Деятельность ИМО

Билет №12

1. Дати пояснення діяльності ИМО

2. Фільтруюче устаткування палива та мастил. Конструкції,принцип дії. ПТЕ.

3. Умови збросу льяльніх вод з машиного відділення.

4. Вимоги Конвенції СОЛАС – 74 до систем водяного тушення.

Безопасность мореплавания - важнейшая цель ИМО. Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений организации. За время своего существования, ИМО были приняты и пересмотрены несколько очень важных международных конвенций. Это СОЛАС, МАРПОЛ, ПДНВ, О грузовой марке и другие. На ее счету более 35 международных конвенций и большое количество протоколов и дополнений к ним.

С целью повышения безопасности судоходства ИМО, МОТ и ряд других организаций на своих сессиях приняли целый ряд важнейших международных конвенций, резолюций, кодексов и рекомендаций, направленных на обеспечение безопасности мореплавания и охрану окружающей среды. Основная цель этих документов - повышение безопасности мореплавания путем обязательного применения единых для всех установленных стандартов как при управлении судами с берега, так и в процессе их эксплуатации экипажами.

Первая задача ИМО состояла в том, чтобы принять новую редакцию Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS - СОЛАС), наиболее важную из всех конвенций, имеющих дело с безопасностью на море. Конвенция была в 1960 году. ИМО также занималась вопросами помощи международным морским перевозкам, определению положения о грузовой марке и перевозки опасных грузов, была также пересмотрена система измерения тоннажа судов.

В течение следующих нескольких лет с середины 60-х годов ХХ века ИМО представила ряд мер, направленных на предотвращение аварий танкеров, а также минимизацию последствий этих аварий. Она также занялась вопросами угрозы окружающей среде, вызванными рутинными действиями, такими как чистка нефтяных танков, а также сбросы отходов машинных помещений — по тоннажу они вызывают большую угрозу чем случайное загрязнение. Наиболее важной из этих мер стала Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL), принятая в 1973 году, и измененная Протоколом 1978 года (МАРПОЛ 73/78). Она охватывает не только случайные и/или эксплуатационные загрязнения окружающей среды нефтепродуктами, но также и загрязнение моря химикалиями, грузами в пакетированной форме, сточными водами, мусором и загрязнения воздушной среды.

Успехи, достигнутые в технологии связи, дали возможность сделать серьезные усовершенствования в морской системе спасения при бедствии. В 70-х годах ХХ века были введены в действие глобальная система поиска и спасения при бедствии. Тогда же была создана Международная передвижная спутниковая организация (International Mobile Satellite Organization, INMARSAT - ИНМАРСАТ), которая серьезно улучшила условия передачи радио- и других сообщений с /на суда, находящиеся в море.

В 1992 году были определены этапы внедрения Глобальной морской системы связи и безопасности при бедствии (Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS). С февраля 1999 года, когда ГМССБ была полностью введена в эксплуатацию, так, что теперь судно, которое терпит бедствие где-либо в мире, может фактически получить помощь, даже если экипаж судна не имеет времени передать по радио сигнал о помощи, поскольку соответствующее сообщение будет передано автоматически.

Другие меры, представленные ИМО, касались безопасности контейнеров, насыпных грузов, танкеров и газовозов, а также других типов судов. Специальное внимание было уделено стандартам обучения членов экипажа, включая принятие специальной Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping, STCW — ПДНВ), вступившей в силу 28 апреля 1984 года.

В работе ИМО, в подготовке конвенций принимают участие международные организации, тесно сотрудничающие с ИМО. Это межправительственные организации - Международная Организация Труда (МОТ), Продовольственная и сельскохозяйственная Организация (ФАО), Международное Агентство по атомной энергии (МАГАТЕ), Конференция ООН по охране окружающей среды (ЮНЕП), Всемирная Организация Здравоохранения (ВОЗ). Для оказания помощи в разработке важных проблем привлекаются в качестве консультативных, неправительственные организации: Международная Палата Судоходства (ICS), Международная Федерация судовладельцев (ISA), Международная организация по стандартизации (ISO), Международная Торговая Палата (ІСС), Балтийский и Международный Морской Совет (BIMCO), Международная Ассоциация Классификационных обществ (IACS), Международная Федерация Ассоциаций Капитанов (IFSMA), INTERTANCO, INTERCARGO и другие организации.

Фильтры грубой очистки.

Механическое выделение плотных частиц примесей из топливных и масляных систем осуществляют посредством фильтров грубой и тонкой очистки.

