Питання для самоперевірки. 1. Сформулюйте основні завдання, які стоять перед Міністерством транс­ порту України

1. Сформулюйте основні завдання, які стоять перед Міністерством транс­
порту України.

2. Які основні права має Міністерство транспорту України?

3. Які департаменти у структурі Міністерства транспорту Вам відомі?

4. Коли була утворена Укрзалізниця (УЗ)?

5. Основні права та завдання УЗ.

6. Що таке управління залізниці?

7. Які джерела формування майна залізниці Вам відомі?

3. Методи управління на залізничному транспорті

Рішення управлінських задач на залізничному транспорті, як і в інших га­лузях господарства, забезпечується застосуванням трьох основних груп методів:

а) адміністративних (організаційно-розпорядницьких);

б) економічних;

в) соціально-психологічних.

Адміністративні методи засновані на використанні таких інструментів впливу як регламент, норма, інструкція і підкріплюються наказами, розпоря­дженнями і вказівками керівників. Основними документами організаційного регламентування на залізничному транспорті є Положення про дирекції, відді­лення залізниць, лінійні підприємства. Важливу роль грають Транспортний статут залізниць, Правила технічної експлуатації залізниць і інші галузеві ке­рівні матеріали, а також посадові інструкції й інші галузеві документи.

Економічні методи в умовах ринкового господарства мають першорядне значення. Вони орієнтують на застосування таких важелів підвищення ефектив­ності виробництва як ціна, прибуток, рентабельність, кредит і інші.

Соціально-психологічні методи включають широкий спектр прийомів соціальної мотивації і морального впливу на виробничі колективи й окремих працівників. До них відносяться виявлення і моральне заохочення кращих працівників і колективів, формування переконаності, доскональності й актив­ності трудящих шляхом впливу на їхні цивільні та патріотичні почуття.

На залізничному транспорті, як і на інших видах транспорту, застосову­ються не окремі, а вся сукупність зазначених вище методів. Органічне поєд­нання прийомів, що виправдали себе, і способів рішення управлінських задач, проведення організаторської роботи є ще більш продуктивними в умовах рин­кової економіки.

Питання для самоперевірки

1. Які інструменти впливу використовуються в адміністративних методах?

2. Розкрийте сутність економічних методів регулювання?

3. З якою метою застосовуються соціально-психологічні методи управ­ління на залізничному транспорті?

ПЛАНУВАННЯ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ

1. Принципи і методи планування на залізничному транспорті

Планування являє собою процес зі створення і підтримки відповідності між цілями організації, її реальними можливостями і шансами на успіх у галузі реалізації продукції і послуг. Воно спирається на програмну заяву про місію (стратегічну мету) організації, формулювання конкретних цілей і задач, госпо­дарський портфель (обсяги виробництва і ресурси) і стратегію росту.

У системі планування стратегічному плануванню приділяється класова роль. Воно є найважливішим елементом маркетингової концепції керування організації.

Відмінність стратегічного планування від перспективного полягає в спрямованості його формування від майбутнього до теперішнього, у той час як в основі схеми, що існувала, довготермінового планування була екстраполяція (перенесення) на майбутнє закономірностей функціонування і розвитку, що склалися у минулому. Зрозуміло, що прогресивні закономірності (наприклад, збалансованість ресурсів і потреб) використовуються і на майбутнє, але з ура­хуванням попереднього аналізу і прогнозу економічної кон'юнктури. При цьому концепція стратегічного планування не містить припущення, що майбу­тнє неодмінно повинно бути кращим за минуле. Важливі не стільки терміни планування, скільки сутність стратегії.

Основні принципи стратегічного планування полягають у наступному:

• спрямованість у довгострокову (на 10-15 і більш років) і серєдньостро-кову {до 3-5 років) перспективи діяльності організації;

• орієнтація на вирішення ключових цілей і задач, від досягнення яких за­лежить прогрес розвитку організації;

• органічне ув"язування намічених цілей з обсягом і структурою наявних і перспективних ресурсів;

• облік впливу на діяльність організації зовнішніх факторів, шо чинять як позитивний, так і негативний вплив (інфляція, податки, конкуренція і т.п.);

• адаптивність системи, тобто здатність передбачати зміни внутрішнього і зовнішнього середовища і пристосовувати до них процес функціонування ор­ганізації.

