечетные номера, с южной - четные.

Коридор "Транссиб" (TS)

Основное направление коридора: Берлин (Германия) - Варшава (Польша) - Минск (Белоруссия) - Москва - Екатеринбург - Владивосток / Находка

Ответвления:

1. Киров - Санкт-Петербург;

2. Пермь - Архангельск - Беломорск;

3. Курган - Самара - Украина (Харьков - Киев);

4. Самара - Волгоград - Новороссийск;

5. Волгоград - Ростов-на-Дону;

6. Курган - Петропавловск (Казахстан);

7. Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Ванино;

8. Улан-Удэ - Монголия;

9. Чита - Забайкальск - Китай;

10. Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре;

11. Владивосток - КНДР;

12. Соединение с транспортной сетью Японии.

Основной железнодорожный маршрут:

TSR: Красное (граница с Белоруссией) - Москва - Нижний Новгород / Казань - Екатеринбург - Тюмень / Курган - Омск - Новосибирск - Тайшет - Улан-Удэ - Хабаровск - Владивосток / Находка.

Ответвления:

TSR1: Котельнич - Вологда - Волховстрой - Санкт-Петербург;

TSR2: Курган - Челябинск - Уфа - Самара - Сызрань - Пенза - Ртищево - Лиски - Соловей (граница с Украиной);

TSR3: Пермь - Кудымкар - Сыктывкар - Архангельск - Беломорск;

TSR4: Волгоград - Лихая;

TSR5: Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Ванино;

TSR6: Сызрань - Саратов - Волгоград - Тихорецкая - Краснодар - Новороссийск;

TSR7: Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре;

TSR8: Курган - Казахстан (Петропавловск - Астана);

TSR9: Комсомольск-на-Амуре - Япония;

TSR10: Улан-Удэ - Наушки (граница с Монголией);

TSR12: Карымская - Забайкальск (граница с Китаем);

TSR14: Владивосток - Хасан (граница с КНДР).

Основной автомобильный маршрут:

TSA: Красное (граница с Белоруссией) - Смоленск - Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань - Елабуга - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Ишим - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Хабаровск - Владивосток / Находка.

Ответвления:

TSA1: Пермь - Киров - Вологда - Новая Ладога - Санкт-Петербург;

TSA2: Уфа - Самара - Сызрань - Саратов - Воронеж - Курск - Крупец (граница с Украиной);

TSA3: Пермь - Кудымкар - Сыктывкар - Котлас - Березник - Архангельск;

TSA4: Саратов - Волгоград - Каменск-Шахтинский - Ростов-на-Дону - Новороссийск;

TSA5: Хабаровск - Лидога - Ванино;

TSA6: Саратов - Озинки (граница с Казахстаном);

TSA8: Самара - Маштаков (граница с Казахстаном);

TSA10: Елабуга - Уфа - Челябинск - Ишим;

TSA12: Челябинск - Троицк (граница с Казахстаном);

TSA14: Курган - Петухово (граница с Казахстаном, направление на Петропавловск);

TSA16: Улан-Удэ - Кяхта (граница с Монголией);

TSA18: Чита - Забайкальск (граница с Китаем).

Внутренние водные пути TSW Jтветвления:

TSW1: р. Иртыш (Омск - Ханты-Мансийск);

TSW3: р. Обь (Новосибирск - Ханты-Мансийск - устье реки);

TSW5: р. Енисей (Красноярск - устье реки);

TSW7: р. Лена (Осетрово - устье реки);

TSW9: р. Амур (Благовещенск - устье реки).

