Развитие высокоскоростного движения на ж/д транспорте 3 страница

В конце августа приступили к укладке пути. Рельсы закупили в Англии и Бельгии. Ширина колеи была выбрана равной 1829 мм.

Первую в России железную дорогу общего пользования на паровой тяге, однопутную, между Петербургом и Царским Селом строили три тысячи сезонных рабочих, а также полторы тысячи солдат военизированных строительных батальонов Главного управления путей сообщения и публичных зданий.

Железнодорожный путь почти на всем протяжении был уложен на насыпи из балласта толщиной до 0,5 м, состоявшего из булыжника и щебня. Двухголовые рельсы бельгийского и английского производства имели длину от 3,7 до 6,9 м (массой от 123 до 154 килограммов на погонный метр), закреплялись клиньями в чугунных подушках, которые в свою очередь прикреплялись нагелями (костылями) к деревянным шпалам. Путь позволял развивать скорости до 60 верст в час.

Несмотря на то, что за период с 1837 по 1841 г. по Царскосельской железной дороге было перевезено 2,5 млн. пассажиров, серьёзного экономического значения она не имела, так как предназначалась в основном для увеселительных поездок царя, его придворных и обеспеченных горожан. Вместе с тем на опыте её строительства и эксплуатации были выявлены перспективы и необходимость развития зарождающегося нового вида железнодорожного транспорта, обеспечивающего преимущества в скорости перевозки пассажиров и грузов и возможности его круглогодичной работы, в том числе в зимнее время.

Первые поездки с конной тягой начались 27 сентября 1836 года, а с паровой – в конце ноября. Официальное открытие железной дороги на участке Петербург – Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября но новому стилю) 1837 года. «Сию минуту возвратились мы с поездом в Царское Село по железной дороге и не можем не поделиться с нашими читателями удовольствием, которое она нам доставила, - с восторгом писал корреспондент газеты «Санкт-Петербургские ведомости. – Туда мы ехали с умеренной скоростью: 21 версту в 32 минуты, но оттуда в 22 минуты, почти по версте в минуту, то есть по 60 верст в час. 60 верст в час – страшно подумать! Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свисти, только конь пышет огненной пеной, оставляя за собой белое облако пара.

Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротой ветра в пустыне? Какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила – ум человеческий».

Если сначала поезд курсировал с паровой тягой только по праздничным дням, а в остальные дни с конной тягой, то с 4 (16 по новому стилю) апреля 1838 года лошадей сменили локомотивы.

Вот как описывает поездку по железной дороге в 1838 году в письме к знакомому писатель И.Т. Калашников: «Часто я езжу в Царское Село, где учится мой сын в лицее, по железной дороге. Удивительное изобретение! Представьте 12 экипажей, из которых каждый соединен из трёх карет – больших восьмиместных. Таким образом, в каждом экипаже сидит 24 человека, и во всех 288 человек. Вся эта страшная масса – этот сухопутный корабль летит до Царского Села (20 верст) едва полчаса. Но вы не приметите скорости – тут не трясет, и при этой летящей езде можно читать преспокойно книгу. Вы едва успеете сесть – уже на месте! Между тем огненный конь пускает клубами дым, который расстилается величественным бесконечным флюгером. В ночное время этот дым освещается пламенем машины, и часто сыплются искры. Удивительная картина! Никак не можешь к ней привыкнуть – совершенное волшебство».

Если пассажирские вагоны первоначально именовали экипажами или каретами, то железнодорожные локомотивы, как и паровые тягачи, предназначенные для шоссейных дорог, называли… пароходами. Возникла забавная путаница, поскольку морские и речные пароходы к этому времени были давно уже известны. «На наших заводах строятся сухопутные пароходы», сообщала газета «Северная пчела», рассказывая об уральских умельцах Черепановых. Да и сами изобретатели также именовали построенный ими локомотив сухопутным пароходом, поскольку своими глазами давно уже видели плававший по реке Уралу речной пароход.

Так писал поэт Н.В. Кукольник в «Попутной песне», не забытой и сегодня благодаря чудесной музыке М.И. Глинки. Однако в скором времени недоразумение было благополучно устранено, и железнодорожные локомотивы стали именовать паровозами. Это название предложил известный русский писатель Н.И. Греч, издавший в Петербурге в 1831-1859 г. газету «Северная пчела».