На першому етапі проводиться аналіз перспектив розвитку ринку на ос­нові маркетингових досліджень (обстежень) товарних і транспортних ринків, вивчення стратегії розвитку вантажостворюючих галузей і попиту на переве­зення, вивчення конкурентів, розвитку зовнішньоекономічної діяльності і соціальної політики держави. Одночасно проводяться: комплексний економіч­ний аналіз власних ресурсів, визначення конкретних позицій галузі на ринку транспортних, послуг виявлення сильних і слабких сторін діяльності залізнич­ного транспорту. Для цього проводяться так званий "ЗХУОТ" аналіз ситуації на ринку чи самій компанії підприємства.

Очевидно, шо за роки реформ через нестачу інвестиційного фінансування відбувся значний знос (до 60%) основних виробничих фондів залізниць, особ­ливо рухомого складу і колії, було майже відсутнє нове залізничне будівни­цтво, посилився відтік кваліфікованих кадрів. Разом з тим, сильною стороною галузі є збереження високого рівня керованості виробничою та господарською діяльністю, могутня матеріально-технічна база, гнучка амортизаційна і тариф­на політика, широка доступність користування.

Питання для самоперевірки

1. Що таке планування?

2. У чому полягає відмінність між стратегічним та перспективним плану­ванням?

3. Які принципи планування Вам відомо? ^:

4. Що таке "ЗХУОТ" -аналіз?

5. Перерахуйте "сильні" сторони залізничного транспорту як галузі мате­ріального виробництва.

2. Види планів та їх особливості

На залізничному транспорті розробляють наступні види планів:

- стратегічні (перспективні, довгострокові) на 5-10 І більш років;

- поточні (річні);

- оперативні (квартальні і місячні).

Стратегічні та поточні плани перевезень розробляють по мережі в цілому, по залізницях і їхніх підрозділах, а оперативні - по залізницях і їхніх підрозділах.

Номенклатура планованих вантажів і ступінь деталізації планів істотно розрізняються за видами планів, тому шо різні цілі, для яких вони складають­ся. Маються особливості й у методиці розробки планів, що випливає з розхо­джень у термінах розробки і характеру вихідних даних.

Стратегічні (перспективні) плани є основою для вироблення стратегії розвитку галузі І залізниці, реконструкції і розвитку матеріально-технічної бази залізничного транспорту. Тому в них особлива увага приділяється аналізу товарного і транспортного ринків, змінам у розміщенні продуктивних сил, ви­значенню прогнозу вантажних потоків по напрямках, ділянках і вузлах заліз­ниць, розвитку змішаних (мультимодальних) перевезень і науково-технічного прогресу на транспорті. Ці плани розробляють по обмеженій груповій номенк­латурі вантажів (6-7 найменувань).

Поточні (річні) плани-прогнози перевезень більш детальні і передбачають розробку плану по основних масових вантажах: кам'яному вугіллю і коксу. нафтовим і лісовим вантажам, мінеральним будівельним матеріалам, цементу, хлібу, чорним металам, хімічним і мінеральним добривам та ін. Всього плану­ють близько 14 групових найменувань номенклатури вантажів, що складають приблизно 80% всього вантажообігу залізниць. Річний план перевезень має поквартальну розбивку обсягів перевезень і вантажообігу по дорогах мережі.

Найбільш докладними і точними є оперативні (квартальні і місячні) плани перевезень. Вони розробляються по більш широкій номенклатурі вантажів і служать вихідною інформацією для складання технічного плану роботи заліз­ниць і визначенні розмірів передачі вагонів по стиках доріг. У місячних розго­рнутих планах-прогнозах, на відміну від перспективних і річних, вказують, крім обсягів перевезень, також кореспонденції вантажів, у т.ч. відправників і станції відправлення, дороги і станції призначення вантажу в місцевому спо­лученні. Оперативні плани перевезень розробляють відділи планування комер­ційних служб залізниць. У квартальних планах враховують більше 40 на­йменувань вантажів, а в місячних - близько 1000 найменувань тарифно-статистичної номенклатури вантажів.

Питання для самоперевірки

1. Які види планів Вам відомі?

2. Розкрийте сутність стратегічних планів.

3. Яким органом на залізничному транспорті складаються поточні (річні)
плани?

ВАНТАЖНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТА ЇХ ПЛАНУВАННЯ

1.Основні показники вантажних перевезень

Для залізничного транспорту перевезення вантажів історично є основною роботою. До кінця XX століття на мережі залізниць України вантажообіг при­близно у шість раз перевищував пасажирообіг у кількісному вираженні. Таке положення речей, безумовно, зумовлено географічними умовами розміщення виробничої і сільськогосподарської бази в економіці країни, кліматичними і природними розходженнями її районів, історією розвитку окремих регіонів І багатьма іншими об'єктивними причинами, тому можна припустити, що воно навряд чи кардинально зміниться протягом декількох наступних десятиліть.

Вантажні перевезення на залізничному транспорті характеризуються ря­дом показників. Основними з них є: обсяг перевезень; вантажообіг; кількість відправлень; щільність перевезень; середня дальність перевезень; нерівномір­ність перевезень та інші якісні показники. Кількість перевезених тонн по кож­ному відособленому підрозділу залізниці розглядається більш докладно з виді­ленням окремих елементів перевезення, наприклад, у кількості перевезених тонн виділяються відправлені зі станцій даної залізниці, прийняті від сусідніх залізниць вантажі й Ін.

Обсяг перевезень вантажів - характеризує продукцію залізничного транспорту, тобто кількість тонн вантажів, перевезених за визначений промі­жок часу. Вимірюється обсяг перевезень на момент відправлення, оскільки через деякий проміжок часу відправлені вантажі стають прибулими, що дозво­ляє з деякою часткою умовності вважати, що відправлення дорівнює переве­зенню.

Показники вантажних перевезень трішки відрізняються по мережі заліз­ниць у цілому і на її підрозділах - окремих залізницях, дирекціях і лінійних підприємствах. Це зумовлено тим, що галузь працює як єдиний механізм і ви­ділення окремих її частин у самостійні господарські одиниці носить умовний характер. Так загальний обсяг перевезень по мережі доріг (Р), т, складається з відправлення вантажів всіма шістьма дорогами, прийому вантажів із закор­донних залізниць і з водного транспорту:

Для залізниці, що працює не тільки з тим вантажем, що навантажує, але і з прийнятим нею із сусідніх залізниць, обсяг перевезень вантажів, т, визнача­ють як суму відправлення по всіх станціях залізниці і прийому вантажів із су­сідніх залізниць і водного транспорту:

Обсяг перевезень вантажів по дирекції залізниці визначається так само, як І для залізниці.

Далі обсяг перевезень по залізницях, дирекціях, т, розподіляється на при­буття вантажу в межах даного підрозділу і здачу на Інші підрозділи чи інший вид транспорту:

Потім загальний обсяг перевезень по залізниці розподіляється за видами сполучень.

До місцевого сполучення відносяться перевезення в межах однієї І тієї ж залізниці, а до прямого сполучення - перевезення на ділянках двох І більше залізниць. У прямому сполученні виділяють:

- вивіз, тобто відправлення вантажів зі станцій даної залізниць на інші за­
лізниці мережі;

- ввіз, тобто прибуття вантажів зі станцій інших залізниць мережі на дану
залізницю;

(4)

- транзит, тобто перевезення вантажів, що надходять з інших залізниць і
прямують через дану залізницю на інші залізниці. Таким чином, обсяг переве­
зень, т, по видах сполучень:

Прийом можна розглядати як суму ввозу і транзиту, т:

(5)

а здачу — як суму вивозу і транзиту, т:

. (6)

}

Відправлення, у свою чергу, дорівнює сумі вивозу і місцевого сполучен­ня, т:

(7)

а прибуття - сумі ввозу І місцевого сполучення, т:

(8)

З вищенаведених формул видно, що показники вантажних перевезень по залізниці І дирекції залізниці утворюють єдину систему і можуть бути взаємо-перевіреними.

Розподіл перевезень за видами сполучень потрібен для правильного роз­рахунку доходів і витрат залізниці, тому що кожна залізниця виконує різну кількість операцій, пов'язаних з перевезеннями вантажів у різних сполучен­нях. Тільки під час перевезення в місцевому сполученні виконується весь цикл перевізних операцій, тоді як при ввозі залізниця не робить початкової операції, при вивозі - кінцевої, а при транзиті - ні початкової, ні кінцевої.

На великих вантажних станціях визначають розміри відправлення і при­буття вантажів у тоннах і у вагонах.

На вузлових залізничних станціях роблять розв'язку вантажопотоків у ви­гляді так званої "косої¹" таблиці, з якої наочно видно, звідки, куди і скільки

проїде вантажів через даний вузол.

