Состояние и перспективы развития гражданской авиации России

Россия сделала крутой поворот в своем развитии, перейдя от командно-административной системы управления экономикой к ры­ночным отношениям. Гражданская авиация (ГА) России стала перед выбором: по какому пути пойти? В условиях рынка возможны как либерализация управления ГА, так и государственное регулирование ее деятельности. Перед тем как сказать решающее слово, был тща­тельно изучен опыт ГА других стран мира и проанализированы осо­бенности политической, экономической, демографической ситуации в России.

Итак, каковы же уроки, которые можно извлечь, «учась на ошибках других»?

Как известно, после ІІ-й мировой войны, когда экономика неко­торых стран и, прежде всего, США стала интенсивно развиваться и приносить значительные прибыли, умы работников ГА и предприни­мателей мира стала будоражить идея отхода от административного управления этой стратегически важной отраслью экономики госу­дарства и распространения на нее рыночных отношений. Эта идея имела своих сторонников и противников. Необходимы были соот­ветствующие политические и экономические условия, при которых возможно было бы ослабить меру государственного воздействия и вмешательства в деятельность гражданской авиации.

И вот наконец, в 1978 году в США был принят Закон о дерегу­лировании деятельности авиакомпаний (Airline Deregulation Act of 1978 Wash., 1978). При его разработке правительство учитывало, прежде всего, тот факт, что из-за резкого увеличения эксплуатаци­онных расходов многие национальные авиакомпании США стали нести значительные убытки. Между тем, по действовавшим прави­лам они не имели права прекратить полеты даже на убыточных для них линиях, В результате правительство оказалось перед дилеммой: либо субсидировать убыточные авиакомпании, либо допустить их разорение. И оно взяло курс на известное ослабление государствен­ного регулирования авиатранспортного бизнеса, рассчитывая, что свободная конкуренция станет той панацеей, которая оживит эту отрасль частного предпринимательства и избавит государственный бюджет от лишних расходов.

Основные положения Закона о дерегулировании 1978 г. заклю­чаются в следующем. Упрощены формальности при выдаче лицен­зий авиакомпаниям на эксплуатацию конкретных авиалиний. При­чем им предоставлялось право самостоятельно изменять частоту полетов на этих линиях.

Затем авиакомпании получили право произвольно изменять свои тарифы в рамках, дозволенных Законом (снижать тариф на величи­ну до 50% и повышать их на 5%) при условии, что авиакомпания осуществляет более 70% перевозок на данной линии.

Далее, необходимым условием действия закона рынка является наличие свободной конкуренции. Поэтому при выдаче лицензий на эксплуатацию авиалинии власти стремились предоставить возмож­ность нескольким авиакомпаниям работать на одной линии.

Идея дерегулирования показалась настолько привлекательной, что примеру США последовала сначала Канада, а затем европейс­кие страны, Япония.

Альтернативой дерегулированию является политика протекцио­низма и государственного регулирования всех сторон деятельности ГА. Речь идет не только о юридическом сопровождении процесса перевозок и обеспечении безопасности полетов, но и о законода­тельном закреплении доли рынка за национальной авиакомпанией; ограничении частоты полетов, провозных емкостей, коммерческих прав для других перевозчиков; лицензирование полетов по воздуш­ным линиям (ВЛ); о дифференциации аэропортовых и аэронавигаци­онных сборов для иностранных и национальных авиакомпаний; о продаже или административном распределении «слотов»; о требова­нии высоких страховых покрытий для иностранных перевозчиков; о жестком распределении частот полетов между авиакомпаниями и административном установлении уровней тарифов и т.д.

Российская Федерация, изучив опыт первопроходцев дерегули­рования и вспомнив свой опыт в области командно-административ­ного управления экономикой, выработала модель управления граж­данской авиацией России.

В настоящий момент в России только формируются рыночные условия, которым еще далеко до цивилизованных. Назрела необхо­димость создания режима свободной конкуренции на экономически выгодных маршрутах и дотирования полетов на убыточных направ­лениях.