После открытия в России первой железной дороги возле станции Павловск был устроен «воксал» или «вокзал» – место для прогулок дачников и отдыхающих горожан, оборудованное концертной эстрадой. Здесь выступали многие знаменитые музыканты, в том числе и приезжавший на гастроли в Россию «король вальса» Иоганн Штраус. Поскольку «вокзал» был расположен рядом со зданием управления железнодорожной станцией, то постепенно в России такие здания стали именовать вокзалами.

К торжественному открытию дороги было отчеканено несколько сотен бронзовых медалей, которые по неизвестным причинам участникам события розданы не были, но зато большим успехом пользовались лубочные картинки и миткалевые носовые платки с изображением всеми любимых паровозов.

Последующие три дня, 31 октября, 1 и 2 ноября по дороге только до Царского Села и обратно ездили все желающие. Ежедневно ходило пять пар поездов. Билеты стоили дорого. Например, 31 октября стоимость проезда в один конец составляла в каретах 1-го и 2-го классов соответственно 1 руб. 40 коп. и 1 руб. серебром, а в повозках 3-го класса – 70 коп. серебром.

В будние дни 1 и 2 ноября соответственно 1 руб. 80 и 46 коп. серебром. С 31 января 1838 года началось ежедневное движение по дороге двух пар поездов на конной тяге. Первый поезд из Петербурга отправлялся в 10 утра, а второй в 7 вечера, из Царского Села соответственно в 8 утра и 5 вечера. Паровозы же ходили только по воскресным и праздничным дням.

22 мая (3 июня) того же года началось движение поездов на всем протяжении дороги и был открыт впоследствии знаменитый Павловский «Воксал». Осенью открыли последнюю станцию дороги – Московское шоссе. Хотя достроечные работы ещё продолжались, в целом дорога была закончена, её строительство обошлось в 5 миллионов рублей ассигнациями.

На открытой для движения линии первоначально не было никаких сигналов кроме паровозного свистка, но уже в 1838 году сооружается оптический телеграф для связи между станциями. Он позволял передавать только три команды: для остановки поезда на перегоне, востребования резерва в виде одиночного локомотива или целого поезда путём поднятия на специальных мачтах, установленных вдоль пути, черных шаров днём, и красных фонарей ночью. Сигнал от одного конца дороги до другого передавался полчаса. Конечно, такая система связи не удовлетворяла в полной мере и не помогала оперативно руководить движением.

Безопасность обеспечивалась только временем и расписанием, для чего кондукторы снабжались точными часами, которые устанавливались по станционным часам, закрывавшимся на ключ.

Впервые на дороге постоянное расписание движения поездов было введено 15 мая 1838 года; по нему поезда одновременно отправлялись из Петербурга и Царского Села и «скрещение» их происходило на станции Московское шоссе. Ходило тогда пять пар поездов в сутки. Начиналось движение в 9 утра и заканчивалось в 10 вечера, интервал между поездами составлял 3-4 часа. Летом движение несколько оживлялось, в воскресные и праздничные дни, а также в дни концертов в Павловском вокзале, тогда в движение вводились ещё одна-две пары поездов. Такой порядок движения сохранялся до 1840 года.

После того, как 05.09.1838 года, в вечернее время под паровозом погиб караульный сторож железной дороги, генерал-губернатор Петербурга, по распоряжению императора, запретили отправление поездов позже 9 часов вечера, а караульные сторожа стали снабжаться фонарями с красным и белыми стеклами, «которыми они дают знать ведущему паровоз о положении дороги в своей дистанции». Сторожа должны были при прохождении поезда стоять друг от друга на расстоянии 125 саженей (около 270 метров). На паровозах спереди также устанавливались фонари «особенного устройства на значительном расстоянии заметном», а при следовании в депо «вывешивался фонарь зеленого цвета». Это были первые световые сигналы, примененные на дороге.

21 мая 1839 года около полуночи при подходе к станции Царское Село со стороны Павловска произошло первое серьёзное крушение, унесшее жизни управляющего дорогой Фасмана и обер-кондуктора Буша. Не успела публика успокоиться от него, как произошло новое несчастье… 11 августа 1840 г. около 12 часов ночи на 9-й версте столкнулись поезда, следовавшие из Павловска с многочисленной публикой после гуляния в Воксале и из Петербурга. В результате погибло 6 человек, получили увечья и ушибы - 84. По высочайшему повелению императора было запрещено одновременное отправление поездов с конечных пунктов «ранее прибытия туда встречного поезда». Такая система движения была сохранена до строительства второго пути.

