Питання для самоперевірки. 1. Як розраховується коефіцієнт транспортної рухливості?

1. Як розраховується коефіцієнт транспортної рухливості?

2. Де застосовується коефіцієнт транспортної рухливості?

3. Які чинники впливають на рівень транспортної рухливості?

4. Яка динаміка показника транспортної рухливості спостерігається за пе­ріод з 1990 р. по 2004 р.?

4. Нерівномірність пасажирських перевезень

Значну додаткову роботу залізничному транспорту створює нерівномір­ність пасажирських перевезень. Вона виявляється у значно більших розмірах, ніж нерівномірність вантажних перевезень, і вимагає обліку багатьох факторів при організації І плануванні перевезень пасажирів.

Приміські і дальні пасажирські перевезення нерівномірні і в просторі, і в часі. Нерівномірність у просторі характеризується нерівномірністю розподілу перевезень пасажирів по залізницях І напрямках. Це пов'язано з географією розміщення промислових і сільськогосподарських центрів, транспортної ме­режі, місць масового відпочинку, садово-городніх ділянок.

Для пасажирських перевезень дальнього прямування характерна велика концентрація перевезень пасажирів на лініях, що зв'язують столицю з крайо­вими й обласними містами і напрямами, що з'єднують великі економічні ра­йони. Великі пасажиропотоки сконцентровані на курортних напрямках.

Приміські перевезення також нерівномірні по окремих лініях приміських зон і по довжині приміської дільниці. Найбільші приміські потоки виконують­ся на дільницях, що примикають до великих вузлів і розташованих у районах великої кількості дач І місць масового відпочинку. У міру віддалення дільниць від головної станції обсяги перевезень пасажирів значно зменшуються.

Великою нерівномірністю пасажирські перевезення характеризуються в дальньому прямуванні на тих самих лініях масових пасажиропотоків у напря­мках "туди" і "назад". Ця нерівномірність у цілому протягом року виявляється незначно, оскільки більшість пасажирів у прямому і зворотному напрямках їде по тим самим маршрутам. Виняток складають поїздки, виконувані "туди" і "назад" різними видами транспорту, і поїздки, пов'язані зі зміною місця про­живання, а також здійснювані по кільцевих маршрутах.

Яскраво виражений і стійкий характер у всіх видах сполучень має нерів­номірність у часі: по сезонам, місяцям, дням місяця і годинам доби. Величина квартальної нерівномірності пасажирських перевезень протягом тривалого часу знаходиться приблизно на одному рівні. Близько 30% пасажирообороту річних перевезень пасажирів виконується в III кварталі, на І квартал припадає тільки 20% перевезень і пасажирообороту. Коефіцієнт квартальної нерівномір­ності приміських і дальніх перевезень не перевищує 1,1-1,2, а відношення ПІ кварталу до перевезень сІчня-березня коливається від 1,3 до 1,4.

Нерівномірність перевезень пасажирів в середині року по місяцях виявля­ється в значно більших розмірах, особливо в дальньому прямуванні. Як і се­зонна, вона має стійкий характер. Багато років коефіцієнт місячної нерівномі­рності у всіх видах сполучень в цілому по мережі складав 1,5, у тому числі в дальньому прямуванні - 1,6, у приміському - 1,25.

Найбільші розміри перевезень у далекому прямуванні виконуються в ли-пні-серпні, у приміському сполученні - у період літнього дачного сезону з травня по серпень. На місяць максимального обсягу дальні перевезення паса­жирів майже в два рази перевищують мінімальні розміри грудня-лютого, у приміському сполученні вони збільшуються на 50-60%.

Нерівномірність перевезень по днях місяця в більшій мірі характерна для приміського сполучення. У невеликих розмірах вона виявляється й у далекому прямуванні у літній період за рахунок збільшення поїздок населення в перші дні місяця й в останній п'ятиденці, що збігаються з початком і закінченням відпусток. Приміські перевезення відрізняються великою нерівномірністю і по днях тижня. Вона особливо велика на приміських лініях, розташованих у ра­йонах садово-городніх ділянок, де пасажирські потоки істотно розрізняються по прибуттю і відправленню в робочі, вихідні і передвихідні дні. У літній пері­од на таких ділянках обсяг перевезень по п'ятницям І суботам збільшується порівняно з робочими днями більш, ніж у 2 рази. Приміські дільниці, що об­слуговують переважно поїздки населення на роботу і назад, характеризуються більш низькими темпами збільшення пасажиропотоків по прибуттю і відправ­ленню протягом тижня.

Дальні та приміські пасажирські перевезення нерівномірні також по від­правленню і прибуттю протягом доби. Для кожної приміської зони характерна своя добова нерівномірність перевезень. У ранковий період на напрямках до головних станцій пасажиронапружених ліній припадає до 40-50% добового потоку приміських пасажирів. У великих вузлах розміри руху приміських по­тягів у цей період подвоюються порівняно із середньодобовими. На цей же час приходиться і значна частина прибуття на кінцеві пункти потягів дальнього прямування, що призводить до перенаселеності приміських терміналів, обме­ження прийому дальніх потягів і, як наслідок, до ускладнення виконання вимог пасажирів по забезпеченню їх найбільш сприятливого прибуття на кінцеву станцію. Нерівномірність пасажирських перевезень ускладнює роботу заліз­ниць по організації перевізного процесу і виконання завдань у справі повного і якісного задоволення населення в перевезеннях. Вона вимагає створення вели­ких резервів рухомого складу, трудових ресурсів, пропускної здатності стан­цій, вокзалів і перегонів для освоєння максимальних обсягів перевезень. Нері­вномірність знижує якість пасажирських перевезень І роботу рухомого складу не тільки в пасажирському, але й у вантажному русі. її зростання збільшує експлуатаційні витрати, підвищує собівартість пасажирських перевезень. Це викликає необхідність систематичного пошуку найбільш ефективних шляхів пом'якшення нерівномірності і розробки заходів щодо зменшення збитків від значного відхилення обсягів перевезень у визначені періоди року чи доби від середніх величин на конкретних напрямках і дільницях.

Дата добавления: 2014-12-07