Основные маршруты контейнерных поездов по Транссибу:

- «Восточный ветер» (Берлин – Варшава – Минск – Москва – далее на Казахстан и Центральную Азию) [с 1995 года]

- «Западный ветер» (Малашевичи – Берлин) [с 1999 года]

- «Чардаш» (Будапешт – Москва транзитом по железным дорогам Украины) [с 1997 года]

- «Монгольский вектор» (Брест – Улан-Батор) [с 2002 года]

- «Монгольский вектор-2» (Хух-Хото – Дуйсбург) [с 2005 года]

- «Казахстанский вектор» (Брест – Алматы – Ташкент) [с 2004 года]

- «Балтика-Транзит» (страны Балтии – Казахстан / Центральная Азия) [с 2003 года]

- «Северное Сияние» (Финляндия – Москва) [с 2003 года]

- «Меркурий» (Калининград / Клайпеда – Москва) [с 2005 года]

- Китай – Финляндия [с 2003 года]

- Находка-Восточная – Брест / Малашевичи [с 2004 года]

- Находка-Восточная – Москва [с 2003 года]

- Находка-Восточная – Локоть – Алматы [с 2003 года]

- Находка-Восточная – Марцево / Таганрог [с 2005 года]

- Находка-Восточная – Бусловская – Находка-Восточная

Коридор "Приморье-1" (PR1) /в некоторых источниках указывается, что "Приморье-1" является ветвью коридора "Восток - Запад".

Направление коридора: Харбин - Суйфыньхэ - Гродеково - Владивосток/Восточный/Находка - порты АТР.

Железнодорожный маршрут: PR1R: Гродеково (граница с Китаем) - Владивосток / Восточный / Находка.

Автомобильный маршрут: PR1A: Пограничный (граница с Китаем) - Уссурийск - Владивосток / Восточный / Находка.

Коридор "Приморье-2" (PR2) /в некоторых источниках указывается, что "Приморье-2" является ветвью коридора "Восток - Запад".

Направление коридора: Хуньчунь - Краскино - Посьет / Зарубино - порты АТР

Железнодорожный маршрут: PR2R: Камышовая (граница с Китаем) - Посьет / Зарубино.

Автомобильный маршрут: PR2A: Краскино (граница с Китаем) - Посьет / Зарубино.

Транспортный коридор «Запад-Восток» представляет собой альтернативу традиционному морскому пути доставки контейнеров и грузов из Юго-Восточной Азии, который идет вокруг Индии и через Суэцкий канал в Европу. Ключевыми элементами являются морские порты Дальнего Востока и Северо-Западного региона, обеспечивающий связь этого коридора с МТК и Трассибисркой магистралью. На данном магистральном направлении, связывающий Санкт-Петербург и Владивосток расположено 25 субъектов РФ, которые обеспечивают более 60% российского валового внутреннего продукта. Здесь расположены основные промышленные предприятия страны и обеспечивается более 55% грузовых и пассажирских перевозок. Транссибирская магистраль проходит через территорию 25 регионов, 5 федеральных округов и составляет основу российской транспортной системы, обеспечивая перевозку свыше 50% экспорта России. В регионах, обслуживаются 80% промышленных предприятий и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов.

Перспектива – этого в полосе коридора и на подходах к нему опережающими темпами развивается автомобильная сеть, совершенствуется инфраструктура интермодальных перевозок, создана и функционирует система интермодальных коммуникаций, основанных на оптико-волоконных линиях связи. Именно в этом коридоре сконцентрирована большая часть проектов государственно-частного партнерства, реализуемая в сфере транспорта. Развитие коридора способствует создание особой экономической зоны портового типа в Хабаровском крае. Важным элементом коридора является новая технология перевозки железнодорожных вагонов паромным сообщением между Россией и Германией, что даст возможность отправлять грузы с Дальнего Востока без перегрузки прямо на территорию Европы.

Системное развитие коридора позволит сохранить и развивать единое политическое, экономическое и оборонное пространство страны. Транспортная инфраструктура коридора - это инфраструктура двойного назначения, учитывает следующую необходимость:

- расширение комплекса геостратегических задач, усилив позиции страны как транспортного моста между Европой, Азией и Америкой;

- добиться концентрации и экономии ресурсов за счет сооружения объектов многоцелевого назначения;

- стимулировать комплексное освоение перспективных сырьевых баз;

- способствовать выравниванию социально-экономического развития региона;

- локализовать и свести к минимуму экономического ущерба, связанный с транспортной деятельностью;

- осуществить согласованное развитие транспортной инфраструктуры с соседями.