Организована сертификация эксплуатантов воздушных судов с учетом международных требований к безопасности полетов. Эксплуатант, предлагающий свои услуги по авиационным перевозкам и другим видам работ, обязан организовать свою деятельность, стро­го соблюдая государственные требования по обеспечению безопасности полетов. Создав систему сертификации эксплуатантов, выда­чи свидетельств, продления срока их действия и инспектирования, государство получило возможность обеспечить защиту собственных интересов, интересов пассажиров и потребителей услуг гражданс­кой авиации. Эта система позволяет контролировать деятельность авиакомпании по соблюдению ими требований законодательства и нормативных актов, не посягая на их самостоятельность и прямую ответственность за обеспечение безопасности полетов.

Проводится выдача лицензий на полеты по внутренним и между­народным авиалиниям. В отрасли проводится экономическая рефор­ма, идет приватизация авиапредприятий, находящихся в государ­ственной собственности.

Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью эко­номики государства, численность работающих в ней превышает 257 тыс.чел. В России зарегистрировано 340 авиакомпаний, из них на международных воздушных линиях (МВЛ) выполняют полеты 205 авиакомпаний, в том числе для полетов по СНГ — 39 авиакомпаний. В своем распоряжении они имеют 8,6 тыс. воздушных судов. (Для справки: в США зарегистрировано 7334 авиакомпаний.) В России распределение воздушных судов по авиакомпаниям характе­ризуется следующими данными:

—54 авиакомпании эксплуатируют более 10 пассажирских ВС
1-го,2-го и 3-го класса пассажировместимостью 30 чел. и более;

—147 авиакомпаний эксплуатируют менее 10 ВС этих классов;

—9 авиакомпаний эксплуатируют более 10 грузовых ВС 1-го и
2-го класса;

—11 авиакомпаний выполняют полеты на ВС иностранного производства (DС-10, ВОЕING, А-310, FALKON, ВАе);

—51 авиакомпания эксплуатирует только вертолеты.

В целом по воздушному транспорту РФ за 1996 год объем работ составил 71,6 млрд.пкм, из них 40% — на МВЛ. Причем 1% выпол­нен 238 небольшими авиакомпаниями на нерегулярной основе; 25% приходится на долю 84 средних и небольших авиакомпаний, выполняющих регулярные перевозки; 74% пассажирооборота (53,41 млрд.пкм.) выполнили 18 крупнейших авиакомпаний на регулярной основе, среди которых:

1. Аэрофлот РМА— 13,85

2. Домодедовское ПО — 5,41

3. Внуковские В Л — 4,70

4. Пулково — 3,41

5. Красноярские АЛ — 3,20

6. Хабаровское АП — 3,0

7. Трансаэро — 2,99

8. Тюменские АЛ — 2,40

8. Сибирь —2,24

9. Донские АЛ — 2,01

10.Башкирские АЛ — 1,55

11.Кавминводыавиа— 1,40

12.Байкал — 1,35

13.Самара — 1,30

14.Тюменьавиатранс— 1,27

15.Якутавиатранс— 1,12

16.Россия— 1,08

17.Уральские АЛ — 1,03

Всего 166 авиакомпаний выполняют полеты по РФ, СНГ и на МВЛ. 39 авиакомпаний летают по РФ и СНГ, 135 —только внутри РФ.

При выполнении работы российскими авиакомпаниями за рубе­жом наибольшей популярностью пользуется Африка (37%), затем Азия (16%), далее Ближний Восток (13%), Европа (12%), Америка (11%) и Океания (10%).

Для длительного существования авиакомпании при выполнении, прежде всего, международных авиаперевозок необходимо эффектив­ное управление предприятием, удовлетворяющим многочисленным требованиям.

Факторами успеха на рынке воздушного транспорта являются:

—концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источниках доходов;

—создание межконтинентальной сети авиалиний и сосредоточение на стратегически важных региональных маршрутах;

—вступление в стратегические союзы и кооперирование с другими перевозчиками;

—улучшение систем компьютерного управления бронированием мест с целью повышения доходности, так называемая «Yieled-Management Systems»;

—создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;

—инновационный менеджмент и маркетинг;

—повышенное внимание к потребностям клиентов;

—заинтересованный персонал;

—благоприятный «Имидж» авиакомпании.