Вантажообігом на транспорті називається робота з переміщення ванта­жу, розрахована як добуток маси переміщеного вантажу на відстань переве­зення. Вимірюється вантажообіг в умовно-натуральних одиницях - тонно-кілометрах. Вантажообіг нетто - це корисна робота транспорту, що врахо­вує переміщення лише тільки вантажу, тоді як вантажообіг брутто враховує переміщення вантажу разом з масою тари рухомого складу. Співвідношенням вантажообігу нетто І брутто можна охарактеризувати коефіцієнт корисної дії (ККД) вантажного залізничного транспорту. Як ККД будь-якої технічної сис­теми, він не перевищує одиниці:

(9)

Зворотне співвідношення показує перевищення загальної роботи транс­порту над корисною роботою і завжди більше одиниці:

(10)

Вантажообіг нетто може бути тарифним і експлуатаційним. Тарифний вантажообіг розраховується по так званим "тарифним" відстаням у таких перевізних документах як накладн

а і дорожня відомість:

(11)

де Р; - кількість тонн і-го виду вантажу; І - тарифна відстань перевезення І-говиду вантажу, км.

Експлуатаційний вантажообіг визначають по фактичному пробігу ван­тажу на основі маршрутного листа машиніста

де Гі - щільність вантажних перевезень наj-ій ділянці, т; L_i- довжина j-ої ділянки, км.

Питання для самоперевірки

1. Розкажіть про історичні аспекти розвитку вантажних перевезень на задізницях України.

2.Які основні показники вантажних перевезень Ви знаєте?
3. Як розраховується обсяг перевезених вантажів?

4. Яка різниця між вантажообігом нетто та брутто?

5. Яка різниця між експлуатаційним та тарифним вантажообігом?

2. Планування та прогнозування вантажних перевезень

Планування вантажних перевезень, що дають понад 80% загального ви­торгу залізничного транспорту, має велике практичне значення і є вихідною базою всієї системи виробничо-господарського планування у галузі. Перехід до ринкових відносин привів до істотних змін порядку планування перевезень, хоча і не знизив значимості цього процесу для залізниць. Головні зміни пов'язані з переходом від централізованої системи розробки планів і розподілу перевезень між видами транспорту до ринкових маркетингових принципів і методів формування платоспроможного попиту на перевезення вантажів і Інші

транспортні послуги.

У даний час практично скасована обов'язкова система, що існувала рані­ше, попередніх довгострокових заявок відправників вантажу, міністерств і ві­домств на перевезення вантажів (крім декадних). Залізниці та транспортні під­приємства одержали певну господарську самостійність у формуванні попиту і плануванні продажу своєї продукції. Разом з тим, підвищена їхня економічна відповідальність за розробку ефективних планів роботи, розвиток контрактно-договірних відносин із клієнтурою і підвищення якості транспортного обслу­говування користувачів транспорту.

Основні задачі планування перевезень вантажів у сучасних умовах поля­гають у наступному:

- формування платоспроможного попиту на перевезення та визначення
достовірної інформації про обсяги, структуру перевезень вантажів для розроб­ки технічного плану та фінансово-економічних показників роботи залізниць;

- максимально можливий облік у планах перевезень запитів та побажань
клієнтури по якості їхнього транспортного обслуговування й умовах перевезень;

- забезпечення конкурентоспроможності залізниць і широкої взаємодії з
користувачами й іншими видами транспорту;

- забезпечення раціональності використання транспортом ресурсів І ефек­тивності роботи залізниць;

- облік можливостей своєчасного коригуванням плану шляхом переходу
на інші варіанти плану в залежності від змін кон'юнктури ринку і попиту на

транспортні послуги.

Основними методами планування перевезень вантажів є балансові Й оптимізаційні з використанням принципу маркетингу та сучасних інформаційних технологій. При розробці планів перевезень широко використовуються економіко-математичні методи прогнозування показників.

У сітьових планах перевезень вантажів встановлюються наступні показ­ники:

- обсяг перевезень (відправлення) вантажів, т, всього, у т.ч. по встановле­ній номенклатурі вантажів;

- вантажообіг, тарифні т-км;

- середньодобове навантаження, вагонів;

- середня дальність перевезень вантажів, км;

- вантажонапруженість, млн. т-км на 1 км, середня, у т. ч. по окремим на­прямкам.

Перший з цих показників затверджується УЗ для доріг у якості основного планового, а інші носять розрахунковий характер.