Время следования из Петербурга в Царское Село составляло 42 минуты при средней скорости 32,8 км/ч. В последующие годы скорости возросли и к концу 1860-х годов достигли 42,7 км/ч при времени хода 32,3 мин, в основном сохраняясь в дальнейшем.

Первые поезда состояли из вагонов 4-х классов. Самыми комфортабельными и дорогими были кареты, называвшиеся берлинами и дилижансами, они имели закрытые кузова с мягкими сидениями, разделенными на 3-4 отделения с самостоятельными входами. В отделении повозок первого класса входило 8 человек, второго класса - 10. Открытые повозки или линейки были двух типов и назывались шарабанами и вагонами. Стенки у них доходили только до середины высоты кузова, они также как и дилижансы состояли из трех отделений, вмещающих до 12 человек каждое. Шарабаны имели крышу, у вагонов она отсутствовала. Все типы экипажей ни отопления, ни освещения не имели.

Для увеличения вместимости наиболее массовых экипажей-вагонов, отнесенных к третьему классу, с них в августе 1838 году были сняты скамейки, ко второму же классу стали относиться два типа повозок: так называемые закрытые линейки – дилижансы и открытые линейки – шарабаны, последние эксплуатировались только летом. Первый же класс составляли самые комфортабельные повозки берлины. Таким образом, в 1838 г. администрация дороги установила три класса повозок. В последующие годы постепенно утратились их названия по типам и все они стали именоваться вагонами. Дорога их частично закупала за рубежом, а частично строила сама в мастерских, приобретая только колесные пары, буксы, рессоры и ряд других металлических изделий.

На дороге в первые годы работали 6 паровозов, изготовленные в Англии и Бельгии. По конструкции они были однотипны и имели мощность 75-100 л.с. при максимальной скорости до 60 верст в час. Наиболее надежные машины, построенные на заводах Стефенсона в Англии и Кокериля в Бельгии, бессменно отработали с поездами более 20 лет.

В 1856-1857 г. были приобретены две машины, изготовленные на Лейхтенбергском заводе в Петербурге, который вторым в России начал выпуск паровозов. В конце столетия основным поставщиком стал бельгийский завод Кокериля. Последние 6 танк-паровозов, построенных этим заводом, поступили на дорогу в 1895-1896 г. В годовщину дороги 6 ноября 1838 года всем паровозам были даны персональные имена. Так две машины, построенные на заводе Стефенсона, называли «Проворный» и «Стрела», на заводе Тейлора – «Лев» и «Орёл», Кокериля – «Богатырь» и Гакворта – «Слон». Паровозам, поступавшим на дорогу позже, сразу же присваивались названия: «Вадим», «Стивенсон», «Мария», «Максимилиан» и другие. Начиная с конца 1860-х г. однотипным машинам начали присваивать серии и различать по номерам.

Право на проезд в поезде давали металлические билеты многоразового использования – «жестянки». На них указывался тип вагона, место пассажира и время отправления. Выданный в кассе такой билет предъявлялся кондуктору при посадке, а при выходе на конечной станции сдавался ему и возвращался в кассу. В случае утери билетов кондукторы штрафовались. Вообще система штрафов на дороге использовалась широко, ими наказывались все, начиная от стрелочников и сторожей и кончая руководством.

Первая железная дорога в России полностью оправдала себя. «Мы твёрдо убеждены, что Царскосельская железная дорога будет первым шагом к устроению в нашем Отечестве этих сообщений и что они произведут благоприятные последствия, которых даже нельзя предвидеть», - писала газета «Санкт-Петербургские ведо

мости». Вопрос о строительстве большой железнодорожной магистрали, которая соединила бы две столицы, всё более властно вставал на повестку дня. Царскосельская железная дорога доказала полезность нового вида транспорта для России.

3.2 Структура управления транспортом

Мировой опыт свидетельствует, что основная проблема управления транспортом в условиях рыночной экономики заключается в обеспечении рационального соотношения между воздействием государства на деятельность транспортных предприятий (компаний) и степенью их самостоятельности. От этого соотношения зависит решение многих вопросов экономической, социальной и технической политики на транспорте.

Становление и развитие рынков транспортных услуг всегда получало отражение в реализации следующих тенденций: первая из них проявляется в приватизации транспортных компаний и «невмешательстве» государства в их хозяйственную деятельность; вторая тенденция реализуется в стремлении государства координировать и регламентировать эту деятельность созданием для всех видов транспорта единой нормативно-правовой базы в виде законов, положений, правил и контролировать их соблюдение; третья тенденция заключается в сохранении государственной или муниципальной монополии управления отдельными видами транспорта и обеспечении совершенствования и развития их материально-технической базы, контроля экономической и кадровой политики.