Российские авиакомпании, выполняющие международные авиапе­ревозки, находятся в настоящее время на разных стадиях развития. Некоторые из них продолжают оставаться в собственности государства и, кроме смены названия, мало что изменилось в их работе. Другие авиакомпании сделали значительные шаги на пути создания независимых акционерных обществ и перехода к типовой структуре западных авиакомпаний.

Любые попытки классификации существующих авиакомпаний проблематичны. В настоящее время можно назвать пять категорий:

1. Основные авиакомпании, базирующиеся в Москве или главных промышленных центрах России, созданные на базе крупных про­изводственных предприятий. Аэрофлот, «Домодедовское произ­водственное объединение» и «Внуковские авиалинии» являются крупнейшими авиаперевозчиками, базирующимися в Москве. «Югавиа», «Сибавиа», «Аэроволга», «Красноярск Авиа» и «Пул­ково» (Санкт-Петербург) являются примерами крупных авиа­компаний, базирующихся в регионах России. За исключением Аэрофлота и авиакомпании Санкт-Петербурга, рейсы этих авиа­компаний в основном ограничены полетами на направлениях внут­ри России и СНГ. Тем не менее, почти все из указанных компаний выполняют чартерные полеты в целях получения дополнительных прибылей.

2. Чартерные авиакомпании. Зачастую не имея ничего, кроме офиса и названия, фирмы предлагают лизинг самолетов при появляющемся спросе клиентов. Мелкие местные авиакомпании и практически любой владелец воздушного судна, включая центры проведения испытательных полетов, также принимают участие в
чартерной деятельности, где и когда предоставляется такая возможность.

3. Мелкие внутренние авиакомпании, обычно с ограниченной сетью маршрутов, но также часто выполняющие рейсы в Москву и иногда чартерные рейсы на внутренних и международных маршрутах. Многие из этих авиакомпаний эксплуатируют воздушные суда, срок службы которых уже подходит к концу, зачастую с неполной загрузкой для увеличения дальности полета.

4. Грузовые авиаперевозчики, обычно работающие на чартерной основе, но также выполняющие международные авиаперевозки и иногда предоставляющие единственную связь с отдаленными на­ селенными пунктами. Некоторые из них также занимаются пере­возкой пассажиров в ограниченных количествах.

5. Новые компании и совместные предприятия. «Трансаэро», навер­ное, является наиболее ярким примером авиакомпании, не связан­ ной с Аэрофлотом, получившей разрешение на выполнение международных пассажирских перевозок.

Значительным фактором в такой сегментации стало изменение от­ношений собственности. Относившиеся ранее к монолитному госу­дарственному сектору, 340 российских авиакомпании представляют собой в настоящее время все слои частного участия от полностью независимого предприятия «Трансаэро» до частично приватизиро­ванных авиакомпаний, таких как «Внуково», и до многочисленных

предприятий, полностью остающихся в государственной собствен­ности.

Наиболее очевидной тенденцией рынка за последние четыре го­да — и эта тенденция всегда вызывает сильное чувство неувереннос­ти — явилось падение спроса на перевозки. Некоторые прогнозы показывают, что даже при самых оптимистических оценках спрос не достигнет прежнего уровня в течение следующих 20 лет.

Но такие пессимистические оценки не учитывают происходящих в настоящее время множественных изменений в экономической и соци­альной жизни страны. Несмотря на общее сокращение валового на­ционального продукта повсюду в бывшем Советском Союзе дей­ствуют два фактора, благодаря которым сектор авиаперевозок будет развиваться более быстрыми темпами.

Во-первых, при определении валового национального продукта эксперты склонны основываться на официально публикуемых сведе­ниях по общественному сектору экономики. Учет данных по прива­тизированному сектору экономики отстает от реальности; отдача от новых приватизированных предприятий и обширного «теневого» сек­тора экономики занижается. Прогнозы, опубликованные недавно в «London Scool of Economics», показывают, что развитие только этого сектора российской экономики способно увеличить рост обще­го объема валового национального продукта до 10% в год. Вдобавок к этому следует упомянуть, что вклады небольшого количества чрез­вычайно богатых «новых русских» в западных банках оцениваются в 20 млрд.$.