Особливістю нового порядку планування перевезень є те, що він передба­чає тісне ув'язування складання плану перевезень із плануванням фінансово-економічних показників роботи залізниць - доходів, витрат, прибутку та рен­табельності. Цей порядок введений УЗ з 1998 р. відповідним Положенням про планування фінансово-економічної діяльності залізниць.

Іншими особливостями сучасної системи планування вантажних переве­зень є:

- перехід до розробки в основному планів-прогнозів на базі маркетинго­вих обстежень районів тяжіння залізниць, проектів розвитку вантажоутворюючих галузей І аналізу статистичної інформації;

- розробка варіантів плану перевезень - оптимістичного, песимістичного і
базового (середнього);

- застосування практики безупинного планування з урахуванням зміни
попиту на перевезення вантажів і кон'юнктури транспортного ринку;

- використання індикативного (рекомендаційного) підходу до запланова­них розмірів перевезень І інших показників плану, особливо при довгостроко­вому і середньостроковому плануванні.

Питання для самоперевірки

1. З якою метою планують показники вантажних перевезень?

2. Які основні методи планування вантажних перевезень застосовуються?

3. Показники використання для планування вантажних перевезень.

4. Що Ви знаєте про особливості сучасної системи планування вантажних
перевезень?

3. Транспортний маркетинг і його значення при формуванні попиту на вантажні перевезення

У зв'язку з розвитком ринкових відносин у нашій країні концепція марке­тингу одержує усе більше поширення у здійсненні виробничо-збутової діяль­ності підприємств і організацій різних сфер економіки, у т.ч. і на транспорті. Посилення конкуренції між видами транспорту і деяка невизначеність (недетермінованість) динаміки скорочення матеріальних ресурсів вимагають широ­кого використання маркетингових принципів формування попиту на вантажні перевезення І на залізничному транспорті.

Транспортний маркетинг визначають як систему організації і керування діяльністю транспортних підприємств, компаній І фірм по наданню транспорт­них послуг користувачам транспорту на основі комплексного вивчення транс­портного ринку та попиту на транспортну продукцію з метою створення най­кращих умов її реалізації для суб'єктів ринку.

Основними принципами маркетингу по формуванню попиту на вантажні перевезення є:

- ретельне вивчення транспортного і товарного ринків і вимог (запитів)
клієнтури по обсягу перевезень і якості транспортного обслуговування; орієн­тація транспортного виробництва на максимальне задоволення інтересів клієн­тури;

- забезпечення інноваційної спрямованості транспортного виробництва на основі досягнень НТП, створення умов для максимального пристосування ви­робництва до вимог ринку, до структури попиту на перевезення, виходячи з довгострокової перспективи;

- планування і прогнозування, тобто передбачення ситуації на ринку з орієнтацією діяльності транспортного підприємства на позитивний кінцевий результат;

- Інформування потенційних користувачів про транспортні можливості і вплив на них за допомогою реклами й інших засобів стимулювання попиту на перевезення з метою залучення їх до послуг конкретного транспортного під­приємства.

На основі цих принципів з метою формування конкретних розмірів попи­ту на вантажні перевезення працівники транспорту здійснюють:

- маркетингове обстеження економіки районів тяжіння залізниць за допо­могою опитувальних анкет, спостережень і вивчення статистичних і прогноз­них матеріалів;

- аналіз результатів обстеження, заявок, контрактів і договорів на переве­зення, сегментування транспортного ринку, вибір цільових сегментів І визна­чення ємності транспортного ринку;

- планування і прогнозування перевезень вантажів по обраних сегментах з обліком перевізної і пропускної спроможності залізниць;

- розробку заходів щодо підвищення якості транспортного обслуговуван­ня і впровадження нових видів транспортних послуг;

- аналіз витрат на перевезення і розробку гнучкої тарифної політики;

- удосконалювання інформаційних технологій, розвиток рекламної діяль­ності і засобів стимулювання для успішного виконання планів-прогнозів пере­везень вантажів по обсягу, напрямкам і номенклатурі перевезених вантажів;

- моніторинг поточного виконання планів перевезень і своєчасне реагу­вання на динаміку транспортного ринку з метою забезпечення беззбитковості І фінансово-економічної стабільності роботи транспортних підприємств.

Таким чином, видно, що маркетингове формування попиту на вантажні перевезення - це багатоаспектний процес визначення реальних потреб відпра­вників вантажу в перевезенні вантажів.