Большое внимание уделяется развитию коридора в двух основных направлениях: во-первых, реальная возможность продления коридора до Мурманска с использованием транспортной системы для перевозки транзитных грузов в США (но это направление неконкурентоспособное с морским сообщением), во-вторых – это комбинированные перевозки с использованием паромной переправы от Усть-Луга до порта Засница в Германии. Поэтому создание МТК и его развитие рассматривается как комплексная задача, которая потребует существенных изменений не только в технологическом, коммерческом отношении, но и психологическом плане.

Проблемы коридора:

- глобализация. Лидеры мировой экономики осознают тот факт, что кто будет управлять транспортными коммуникациями глобального характера, тот и становится ключевым партнером в мировом хозяйственном обороте и усиление конкуренции;

- трактовка транспортного коридора, из-за нечеткости нет четких программ, нет эффективности взаимодействия видов транспортов на главных направлениях грузовых и пассажирских перевозок, недостаточно эффективна взаимосвязь различных органов власти по развитию национальной транспортно-логистической системы, не эффективно реализуются экономические методы управления.

- воротами международного транспортного коридора «Восток-Запад» являются порты Тихоокеанского побережья России, которые через Транссибирскую магистраль соединяют между собой крупнейшие мировые центры производства и потребления товаров. Транспортная система Приморья в настоящее время мало привлекательна как для транзитных перевозок, так и для импортного грузопотока из Северо-Восточной Азии в западные регионы России. Это является основной проблемой, не позволяющей обеспечить необходимой нагрузкой международный транспортный коридор «Восток-Запад»;

- большинство транспортных компаний не в состоянии предоставить "сквозную" услугу высокого качества и со "сквозным" тарифом. Кроме того в российской практике отсутствует возможность осуществлять перевозку по единому документу, хотя это принято и используется во всем мире;

- существуют технологические и таможенные проблемы, связанные с организацией транзитного контейнеропотока. Практика показывает, что нормативная база, приоритеты и правила, которыми пользуются в своей деятельности таможенные органы, сильно тормозят процессы обработки и оформления грузов. Это негативно влияет как на работу транспортных предприятий, так и на международную торговлю в целом;

- большинство грузоотправителей не готово к изменению отлаженных схем перевозки из Азии в Европу морем;

- завершает «проблемный» перечень отсутствие эффективной системы государственной поддержки развития транзитных перевозок и формирующиеся альтернативные интермодальные маршруты с применением железнодорожного транспорта других стран, которые создают активную конкуренцию российским транзитным маршрутам.

Решение проблемы: переход на новое направление в науке, технике и бизнесе – интеллектуальные транспортные системы (ИТС), которые рассматриваются как самая эффективная мера для решения транспортных проблем и источник создания новых отраслей промышленности. Это интегрированная система (люди, транспортная инфраструктура, транспортные средства) с максимальным использованием новейших информационных управляющих технологий. Это новое инновационное решение путем создания уже не систем управления транспортом, а транспортных систем, в которых средства связи, контроля и управления изначально встроены в транспортные средства и объекты транспортной инфраструктуры. Т.е. возможность управлять на основе получаемой в реальном времени информации в таких системах доступна не только транспортным операторам, но и всем пользователям транспорта. В странах Европейского Союза данная система работает с 2001 года, имеет широкомаштабное развертывание ИТС в соответствии с программным документов «Белая Книга», положило начало создание европейской сети управления движением системы дорожной информации и стандартизации параметров транспортных коридоров.

Второе – это формирование мультимодальных транспортных сетей. Новый концептуальный принцип развития приоритетной транспортной сети взамен действующего принципа приоритетных проектов, что инициирует процесс интеграции сетей и более системное использование узловых соединений, где чаще всего возникают заторы, т.е. морских, воздушных портов в качестве пунктов входа в сеть и основных пунктов межмодального соединения. ИТС отводится роль мостового соединения между жесткой инфраструктурой и интеллектуальным транспортом для достижения целей транспортной политики.

