Действие ВР усл.№483 при торможении

Как обеспечивается мягкость воздухораспределителя усл. №483.

Мягкость ВР обеспечивается за счет перетекания воздуха из МК в ЗК через 0,65 мм и клапан мягкости темпом 0,2 атм за мин. При утечках большим темпом – до 0,8 – 0,9 атм за мин диафрагма с шайбами прогибается влево, откроется правый клапан доп. разрядки, что приведет к снижению давления в ЗК. После выравнивания давлений в ЗК и МК клапан закроется. При утечках большим темпом открывается клапан-манжета, что вызовет дополнительную разрядку МК и в дальнейшем срабатывание ВР на торможение.

У ВР усл. №270-005 при темпе до 0,2 атм за 1 мин воздух будет перетекать из ЗК в МК через отв. диаметром 1,25 мм в правой шайбе и отв. 0,3 мм в плунжере. При более высоком темпе воздух успевать перетекать не будет, диафрагма с шайбами прогнется влево, что вызовет дополнительную разрядку МК и в дальнейшем срабатывание ВР на торможение.

При разрядке ТМ темпом служебного торможения диафрагма с шайбами перемещается влево и толкателем отжимает клапан ДР от седла. Полость между клапаном ДР и клапан манжетой КМ сообщается по каналам КДР через главную часть с ат и ТЦ. Давление воздуха в этой полости резко падает, и когда оно становится на 1,5 – 2,0 атм меньше чем МК, клапан манжета под давлением воздуха со стороны МК отходит от седла, сообщая МК с КДР. Происходит дополнительная служебная разрядка МК. Одновременно с этим клапан мягкости садится на седло. Диафрагма с шайбами перемещается еще влево и толкатель отжимает от седа атмосферный клапан АТ, появляется второй путь разрядки КДР в атмосферу через отв.0,9 мм. Диафрагма с шайбами продолжает двигаться влево до упора и далее плунжер отходит от седла. В результате этого ЗК сообщается с КДР, происходит резкая начальная разрядка ЗК. На главном поршне возрастает перепад давлений. Когда он становится равным 0,15 атм, поршень со штоком начинает перемещаться вправо. При этом происходит следующее:

· крайняя манжета штока поршня перекрывает канал КДР, прекращая быструю начальную разрядку ТМ и ЗК;

· манжета главного поршня перекрывает отв. 0,5 мм, разобщая РК с ЗК;

· тормозной клапан наталкивается ниппель уравнительного поршня и закрывает атмосферное отверстие, разобщая МК и ЗК от атм;

· тормозной клапан, натолкнувшись на ниппель, отходит от седла. Сжатый воздух из ЗР через внутреннюю полость штока, открытый тормозной клапан устремляется в ТЦ.

Разрядка МК и ЗК с этого момента будет идти через атмосферный клапан АТ и отв. 0,9 мм. В полости между клапан манжетой КМ и атмосферным клапаном АТ создается избыточное давление, клапан манжета садится на седло, дополнительная разрядка МК прекращается, разрядка ЗК продолжается через отв.0,9 мм. По мере разрядки ЗК перепад давлений между камерами МК и ЗК уменьшается и наступает момент, когда клапан плунжера закрывается. После этого ЗК будет разряжаться через отверстие в плунжере 0,8 мм. Так как в полость между клапан манжетой и клапаном ДР воздух поступает через отв. 0,8 мм, а уходит через отв. 0,9 мм, то в этой полости создается разрежение. Это приводит к тому, что клапан манжета давлением воздуха со стороны МК отходит от седла и порция воздуха из МК переходит в канал КДР. В канале КДР давление воздуха нарастает, так как он сообщается с атмосферой отверстием 0,9 мм. После выравнивая давления в МК и КДР клапан манжета садится на седло. В КДР вновь давление начинает снижаться, что снова приводит к отходу клапан манжеты от седла. Таким образом, клапан манжета перед установкой магистральной части в положение перекрыши 1-2 раза отходит от седла, а происходящий при этом отбор воздуха из ТМ в каналы КДР восполняется краном машиниста, находящимся уже в положении перекрыши с питанием. В хвостовой части поезда, где темп разрядки ТМ меньше, отбор воздуха из ТМ краном машиниста восполняться не будет и клапан манжета вызывает порционную разрядку ТМ, и ее саморазрядку, в течении всего времени наполнения ТЦ сжатым воздухом. Саморазрядка ТМ в хвосте поезда не дает клапанам плунжера ВР хвостовых вагонов полностью закрыться, чем ускоряется разрядка золотниковых камер и, следовательно, перемещение главных поршней вправо в положение торможения. Так повышается темп наполнения ТЦ в хвостовой части.

Таким образом, работа клапан манжеты обеспечивает выравнивание темпа разрядки ТМ в голове и хвосте поезда, а значит и выравнивает время наполнения ТЦ по длине состава. Давление в ЗК и МК выравнивается, диафрагма с шайбами смещается вправо до посадки атмосферного клапана АТ на седло. Наступает состояние перекрыши. При перекрыше клапан ДР открыт, АТ закрыт, в канале дополнительной разрядки КДР устанавливается такое же давление, как и в ЗК.

Наполнение ТЦ сжатым воздухом будет идти до тех пор, пока главный поршень не остановится, давление воздуха в ТЦ и тормозной камере не станет больше усилий режимных пружин. Уравнительный поршень начнет перемещаться вправо до момента закрытия тормозного клапана. В ТЦ установится давление воздуха в зависимости от хода главного поршня и включенного режима ВР. Ход главного поршня зависит от глубины разрядки ТМ.

3.4. Устойчивость перекрыши после ступени торможения на равнинном режиме ВР усл. №483.

При понижении давления в МК диафрагма с шайбами прогибается влево, открывается атмосферный клапан АТ, сообщает ЗК с ат. После выравнивания давлений в МК и ЗК диафрагма выпрямляется, клапан АТ закрывается.

При случайном повышении давления в ТМ, а значит в МК, диафрагма перемещается вправо, при этом через отверстия в плунжере и отв. диаметром 0,6 мм в седле малой диафрагмы происходит сообщение ЗК и РК. Так как в РК давление больше, воздух из РК будет поступать в ЗК. После выравнивания давлений в ЗК и МК диафрагма выпрямляется. Таким образом для полного отпуска на равнинном режиме обязательно должно продолжаться повышение давления в МК. Случайное повышение давления в ТМ не вызовет отпуска тормозов.

Дата добавления: 2014-11-29