Фильтров грубой очистки.

Сетчатый фильтр (страйнер) обычно является фильтром грубой очистки. Он при­меняется для удаления крупных частиц из топлив и масел. Эти фильтры монтируются как полнопоточные спаренные установки, одна из которых является резервной.

Фильтр грубой очистки обычно представляет собой сетку или набор плотно упакованных металлических пластин или проволочных спиралей, которые эффективно задерживают крупные частицы и пропускают только самые мелкие. Фильтр грубой очистки обычно устанавливается на всасывающей линии насоса. Фильтр следует очищать периодически или тогда, когда разница давлений до и после фильтра становится недопустимой. Там, где условия всасывания критические, фильтр грубой очистки монти­руют на линии нагнетания насоса. Когда очищают один рабочий фильтр, то включают в работу другой резервный фильтр посредст­вом переключения клапанов или рукояток, чтобы масло в период очистки фильтра продолжало циркулировать в системе. Частицы грязи, скапливающиеся снаружи фильтрующего элемента или сет­ки, могут быть удалены сжатым воздухом или очищены. Фильтр следует очищать немедленно после выключения из системы, затем его собирают и подготавливают к работе.

В системах смазки часто используются магнитные фильтры, которые собирают все металлические частицы, циркулирующие в системе вместе с маслом. Для облегчения очистки магнит по­мещен внутри кожуха или сетчатого каркаса.

Фильтров тонкой очистки.

Эти фильтры применяются для уда­ления самых мелких частиц. Фильтры спаренные, как и фильтры грубой очистки. Тонкая очистка топлив и масел производится непосредственно перед тем, как топливо вступает в соприкосно­вение с прецизионными деталями дизеля (топливные насосы и форсунки), а смазочное масло — перед поступлением в подшип­ники. Фильтры тонкой очистки яв­ляются полнопоточными установка­ми, которые очищают все масло и топливо, используемое в дизеле. В качестве фильтрующего мате­риала в этих фильтрах приме­няются натуральные или синтетиче­ские волокна, суконный фетр (вой­лок) или бумага. Фетровый фильтр тонкой очистки показан на рис.45. Стальная перегородка разделяет стальной резервуар на верхнюю и нижнюю камеры.. Загрязненное топливо или масло поступает в верхнюю камеру и проходит через фильтрующий элемент. Затем очищенный продукт (топливо или масло) опускается вниз по цент­ральной трубе в нижнюю камеру и выходит из фильтра. Как пока­зано на рис.45, в фильтре на центральной трубе может быть уста­новлен магнитный фильтр.

Рис.45.Фильтр тонкой очистки.

1 — направление движения очищаемого нефтепро­дукта; 2 — магнитный фильтрующий элемент; 3 — вентиляционная пробка; 4— индикатор работы фильтра; 5 — ручка для подъема; 6 — байпасное устройство (только для фильтров, предназначен­ных для очистки смазочного масла); 7 — рубашка для парового подогрева; 8 — фильтрующий фет­ровый элемент (патрон); 9 — патрубки для раз­ных давлений; 10 — корпус спускного устройства. II — разделительная плита (перегородка); /под­вод нефтепродукта//отвод очищенного нефте­продукта нижнюю камеры.

На этом же рисунке схематично показан перепускной пружинный клапан (только для фильтров, предназна­ченных для фильтрации масла).