Для того, чтобы сформировать транспортно-логистическую сеть необходимо обеспечить согласованность постановки общих задач, таких как интеграция в международную транспортную систему с привлечением транзитных грузопотоков. Далее нужно заняться координацией конкретных проектов и программ развития различных участников транспортного процесса: портов, предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, таможни, пограничников и других представителей государственных структур и бизнеса.

Проект развития транспортного коридора «Восток-Запад» разделен на пять рабочих пакетов:

- стратегия развития зеленого коридора и его интеграции в транспортную систему (пакет 1);

- использование интеллектуальных транспортных систем и услуг для инновационных решений (пакет 2);

- развитие инфраструктуры (пакет 3);

- развитие бизнеса и логистики (пакет 4)

- развитие знаний (пакет 5).

В декларации подчеркивается необходимость укрепления европейско-азиатского сотрудничества в развитии инфраструктуры сухопутного транспорта и формировании приемлемой для всех транспортной политики, которая опиралась бы на принципы прозрачности, взаимной выгоды и неприменения дискриминационных мер.

Внедрение транспортно-энергетической водной системы ТЭВС. Проект предполагает создание главных водно-транспортных артерий каналами в связанную сеть и улучшение судоходных условий рек. Развитие ТЭВС позволит дополнить систему сухопутных коридоров глубоководными путями, которые сами могут служить транспортными коридорами или дополнять действующие коридоры водными параллелями, обеспечивая разгрузку коридорам от местных перевозок. Развитие комбинированных водно-железнодорожно-автомобильных сообщений обеспечит наиболее экономически эффективную систему перевозок, а также развитие регионов.

Развитие и формирование оптимальной сети информационно-логистических центров, интегрированных со всеми видами транспорта, достижение информационной прозрачности местонахождения, состояния и статуса товаров, перевозимых на участках МТК. Его основной целью является развитие международных логистических центров.

Скорость курсирования ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали составляет около 1200 километров в сутки. Для сокращения времени нахождения транзитных контейнеров в портах и на пограничных станциях введены упрощенные таможенные процедуры, что сократило простой контейнеров с 3-5 суток до нескольких часов. Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.

Рисунок 2 – Сроки доставки грузов в направлении Транссибирской магистрали

Правительство работает над развитием коридора с начала 2000-х годов. Разрабатывались проекты, которые позволили бы использовать уникальное географическое положение между Европой и Азией, с тем, чтобы зарабатывать на транзите и обеспечить отечественным компаниям прямой доступ к континентальным рынкам. Логика проста: имея общие границы с такими крупными экономиками, как Китай и Россия, Казахстан может задействовать свои транспортные коридоры для транзита грузов в Западную Европу и Закавказье, Среднюю Азию, Иран (в том числе морским путем через Каспий) и обратно. Обширные возможности участия Казахстана в формировании грузопотоков, имеющих как экспортно-импортный, так и транзитный характер, были учтены при разработке Транспортной стратегии РК до 2015 года. Среди всех докризисных программных экономических документов Транспортная стратегия отличалась беспрецедентным объемом планируемых инвестиций – свыше 30 млрд. долларов. В стратегическом плане показательно, что некоторые проекты этой стратегии продолжали финансировать за счет бюджета даже в наиболее сложный кризисный период 2008 года, когда источники частных инвестиций практически иссякли. Параллельно правительство активно занялось поиском инвесторов, которые готовы на долгосрочной основе финансировать развитие инфраструктуры под гарантии государства. Казахстан обсуждал с Европейским инвестиционным банком кредит в 1 млрд. евро для финансирования инфраструктуры. В ряд проектов такого рода также были направлены, наряду с бюджетными средствами, займы европейских фининститутов. Всего в инфраструктурном строительстве на сегодня сконцентрировано более 4 млрд. иностранных инвестиций, и займы на эти цели расширяются. В частности, достигнуты договоренности по финансированию европейскими банками одного из важнейших транзитных проектов республики – строительства казахстанского участка транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай».