В ходе экономических реформ, проведенных на российском транспорте в 90-х годах XX века, образовался конгломерат предприятий, включающих множество акционерных хозяйств и компаний, в том числе с участием государства, а также муниципальных органов. К концу 90-х годов в акционерные общества было преобразовано 93% предприятий речного транспорта, 75% — морского, 70% — автомобильного транспорта общего пользования.

Железнодорожный транспорт страны в силу его высокой социальной и экономической значимости долгое время оставался в стороне от процессов массовой приватизации. Вместе с тем на железных дорогах Российской Федерации активно проводились мероприятия по коммерциализации их деятельности. В середине 1998 г. Правительством РФ было принято постановление «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». Согласно постановлению функции железных дорог как государственных предприятий должны быть ограничены в основном оказанием услуг по пользованию инфраструктурой отрасли, включающей пути и путевое хозяйство, локомотивное и станционное хозяйства, системы электроснабжения, сигнализации и связи, информационного обеспечения перевозок, а также объекты технического обслуживания подвижного состава в пути следования. Кроме того, должен быть создан так называемый конкурентный сектор отрасли, представляющий услуги, оказываемые грузовыми, пассажирскими, экспедиторскими компаниями на железных дорогах.

Реализация ряда мероприятий концепции позволила уже на первом этапе (1998-2000 гг.) уменьшить почти на 40% совокупную транспортную составляющую в конечной цене промышленной продукции благодаря прежде всего реализации эффективной тарифной политики. Вместе с тем, железным дорогам не удалось преодолеть негативную тенденцию активного старения основных фондов.

Решение этой коренной проблемы за счет внутренних источников отрасли привело бы к резкому росту тарифов, сокращению эксплуатационных расходов, сбоям в стабильности работы железных дорог и безопасности движения. Действующая структура управления не способствует активному привлечению сторонних инвестиций. В свете этого МПС России разработало и представило Правительству России проект дальнейшего развития структурной реформы железнодорожного транспорта. Обязательным условием реализации проекта является соблюдение следующих основных принципов:

сохранение единства российских железных дорог и государственного контроля за их деятельностью;

выведение из компетенции МПС России функций хозяйственного управления железнодорожным транспортом, которые передаются самостоятельному хозяйственному субъекту — российской государственной акционерной компании «Российские железные дороги» (РЖД) с сохранением за МПС России только функций государственного управления обеспечение доступа всех компаний-перевозчиков к производственной инфраструктуре железнодорожного транспорта на равных условиях;

выведение из системы федерального железнодорожного транспорта ряда вспомогательных и обслуживающих предприятий, не нарушающее устойчивой работы транспорта;

четкое разграничение в системе железнодорожного транспорта естественно-монопольной и конкурентной сфер деятельности при государственном регулировании тарифов и цен на услуги только в естественно-монопольной сфере.

В проекте были определены новые функции МПС России после образования компании «РЖД», структура, функции и органы управления этой компанией, принципиальные положения в области инвестиционной, научно-технической, социальной, финансово-правовой политики на железнодорожном транспорте.

В ноябре 2000 г. проект «Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта» был одобрен Правительством России.

Проведение реформы намечено в три этапа: I — (2000-2001 гг.); II — (2002-2004 гг.); III — (2005 г. и далее). На первом этапе будет проходить формирование необходимой законодательной и нормативно-правовой базы, на втором — реальное разделение функций государственного и хозяйственного управления работой железнодорожного транспорта; на третьем — предусмотрена частичная продажа пакетов акций дочерних фирм и обществ компании «РЖД» при сохранении 100% акций самой компании в государственной собственности. Вырученные средства будут поступать в компанию «РЖД» в виде инвестиционных ресурсов и расходоваться на обновление и пополнение ее основных фондов. Созданная в рамках компании «РЖД» Федеральная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении будет выделена из нее в виде дочернего акционерного общества.

Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении могут организационно выделяться из состава железных дорог, их отделений и образовывать хозяйственные общества с участием субъектов РФ, компании «РЖД» и других заинтересованных юридических лиц.

Пассажирские и грузовые операторские фирмы — перевозчики, выделившиеся из компании «РЖД» или вновь созданные постепенно сформируют конкурентный сектор в сфере железнодорожного транспорта.