Його кінцевим результатом є розробка планів перевезень вантажів, що розрізняються по термінах (часу) дії.

Використання маркетингових принципів формування попиту дозволяє підвищити конкурентноздатність залізниць за рахунок більш ретельного облі­ку вимог користувачів до якості обслуговування, застосування взаємовигідних знижок до тарифів, надання визначених пільг клієнтурі і т.п.

Так, у період значного спаду обсягів перевезень у попередньому десяти­літті, УЗ проводила гнучку тарифну політику, кількаразове зниження тарифів І введення численних знижок на оплату перевезень у контейнерах (до 50%), на перевезення паливно-сировинних і лісових вантажів на відстань понад 3000 км. У період 1997-1998 рр. було проведено загальне зниження залізнич­них вантажних тарифів майже на 20%, незважаючи на триваючу інфляцію і ріст цін на продукцію, що використовується транспортом. Це зниження, поряд з іншими факторами, призвело до визначеної стабілізації в економіці і до пе­релому динаміки обсягів перевезень вантажів у бік росту.

Велике значення на формування попиту на вантажні перевезення роблять міжгалузеві угоди УЗ і залізниць з вугільними, енергетичними, металургійни­ми й іншими галузями, місцевими адміністраціями і промисловими об'єднаннями І підприємствами про взаємні зобов'язання по обсягах переве­зень, ціновим і тарифним питанням і т.п.

Питання для самоперевірки

1. Що таке транспортний маркетинг?

2. Перерахуйте принципи транспортного маркетингу?

3.На що орієнтується транспортний маркетинг?

ПЛАНУВАННЯ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

1. Структура пасажирських перевезень

На залізничному транспорті пасажирські перевезення підрозділяються на три види сполучення: приміське, місцеве і пряме.

Приміськими вважаються перевезення, здійснювані у межах приміських зон, включаючи внутрішньоміські. До місцевого відносяться перевезення в межах однієї залізниці, до прямих - у межах двох І більш залізниць. Переве­зення в місцевому і прямому сполученнях називаються перевезеннями даль­нього прямування.

Межі перевезень пасажирів у різних видах сполучень поступово зміню­ються. Електрифікація дільниць, що примикають до великих вузлів, удоскона­лювання технічних характеристик приміського транспорту І підвищення його швидкостей значно розширили межі приміських зон. їхня середня довжина поступово збільшилася з 50 до 150-170 км. На окремих напрямках приміські потяги працюють і на більш довгих маршрутах, що поєднують приміські зони великих міст.

Розподіл пасажирських перевезень за видами сполучень має важливе практичне значення для організації перевезень пасажирів, їхнього планування й економічного аналізу роботи залізниць, удосконалювання тарифів.

Від структури пасажирських перевезень по видах сполучень залежать економічні показники роботи залізниць. Обумовлюється це розходженням со­бівартості далеких і приміських перевезень, їхньою оплатою по різних тари­фах. Для цих цілей на залізничному транспорті на рівні дирекцій, залізниць і по мережі в цілому ведеться роздільний облік витрат і доходів по видах сполу­чень. Роздільний розрахунок собівартості пасажирських перевезень по видах сполучень необхідний для обгрунтування рівня пасажирських тарифів. Визна­чення витрат по перевезеннях у конкретних потягах стає найважливішою ба­зою для пошуку зниження витрат і підвищення ефективності і якості пасажир­ських перевезень.

На залізничному транспорті по числу перевезених пасажирів перше місце стійко займає приміське сполучення.

Середня дальність поїздки приміських пасажирів у 2004 р. складала 44 км. У зв'язку з невеликою дальністю поїздки питома вага приміських пере­везень у загальному пасажирообороті значно менша, ніж перевезень у далеко­му прямуванні. У 2004 р. на їхню частку приходилося 35% загального пасажирообороту.

Основна частина пасажирообороту на залізничному транспорті викону­ється в дальньому прямуванні. При невеликій питомій вазі в загальному обсязі відправлених пасажирів на частку перевезень у дальньому прямуванні приходиться понад 65% пасажирообороту, що зумовлено їхньою великою дальніс­тю, що має тенденцію до систематичного збільшення.

Питання для самоперевірки

1. Поясніть структуру залізничних пасажирських перевезень.

2. Які перевезення називають дальніми?

3. З якою метою розрізняють різні види пасажирських перевезень на заліз­ничному транспорті?