Почему финансировать дороги и транспорт так важно именно сейчас, когда, казалось бы, есть более актуальные проблемы?

Во-первых, развитие инфраструктуры – это проверенный и очень эффективный способ преодоления кризисных последствий, позволяющий стимулировать деловую активность. При этом оживляется бизнес, появляются рабочие места – то есть решается задача поддержки экономики в период спада. Главным же итогом такой стратегии становится модернизированная инфраструктура. К тому же большая стройка в кризисный период обходится дешевле, поэтому цель достигается меньшими усилиями. Хорошим примером может служить Китай, где в кризисный период 1980-х построили современные города, дороги и коммуникации. Конечно, не все государства могут себе такое позволить. Сам тот факт, что даже в условиях кризиса казахстанское правительство имеет возможность привлекать крупные займы на инфраструктурные проекты, позволяет уверенно говорить о будущем таких проектов. Трудно представить, что на них не хватит денег: нефтегазовые ресурсы и активы Национального фонда позволяют правительству Казахстана предоставить инвесторам твердые гарантии, чего нельзя сказать, например, об Украине или странах Восточной Европы.

Второй аспект, на который указывают в Минтранскоме, это перспективы развития Казахстана как огромной транзитной территории в центре Евразии. Развитие транспортной инфраструктуры стратегически связано с концепцией транзитного потенциала. Сам потенциал огромен, но при нынешнем состоянии инфраструктуры трудно говорить о его практической реализации. Для этого нужно создать в стране современную сеть магистралей, «вписанных» в устоявшиеся схемы трансконтинентального движения грузов, а также (что тоже немаловажно) удобных для туризма. Через Казахстан проходят кратчайшие маршруты в Европу из Юго-Восточной Азии, из Европы – в Центральную и Южную Азию, из Сибири – в Турцию и на Ближний Восток. Авторы Транспортной стратегии РК в свое время исходили из того, чтобы концепция сети международных магистралей, проходящих через Казахстан, базировалась на двух стержневых направлениях. Первое – «Восток – Запад» (с одной стороны – Россия и страны Европы, с другой – Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии). Второе – «Север – Юг» (с одной стороны – путь в Россию и далее в Европу, с другой – в страны Центральной Азии и Закавказья, и далее в сторону Персидского залива и Турции). По каждому из этих направлений уже существуют устоявшиеся транспортные коридоры. Правительство ставит задачу сделать Казахстан их полноценным звеном, что позволит значительно сократить некоторые трансконтинентальные маршруты. В рамках Транспортной стратегии за основу была взята модель широтно-меридианального расположения основных магистралей и промежуточных маршрутов, связанных по принципу «основных линий» и «опорных ответвлений».

Транзит через Казахстан особенно перспективен на направлении «Восток – Запад». Это обусловлено планами интенсивного развития Китая, особенно его западных территорий. Китайские проекты по освоению западных регионов потенциально создают условия для привлечения колоссальных транзитных грузопотоков из промышленно развивающихся регионов Китая, производящих продукцию для стран СНГ и Европы. Речь идет о новом коридоре, который пройдет от восточного китайского порта Ляньюньган через Западный Китай, Казахстан и Россию в сторону Москвы, Санкт-Петербурга и стран Балтии с выходом на страны Европы. Именно частью маршрута «Западная Европа – Западный Китай» станет транзитная автомагистраль, которая пройдет через Казахстан.

Конечно, это далеко не единственное из направлений, где Казахстану есть смысл строить современную транспортную инфраструктуру. К тому же через страну проходит целый ряд уже действующих глобальных транспортных коридоров, которые нуждаются в развитии и модернизации. Это, в частности, «северный коридор» Трансазиатской железнодорожной магистрали (Западная Европа – Китай, через линию Достык – Петропавловск), «южный коридор» (через станции Достык и Сарыагаш), коридор «ТРАСЕКА» из Восточной Европы в Центральную Азию (Достык – Актау), коридор «Север – Юг» (из Сибири в Среднюю Азию и далее в Иран).

Дата добавления: 2014-12-16