Вторым важным фактором является наличие скрытого спроса на путешествия в бывшем СССР. В течение двух поколений население испытывало серьезные ограничения в передвижении — как внутри страны, так и за рубеж. В настоящее время желание путешествовать ограничивается только экономическими возможностями пассажира. В результате того, что новые независимые авиакомпании конкуриру­ют в стремлении увеличить свои доходы, создается множество воз­можностей совершить путешествие часто по весьма скромным по европейским стандартам расценкам.

Чтобы реально оценивать потенциал восстановления объемов перевозок, необходимо признать существенные различия между тремя сегментами рынка: 1) внутренние перевозки; 2) международные пере­возки в пределах стран СНГ и бывших стран СССР; 3) перевозки на прочих международных маршрутах.

Объемы внутренних перевозок упали, и даже там, где существует настоятельная потребность в перевозках, спрос ограничивается инфля­цией. В 1996 году объем пассажирских перевозок на внутренних мар­шрутах снизился еще на 26% по сравнению с предыдущим годом, хотя небольшое увеличение перевозок на некоторых маршрутах дает осно­вание предполагать, что минимальная отметка уже пройдена.

Противоположная картина наблюдается на растущем рынке меж­дународных перевозок. Движение между новыми независимыми госу­дарствами — так называемым «ближним зарубежьем» — и Россией развивалось на основе исторически сложившихся торговых и эконо­мических связей.

В 1996 году по сравнению с 1995 годом перевозки пассажиров на МВД возросли на 49,9%, груза — на 100,5%. Значительная часть этих перевозок основана на «челночных» рейсах или поездках за рубеж с целью приобретения различных товаров народного потреб­ления для последующей перепродажи. Следует отметить, что наблю­дается также рост настоящего спроса на зарубежные перевозки, осо­бенно чартерные.

Статистика международных перевозок по региональным управле­ниям показывает, что 75% пассажирских и 50% грузовых перевозок приходится на Московское городское региональное управление.

Количество зарубежных путешествий в 1980 году составляло 2 миллиона, в настоящее время этот показатель возрос вдвое, и ожида­ется, что к 2000 году цифра вырастет еще в 2-3 раза.

Принимая во внимание изложенные соображения, можно соста­вить прогноз, по которому объем перевозок пассажиров к 2000 году на международных воздушных линиях составит 38-40 млрд.пкм (рост в 2,5 раза по сравнению с 1991 годом и в 3 раза по сравнению с 1996 годом), на внутренних авиалиниях ожидается рост пассажирс­ких перевозок в 2 раза по сравнению с 1996 годом (прогнозируется 32-35 млрд.пкм). Грузооборот возрастет в среднем на 20%.

Распад Аэрофлота на многочисленные авиакомпании создал мно­жество проблем для руководства этих компаний. Разрушение коман­дной структуры и появление рынков, часто весьма примитивных, создало множество новых трудностей, включая недостаток качес­твенного оборудования, инфраструктуры, руководящих навыков и средств. В случае восстановления спроса на перевозки проявятся более серьезные эффекты отставания инфраструктуры.

По мере роста объемов перевозок многие авиакомпании будут ощущать значительные трудности с оборудованием высокого ка­чества и в количествах, достаточных для удовлетворения спроса и ожиданий пассажиров. Старение оборудования, недостаточное тех­ническое обслуживание и слабое экономическое управление его эк­сплуатацией быстро превратят ситуацию избытка в ситуацию серьез­ного недостатка оборудования, хотя при существующем наличии неиспользуемого оборудования практически во всех аэропортах бывшего Советского Союза это может показаться маловероятным.

При существующем уровне спроса на перевозки нехватки воз­душных судов не наблюдается, в то же время существует значитель­ная потребность в инвестициях на приобретение новых воздушных судов — в основном, из-за проблем с техническим обслуживанием, экономичностью по топливу, общего качества и истекающего срока эксплуатации.

Некоторые авиаперевозчики, такие как Аэрофлот или «Транс­аэро», пытаются избежать эти проблемы путем лизинга западных воз­душных судов. Но таких ВС немного, и остается неясным, окажется ли отрасль и авиапредприятия в состоянии эксплуатировать большое ко­личество западных ВС на условиях лизинга.