4. Який вид перевезень складає основну частку в структурі пасажирообігу?

2. Значення та динаміка пасажирських перевезень

Таблиця 2

Міжнародні перевезення у пасажирообороті залізничного транспорту за залізницями

Назва	Показник								М че" о о\
залізниці									Г-І —
]
Донецька	Загальний пасажирооборот,	5.У	5,3	5,1	4,8	5,3	5.5	5,3	89,8
	млрд. пас.-км, у тому числі
	у міжнародному сполученні	1,3	1.1	0.9	0,8	0,9	0,9	0,9	69,2
	Частка міжнародного
	сполучення,%	22.0	20,8	17,6	16,7	і 7,0	15.8	17,0	-
Придні-	Загальний пасажирооборот,	11,7	11,5	11,2	11,0	9,0	12,0	9,1	77,8
провська	млрд. пас.-км, у тому числі
	у міжнародному сполученні	2,2	2,0	1,6	1,1	1,4	1,6	1,7	77,3
	Частка міжнародного сполу-
	чення,*^	18,8	17,4	14,3	10.0	17,8	13,1	18,7	-
Південна	Загальний пасажирооборо г,	7,3	6,5	5,9	5,5	6,1	6,3	6,6	90,4
	млрд. пас.-км, у тому числі
	у міжнародному сполученні	2,1	2,0	1,5	1,3	1,4	1,5	1,5	71,4
	Частка міжнародного сполу-
	чення,%	28,8	30,8	25,4	23.2	22.9	23,8	22,7	-
Південно-	Загальний пасажирооборот,	17,1	17,0	15,8	15,1	16,4	16,5	16,7	97,7
Західна	млрд. пас.-км, у тому числі у
	міжнародному сполученні	3,9	3,3	2,7	2,3	2,7	2,9	3,1	79,5
	Частка міжнародного сполу-
	чення, %	22.8	19,4	17,1	15,2	16.5	17,6	18,6	-
Одеська	Загальний пасажирооборот,	10,1	7,5	6,4	6,1	6,6	6,7	6,8	67,3
	млрд. пас.-км, у тому числі у
	міжнародному сполученні	0,8	0,7	0,5	0,5	0,5	0,6	0.6	75,0
	Частка міжнародного сполу-
	чення^	7,9	9,3	7,8	8.2	7,6	9,0	8,8	-
Львівська	Загальний пасажирооборот,	7,0	6,7	5,5	5,0	5,4	5,7	6,0	85,7
	млрд. пас.-км, у тому числі у
	міжнародному сполученні	0,4	0,3	0,2	0,2	0,3	0,3	0,3	75,0
	Частка приміському сполу-
	чення,%	5,7	4,5	3,6	4,0	5.5	5.3	5,0	-
Всього	Загальний пасажирооборот,	59,1	54,5	49,9	47,6	51,8	49,7	50,5	85,4
	млрд. пас.-км, у тому числі
	у приміському сполученні	10,7	9,2	7,4	6,2	7,2	7,8	8,1	75,7
	Частка міжнародного сполу-
	чення	18,1	17,0	14,8	13,0	13,9	14.9	16,0	-