В центральном аппарате Министерства путей сообщения России сегодня имеются 14 департаментов по основным направлениям деятельности, научно-технический совет, а также главное управление научно-технической политики, управления проектирования и капитального строительства, внешних связей, статистики, реестра и имущества предприятий, главный вычислительный центр и некоторые другие подразделения. Структурная схема современного управления железнодорожным транспортом России представлена на рис. 38.

С образованием в 1991 г. Содружества Независимых Государств (СНГ) появился новый аспект в управлении транспортом, обусловленный необходимостью выработки новых подходов в координации работы различных видов транспорта на территории бывшего СССР.

В начале 1992 г. был образован Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ в составе руководителей железнодорожных администраций этих стран. Создан также исполнительный орган — дирекция этого Совета. В работе Совета участвуют в качестве ассоциированных членов железнодорожные администрации Болгарии, а также стран Балтии.

Совет координирует работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и вырабатывает согласованные принципы его деятельности, организует совместную эксплуатацию грузовых вагонов и контейнеров. Дирекция Совета обеспечивает реализацию его решений, в оперативном режиме координирует эксплуатационную деятельность железных дорог, подготавливает проекты различных нормативных документов, решений и рекомендаций. Важнейшие вопросы деятельности железнодорожного транспорта определены Советом глав государств и Советом глав правительств государств — участников Содружества.

В соответствии с соглашениями глав государств и глав правительств СНГ были разделены инвентарные парки грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР между государствами — участниками Содружества, Латвией, Литвой, Эстонией, организована их совместная эксплуатация и техническое содержание.

Советом глав правительств принят комплекс важнейших решений о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава;

о мерах по обеспечению безопасности пассажиров, грузов, подвижного состава и поездных бригад на железных дорогах государств — участников СНГ;

о концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств — участников СНГ;

о проведении согласованной политики в области определения транспортных тарифов и др.

Руководствуясь этими документами, Совет по железнодорожному транспорту первостепенное внимание уделяет обеспечению технологического единства железных дорог. Достигнута важнейшая договоренность о сохранении действия единых положений Правил технической эксплуатации железных дорог, Инструкции по сигнализации и Инструкции по движению поездов и маневровой работе. Созданы и функционируют автоматизированный банк данных инвентарного парка грузовых вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих предприятиям и организациям, автоматизированный банк данных универсальных контейнеров. Приняты единые правила эксплуатации вагонов и контейнеров, их полномерного учета и расчетов за пользование, а также целый ряд других нормативных документов в области эксплуатационной деятельности железных дорог.

Ежегодно железнодорожные администрации при Совете по железнодорожному транспорту и Дирекция Совета ведут разработку графика движения и плана формирования поездов в межгосударственном сообщении.

Учитывая экономическую целесообразность и сложившуюся практику функционирования информационно-управляющих систем. Совет принял решение о сохранении и развитии общего информационного пространства. Созданная в рамках Совета постоянно действующая комиссия из специалистов по информатизации железнодорожного транспорта рассматривает вопросы координации разработки и внедрения автоматизированных систем управления.

Принята и реализуется межгосударственная Программа развития информационно-вычислительной сети железных дорог государств — участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии.

Для создания благоприятных условий развития экономических и хозяйственных связей между государствами Содружества

Совет уделяет большое внимание формированию единой тарифной политики. Установлено, что тарифы и уровень ставок за перевозку транзитных грузов определяют непосредственно железнодорожные администрации. А для выработки рекомендаций по уровню ставок за перевозки полномочные представители железнодорожных администраций ежегодно проводят Тарифные конференции.

На Министерство транспорта России возложены функции проведения государственной политики в области автомобильного, воздушного, морского, речного, промышленного, городского электрического транспорта и метрополитена, а также дорожного хозяйства. В структуру аппарата министерства входят соответствующие этим функциям службы, департаменты и управления. Кроме того, в составе министерства имеются департаменты координации транспортных систем и логистики; государственного имущества на транспорте; инвестиционной политики и программ развития; экономики; международного сотрудничества, а также управления: законодательно-правовое, научно-техническое, безопасности на транспорте, социального развития и кадров, региональной транспортной политики. Структурная схема управления этого министерства приведена на рис. 7.