Авиакомпании России из-за сложных экономических условий жи­вут сейчас нелегко.

Велики эксплуатационные расходы авиакомпании на МВЛ, из ко­торых более 25% составляют расходы на ГСМ, 17% — на техническое обслуживание, по 11 % — на обслуживание аэропортов и затраты на оплату труда с отчислениями на социальные нужды, 9%—на аморти­зацию основных фондов. Тяжелым бременем на плечах предприятий лежит необходимость выплаты налогов.

Кризис неплатежей, охвативший все отрасли экономики России, привел к образованию у авиакомпаний кредиторской задолженности, равной 26,7% от их доходов. Дебиторская же задолженность составля­ет в среднем 24% от их совокупных доходов. Периодически возникает проблема с платежеспособностью авиапредприятий. Фактический ко­эффициент текущей ликвидности составляет в среднем 1,00 при норма­тивном значении 2,00.

На уровне распределения продукции также существует большая проблема — отсутствует централизованная система бронирования и продажи авиабилетов на международных и внутренних воздушных линиях, в рамках которой новые авиакомпании могли бы предлагать свои услуги. Продажа авиабилетов осуществляется по большей части на примитивном уровне. Большинство российских авиакомпаний, а также авиакомпании новых независимых государств вынуждены опи­раться на сохранившееся от прежних времен Центральное Агентство по продаже билетов, за неимением сети связанных друг с другом неза­висимых агентств.

Для многих руководителей старшего звена, привыкших к работе в рамках авиакомпаний в условиях централизованной экономики, вопросы стратегического планирования, маркетинга, финансового управления, руководства наличностью и бюджетирования капитальных затрат являются новыми, ранее не известными аспектами их ежедневной деятельности. Полезно было бы приобрести также неко­торый опыт в области контроля за бронированием или использованием финансовых результатов деятельности. Уровень технического об­разования и практических знаний очень высок, но имеется фундамен­тальная потребность в быстром развитии навыков управления в ус­ловиях рынка. Для многих авиакомпаний, только вышедших на международный рынок авиаперевозок, характерен крайне скромный опыт и знания в области особенностей коммерческой эксплуатации именно международных авиалиний

Необходимо помнить, что сектор авиакомпаний, выполняющих полеты на МВЛ, может в России развиваться гораздо быстрее, чем где бы то ни было, хотя любые капиталовложения потребуют от вкладчи­ков серьезных долгосрочных намерений и четкой расстановки приори­тетов, то есть растущего спроса на новые ВС, настоятельной необхо­димости развития инфраструктуры, необходимости поддержки руководства в широчайшем смысле.

Однако в последнее время наметились благоприятные тенденции по оздоровлению общей экономической ситуации в России, что питает надежды и на решение некоторых проблем авиакомпаний.

Основным направлением повышения производительности труда в авиакомпаниях и экономической эффективности гражданской авиации является рост технического уровня летательных аппаратов и авиадви­гателей как в части их весового аэродинамического и термодинами­ческого совершенства, так и повышения эксплуатационно-ремонтной технологичности путем внедрения прогрессивных конструкций и бо­лее эффективных систем эксплуатации для надежного контроля состо­яния и раннего обнаружения неисправностей.

В течение 1996 года с гражданскими воздушными судами РФ про­изошло 23 авиационных происшествия, в том числе 6 катастроф, в ко­торых погибло 187 человек. Абсолютные показатели безопасности по всем видам полетов таковы:

1995 г. 1996 г.

Количество авиапроисшествий 33 23

Количество катастроф 6 6

Погибло человек 44 187

Инциденты 768 702

Повреждения ВС 74 76

Приведенные данные свидетельствуют о том, что в отрасли в целом состояние безопасности полетов за восемь месяцев 1996 года ухудшилось по сравнению с аналогичным периодом 1995 года (хотя общее число авиационных происшествий уменьшилось в 1,27 раза, но число катастроф осталось тем же, а число погибших в них людей возросло более чем в 4 раза).