Клапан служит для того, чтобы поток масла не забивал (не блокировал) фильтрующий элемент. Показанный на рис. 45 фильтрующий клапан (элемент) по конст­рукции является съемным для очистки и замены. Есть конструкции фильтрующих элементов, "у которых можно производить очистку фильтра без разборки путем подачи сжатого воздуха в направле­нии, противоположном потоку топлива или масла. Фильтр, пока­занный на рис. 45 является одним из двух спаренных фильтров» которые попеременно включаются в работу. Сброс льяльных вод с содержанием нефтепродуктов более 15 ppm в открытое море, а также в жизненно важные водоемы – и с еще меньшей концентрацией, строго запрещен международным законодательством и карается крупными штрафами. По этой причине все суда должны быть оснащены системами очистки льяльных вод, причем для предотвращения использования неэффективных решений все оборудование должно быть протестировано и соответствовать требованиям резолюции MERC.107 (49). Вопрос Альфа Лаваль: «Кажется странным, что после установки на борту определенные системы не могут обеспечить такое же качество работы, которое они демонстрировали на сертификационных испытаниях. В чем же дело? И почему при наличии на рынке дешевых сертифицированных систем очистки льяльных вод некоторые компании-судовладельцы инвестируют в более дорогостоящие технологические решения?»Сначала давайте рассмотрим общее положение дел. Понятие «льяльная вода» с трудом поддается четкому определению. 50 лет назад льяльные воды состояли в основном из смеси воды и дизельного топлива. В наше время в их состав кроме воды могут входить тяжелое топливо, смазочное масло, масло для гидравлических систем, моющие препараты, присадки к маслам, химикаты, каталитические частицы, сажа и прочие твердые частицы (шлам). Сегодня очистка льяльной воды предполагает ее трехфазное разделение, при этом третьей фазой является шлам. В секторе морских перевозок используется огромное количество химических веществ - для проведения мойки, а также для ремонтных и сервисных работ в машинном отделении, причем многие из них созданы на основе ПАВ. В силу этого данные вещества способствуют образованию суспензий и эмульсий, которые очень трудно разрушить в бортовой системе очистки льяльных вод. Эмульсия представляет собой смесь нефтепродуктов и воды, в которой мельчайшие частицы нефтепродуктов равномерно распределены по всему объему воды. Образование стойких эмульсий приводит к снижению эффективности сепарации и становится проблемой, когда стабилизация эмульсии вызвана ПАВ и частицами. В соответствии с требованиями Международной конвенции по предупреждению загрязнения с судов (МАРПОЛ) в международных водах разрешается сбрасывать за борт очищенные льяльные воды с концентрацией нефтепродуктов не более 15 ppm. Некоторые правительства, региональные и местные органы власти устанавливают еще более жесткие требования. Например, в территориальных водах США, в Балтийском и Северном морях сброс прошедшей очистку льяльной воды разрешен на расстоянии не менее 12 морских миль от берега. В будущем ожидается дальнейшее ужесточение законодательства и снижение допустимой концентрации нефтепродуктов в воде, сбрасываемой в море, до 5 ppm (в акватории Великих озер такое ограничение уже действует), и полное запрещение сброса в жизненно важные водоемы. Методы контроля, используемые государственными агентствами и другими уполномоченными органами, становятся все более эффективными и сегодня включают как воздушные, так и космические средства определения фактов разлива углеводородов в Мировом океане.

4. Составные элементы спринклерных систем. В состав всех спринклерных систем входят трубопроводы с клапанами, спринклеры, насосы и емкости с запасом воды, контрольно-сигнальное устройство.

Трубопроводы. Трубопроводы должны соответствовать нормам, разработанным для таких систем. Диаметр трубопровода и схемы выбираются с таким расчетом, чтобы обеспечить подвод к спринклерам необходимого количества воды. По основной магистрали вода от насоса поступает к отходящим от него трубам. Диаметр труб по мере удаления их от источника

водопитания постепенно уменьшается. По этим трубам вода доставляется к спринклерам.

Спринклерные системы должны быть разделены на секции. В одной секции допускается установка не более 200 спринклеров. Не допускается размещение одной секции в разных главных вертикальных противо­пожарных зонах.

Плавкие вставки. Плавкая вставка представляет собой два рычага, удерживаемых внутри основания спринклера двумя скобками, которые соединяются друг с другом легко плавящимся сплавом или другим металлом с низкой температурой плавления. Рычаги удерживают запорную тарелку над выходным отверстием спринклера, отсекая тем самым поток воды. Поскольку спринклер закрыт, магистраль может быть заполнена водой, вплоть до спринклера.

При повышении температуры воздуха во время пожара до уровня, достаточного для расплавления легкоплавящегося сплава, скобки разрываются, при этом освобождаются рычаги, и вода начинает разбрызгиваться.

Спринклеры. Спринклеры, в принципе, представляют собой клапаны особой конструкции. Через них вода выходит из системы, образуя коническую струю. Спринклер имеет основание с резьбой (для установки на трубе), канал для подвода воды и розетки для ее разбрызгивания. Спринклеры автоматических систем могут снабжаться плавкой вставкой, удерживающей спринклер в закрытом положении. Спринклеры ручных систем обычно находятся в открытом положении, в них нет плавких вставок. Спринклер всегда следует заменять спринклером с той же температурой срабатывания, так как спринклеры с более высокой температурой срабатывания не обеспечивают надежной защиты помещения, а спринклеры с более низкой температурой могут срабатывать не только при возникновении пожара, но и от других источников тепла.

Дата добавления: 2014-12-27