В 1990 г. в составе Министерства транспорта России образована Российская транспортная инспекция (РТИ), созданы ее региональные отделения на территории страны. Главные задачи РТИ — осуществление лицензирования и государственного контроля за соблюдением транспортного законодательства, правил безопасности и экологических требований при эксплуатации транспортных средств и путей сообщения. РТИ обеспечивает контроль за соблюдением требований международных договоров России в области автомобильного транспорта в пунктах пропуска автомобилей через государственную границу. РТИ решает возложенные на нее задачи во взаимодействии с администрациями субъектов муниципальных органов и МВД России в сферах автомобильного транспорта, дорожного хозяйства, железнодорожного, водного, воздушного транспорта.

Систему дорожного хозяйства Российской Федерации с 1999 г. возглавляет Государственная служба дорожного хозяйств. Она осуществляет исполнительные, разрешительные и контрольные функции в области дорожного хозяйства, а также осуществляет оперативное управление средствами Федерального дорожного фонда России и обеспечивает его целевое и эффективное использование. В дорожном хозяйстве страны функционируют предприятия различных форм собственности. В их числе: 172 унитарных дорожных предприятия, обслуживающих 42% общей протяженности федеральных автодорог и 142 предприятия смешанных форм собственности, осуществляющих содержание как федеральных, так и территориальных автодорог; около 200 предприятий, являющихся собственностью субъектов федерации и обслуживающих территориальные и федеральные дороги; хозяйственные товарищества и общества выполняют работы по строительству и ремонту дорог.

Управление работой указанных предприятий осуществляют федеральные управления автомобильных дорог (Управтодоры), а также управления автомобильными магистралями (Упрдоры).

В результате реструктуризации и реформирования воздушного транспорта создана Государственная служба гражданской авиации. Сегодня 270 авиапредприятий сохраняют государственную собственность. Образовано около 100 открытых акционерных обществ. Акционерные предприятия используют федеральное имущество, которое не подлежит приватизации — аэродромы и объекты управления воздушным движением. В структуре службы несколько региональных управлений воздушного транспорта, а также Госавианадзор.

В 90-х годах активно развивалась тенденция по созданию ассоциаций и союзов транспортных предприятий. В 1999 г. создан Российский автотранспортный союз (РАС). В него вошли более 100 акционерных компаний, объединений и ассоциаций (региональных и межрегиональных), а также научно-исследовательский институт автомобильного транспорта.

В автодорожном хозяйстве создана крупная негосударственная структура — Российская ассоциация территориальных органов управления автодорогами (РАДОР). В ее составе 60 организаций.

Многочисленные негосударственные ассоциации, объединения, союзы созданы на морском и речном транспорте. В 2001 г. несколько отечественных ассоциаций экспедиторских компаний объединились в Ассоциацию экспедиторов Российской Федерации.

Рис. 7. Структура управления Министерства транспорта России

Управление работой нефтепроводного и нефтепродуктопроводного транспорта осуществляет открытое акционерное общество «Транснефть», созданное в 1992 г. В ее составе 17 акционерных дочерних обществ, а также ОАО «Гипротрубопровод». Управление работой возложено на государственную компанию «Газпром».

3.3 Программа Правительства РФ о реформировании железнодорожного транспорта

Президент ОАО "Российские железные дороги" Г.М. Фадеева на селекторном совещании 26 сентября 2003 года выступил с проектом "Об организации Открытого акционерного общества "Российские железные дороги", стратегических целях развития и первоочередных задачах деятельности компании":

«Реализация стратегии компании "РЖД" позволит решить важнейшие социально-экономические, государственные задачи:

- стимулирование подвижности населения и повышение доступности пассажирского транспорта, в том числе в отдаленных регионах России;

- превращение России в крупнейшего международного перевозчика транзитных грузов;

- развитие транспортного машиностроения и отраслей промышленности - поставщиков оборудования, запасных частей и материалов для железных дорог будет способствовать системному росту качества экономики;

- хозяйственное освоение новых экономических районов и ускорение их социального развития будет способствовать улучшению структуры размещения производственных сил и демографической ситуации в стране».

В целях повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте, Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Утвердить прилагаемую Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте.

2. Министерству экономического развития и торговли Российской Федерации совместно с Министерством путей сообщения Российской Федерации, Министерством Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства и с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти в месячный срок разработать и представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации проект положения о Комиссии Правительства Российской Федерации по структурной реформе железнодорожного транспорта, предложения по ее составу, предусмотрев возложение на эту Комиссию функций по координации и контролю реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Дата добавления: 2014-12-24