Таблиця З

Внутрішні перевезення у пасажирообороті залізничного транспорту за залізницями

Назва залізниці	Показник								2002 до 1996,%
Донецька	Загальний пасажирооборот,	5,9	5,3	5,1	4,8	5,3	5,5	5,3	89,8
	млрд. пас.-км, у тому числі
	у внутрішньому сполученні	1,3	1,2	0,9	0,9	1,0	1,0	1,0	76,9
	Частка внутрішнього
	сполучення,%	22,0	22,6	17,6	18,7	18,9	18,2	18,9	-
Придні-	Загальний пасажирооборот,	11,7	11,5	11,2	11,0	12,0	9,0	9,1	77,7
провська	млрд. пас.-км, у тому числі у
	внутрішньому сполученні	3,8	3,5	3,0	3,0	3,3	3,5	3,5	92,1
	Частка внутрішнього
	сполучення,%	32,5	30,4	26,8	27,3	27,5	38,9	38,5	-
Південна	Загальний пасажирооборот,	7,3	6,5	5,9	5,6	6,1	6,3	6,6	90,4
	млрд. пас.-км, у тому числі у
	внутрішньому сполученні
	Частка внутрішнього	2,2	2,1	1,8	1,8	2,0	2,0	2,1	95,5
	сполучення,%
		ЗОЛ	32,3	30,5	32,2	32,8	31,7	31,8
ПІвденно-	Загальний пасажирооборот,	17,1	17,0	15,8	15,1	16,4	16,5	16,7	97,7
Західна	млрд. пас.-км, у тому числі у
	внутрішньому сполученні	6,2	5,9	4,9	4,9	5,4	5,2	5,6	90,3
	Частка внутрішнього
	сполучення,%	36,3	34,7	31,1	32,5	32,9	31,5	33,5	-
Одеська	Загальний пасажирооборот,	10,1	7,5	6,4	6,1	6,6	6,7	6,8	67,3
	млрд. пас.-км, у тому числі
	у внутрішньому сполученні	5,7	5,1	4,1	4,0	4,5	4,5	4,6	80,7
	Частка внутрішньому
	сполучення,%	56,5		64,1	65,5	68,2	67,2	67,6	-
Львівська	Загальний пасажирооборот,	7,0	6,7	5,5	5,0	5,4	5,7	6,0	85,7
	млрд. пас.-км, у тому числі
	у внутрішньому сполученні	2,7	2,5	1,9	1,9	2,1	2,0	2,1	77,0
	Частка внутрішнього
	сполучення, %	38.6	37,3	34,6	38,0	38,9	35,1	35,0	-
Всього	Загальний пасажирооборот,	59,1	54,5	49,9	47,6	51,8	49,7	50,5	85,4
	млрд. пас.-км, у тому числі
	у внутрішньому сполученні
	Частка внутрішнього	21,9	20,3	16,6	16,5	18,3	18,2	18,9	86,3
	сполучення, %
		37,1	37,2	33,3	34,7	35,3	34,5	37,4	-

Таблиця 4

Приміські перевезення у пасажирообороті залізничного транспорту за залізницями

Назва залізниці	Показник								2002 до,1996,%
Донецька	Загальний пасажирооборот, млрд. пас.-км, у тому числі у приміському сполученні Частка приміського СПОЛУЧЄННЯ,%	5,9 3,3 56,0	5,3 3,0 56,6	5,1 3,3 64,8	48 3,1 64,6	3.4 64,1	5,5 3,6 65.5	3,5 66,0	106,1
Придніп­ровська	Загальний пасажирооборот, млрд. пас.-км, у тому числі у приміському сполученні Частка приміського сполучення,%	11,7 5.7 48,7	11,5 6,0	11,2 6,6 58,9	11,0 6,9 (01	9,0 7,3 60 8	12,0 3,9	9,1 3,9 42,9	77,8 68,4
Південна	Загальний пасажирооборот, млрд. пас.-км, у тому числі у приміському сполученні Частка приміського сполучення, %	7,3 3,0 28,8	6,5 2,4 30,8	5,9 2,6 25,4	5,5 2,5 23,2	6,1 2,7 22,9	6,3 2,8 23,8	6,6 2,9 22,7	90,4 96,7
Південно-Західна	Загальний пасажирооборот, млрд. пас.-км, у тому числі у приміському сполученні Частка приміського Сполучення, %	17,1 7,0 40,9	17,0 7,8 45,9	15,8 8,2 51,9	15,1 2,3 15,2	16,4 7,9 52,3	16,5 8,3 50,6	16.7 8,2 49,1	97,7 117,1
Одеська	Загальний пасажирооборот, млрд. пас.-км, у тому числі у приміському сполученні Частка приміського сполучення,%	10,1 3,6 35,6	7,5 1,7 22,7	6,4 1,8 28,1	6,1 1,6 26,2	6,6 1,6 24,2	6,7 1,6 23,9	6,8 1,5 22,1	67,3 41,7
Львівська	Загальний пасажирооборот, млрд. пас.-км, у тому числі у приміському сполученні Частка приміського сполучення, %	7,0 3,9 55,7	6,7 3.9 58.2	5,5 3,4 61,8	5,0 2,9 58,0	5,4 3,0 55,6	5,7 3,4 59,6	6,0 3,5 58,3	85,7 89,7
Усього	Загальний пасажирооборот, млрд. пас.-км, у тому числі у приміському сполученні Частка приміського сполучення, %	59,1 26,5 44,8	54,5 25,0 45,8	49,9 25,9 51.9	47,6 24,9 52,3	51,8 26,3 50,8	49,7 23,6 44,8	50,5 23,5 46,5	85,4 88,7

Дата добавления: 2014-12-07