Анализ материалов расследования авиационных происшествий и инцидентов, результаты плановых проверок деятельности эксплуатантов воздушного транспорта показывают, что в основе этих нару­шений экипажей лежит прежде всего низкий уровень организации работ на авиапредприятиях и недостаточный контроль за деятель­ностью экипажей со стороны командно-летного состава,

В результате определяющими факторами авиационных происшест­вий, связанных с человеческим фактором, вновь стали:

—нарушения правил выполнения полетов в горной местности;

—полеты при погоде хуже установленного минимума;

—превышения допустимой полетной массы ВС;

—полеты с недостаточным запасом топлива на борту;

—недостаточная предполетная и (или) предпосадочная подготовка и, как следствие, принятие необоснованных решений при планировании и осуществлении полета.

Существенное влияние на снижение уровня безопасности полетов в 1996 году продолжали оказывать отказы авиационной техники в по­лете, которые в истекшем периоде привели к ряду авиационных проис­шествий с вертолетами.

Причины большинства недостатков уже изучены, но реализация мероприятий по их полному устранению затягивается, прежде всего из-за отсутствия необходимого финансирования работ.

В связи с изысканием новых и усовершенствованием существую­щих технических средств, реализацией ряда организационно-техничес­ких мероприятий и методов, при широком внедрении в практику летной эксплуатации при выполнении полетов на МВЛ электронно-вычислительной техники значительно повышается экономичность вы­полнения каждого рейса при соблюдении необходимых требований обеспечения безопасности и регулярности полетов. Это сопровождает­ся дальнейшим совершенствованием расписания движения самолетов на основе более точного учета распределения ветра, температуры и расширения возможностей выбора эшелонов; повышения качества, сроков поступления и переработки метеорологической информации, программирования с учетом этих данных на каждый полет; оптимиза­ции режимов выполнения полетов с учетом требований экономичнос­ти.

При данной фактической коммерческой загрузке самолета необхо­димым условием является комплексное рассмотрение оптимального запаса топлива, режимов полетов с учетом их влияния на ресурс двига­телей и других факторов, решение задач оптимизации прокладки каж­дой воздушной трассы на МВЛ с точки зрения ее протяженности и пот­ребного маневрирования в зоне аэродрома посадки, повышения качества навигационного контроля за выполнением каждого полета, соответствующего усовершенствованию организации летной эксп­луатации.

В сфере организации перевозок пассажиров значительное внима­ние уделяется продажей бронированию авиационных билетов. Совер­шенствуется автоматизированная система бронирования и продажи билетов на полеты внутри России. Ведутся работы над улучшением взаимосвязи систем бронирования и продажи для всех авиакомпаний, а взаиморасчеты между ними значительно ускорятся и упростятся при посредстве Клиринговой Палаты, созданной в России. Кроме того, в стране работает Управляющий совет BSP (Billing and Settlement Plan), занимающийся внедрением BSP России для международных авиапере­возок.

Эти меры, бесспорно, да дут новый импульс развитию системы про­дажи и совершенствованию взаиморасчетов между авиакомпаниями и их агентами по продаже.

Развитие гражданской авиации осуществляется для максимально­го удовлетворения растущих потребностей населения и экономики в скоростном международном и внутреннем воздушном сообщении. При этом учитывается опыт наших зарубежных партнеров и использованы новейшие достижения мировой науки и техники.

У авиапредприятий России из-за сложных экономических условий сейчас нелегкая жизнь.

В сложившихся в настоящее время условиях в российской гражданской авиации несомненно актуальным является исследование, посвященное экономическому механизму работы авиакомпании, тем более, если она выполняет перевозки на международных авиалиниях.

В последнее время стали появляться отдельные работы на эту те­му, но они посвящены частным вопросам и не содержат единой концеп­ции развития авиакомпании. Анализ этих работ приведен ниже. В рос­сийской и советской экономической науке имеются исследования по данному вопросу. Однако при постоянно меняющихся политичес­ких и экономических условиях возникает необходимость пересмотра старых и формулирования новых рекомендаций для авиакомпаний се­годня.

ГЛАВА 2

Организационное построение авиакомпании

Дата добавления: 2014-12-29