Развитие высокоскоростного движения на ж/д транспорте 7 страница

Ужесточающие требования охраны окружающей среды обусловили активный поиск эффективных решений, касающихся создания автомобилей с электроприводом — электромобилей. Тяговые двигатели таких автомобилей устанавливают на ведущих колесах. Энергия к этим двигателям подается от тяговых аккумуляторов большой электрической емкости. Однако тяговые аккумуляторы имеют значительную массу и их приходится возить на транспортном средстве или прицепе к нему. На рис. 10 электрический автобус (электробус) фирмы «МАН» со сменной аккумуляторной батареей на одноосном прицепе.

Для подзарядки аккумуляторов электромобилей в ряде европейских стран начали использовать солнечные панели (гелиоэнергетические батареи) мощностью 0,5-3,0 кВт. Такие панели монтируют на крышах жилых и административных зданий.

Рис. 10. Электробус фирмы «МАН» со сменной аккумуляторной батареей на одноосном прицепе (Германия)

Специалисты Швейцарии подсчитали, что стационарная гелиоэнергетическая установка площадью 25-30 м2 способна за год вырабатывать до 3 тыс. кВт-ч электроэнергии. Солнечные батареи могут быть установлены и на самом электромобиле (солнцемобиле), принципиальная схема которого представлена на рис. 11.

Солнцемобиль в отличие от электромобиля должен иметь значительную площадь крыши для размещения солнечных панелей.

В 90-х годах американская авиастроительная компания «Лок-хид» разработала беспилотный летательный аппарат (солнцелет), который может находиться в стратосфере на высоте 20 км около года. Заказчик этого солнцелета — ассоциация НАСА предполагает наблюдать с его помощью за морскими и сухопутными границами, своевременно обнаруживать лесные пожары, изучать миграцию китов, перемещение саранчи и т.д. Размах крыльев этой высотной солнечной платформы (рис. 12) около 100 м, а масса всего 900 кг.

Рис. 11. Схема устройств «классического» солнцемобиля:

1— солнечные панели; 2 — электронный блок управления двигателем; 3 — ведущее колесо; 4 — двигатель и трансмиссия; 5 — аккумуляторные батареи; 6 — электронный «максимайзер» солнечной энергии

Общая площадь солнечных батарей, размещенных на его крыльях и вертикальных плоскостях, около 900 м2. Солнечная энергия вращает с частотой 150 мин1, воздушный винт диаметром 12 м.

Рис 12. Высотная солнечная платформа НАСА

В 1998-1999 гг. молодые конструкторы Всероссийского института нетрадиционной техники (ВИНТ) подсчитали, что для обеспечения электроэнергией современного пассажирского авиалайнера требуется от 20 до 100 м2 солнечных батарей, используемых на орбитальных станциях. Они установили такие батареи на крыльях, фюзеляже и хвостовом оперении серийного турбореактивного самолета. Опытные полеты дали позитивные результаты. Новинкой заинтересовались специалисты многих стран мира. За последние 20 лет в мире возродился интерес к дирижаблям. В 1985 г. американские фирмы «Гудьир», «Вестингауз», «Боинг» и британская фирма «Эршип индастриз» по заказу ВМС США начали разработку дирижабля для дальнего радиолокационного обнаружения объектов связи и управления. Общий объем дирижабля должен был составить 65 тыс. м3. Подобные работы начаты и в Германии компанией «Цеппелин Люфтшиффбау». В 1993 г. эта компания приступила к строительству дирижабля LZN 07 длиной 75 м, объемом 8200 м3. Его первый полет состоялся в сентябре 1997г.

В России конструкторы ЗАО «КБ Термоплан», созданного при Московском авиационном институте, ведут разработку аналога дирижабля — аэростатического летательного аппарата. Этот летательный аппарат назван ими термопланом. Конструкторы отказались от традиционной сигарообразной формы дирижабля и создали аппарат, напоминающий «летающую тарелку». В Ульяновске намечено испытание модели термоплана грузоподъемностью до 35 т. По результатам испытаний планируется создать два готовых образца термоплана грузоподъемностью 600 т.

Можно утверждать, что многие созданные или воссозданные во второй половине XX века виды нетрадиционной транспортной техники постепенно приобретут статус традиционных.

4.9 Назначение и классификация транспортных узлов и терминалов

Транспортным узлом называют пункт стыкования и взаимодействия двух или более видов транспорта, обладающий комплексом технических средств, устройств и технологий, предназначенных для обслуживания грузо- и пассажиропотоков. Транспортный узел объединяет в себе железнодорожные станции и связывающие их рельсовые пути, морские, речные порты и аэропорты, автомобильные дороги, нефтепроводы и нефтепродуктопроводы, системы городских транспортных коммуникаций.

В транспортных узлах осуществляется:

перевалка грузов

пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой.

происходит распределение и перемещение грузопотоков и пассажиропотоков в транзитном и местном сообщениях

транспортное обслуживание предприятий и населения

Транспортные узлы классифицируют по следующим признакам:

количеству стыкующихся в узле видов транспорта

схемам взаимного расположения транспортных объектов

характеру эксплуатационной работы

географическому положению

численности проживающего населения.

По количеству взаимодействующих видов транспорта узлы подразделяют на: железнодорожно-автодорожные, железнодорожно – водно -автодорожные, водно-автодорожные.

По взаимному расположению транспортных объектов различают узлы: однокомплектные (с раздельным расположением пассажирского и грузового районов), многокомплектные (с объединенным расположением пассажирского и грузового районов), комбинированные (с комбинированным расположением указанных районов). Многокомплектные узлы характерны только для крупных городов, например для Москвы, Санкт-Петербурга. Они имеют несколько промышленных районов с обслуживающими их грузовыми железнодорожными станциями и самостоятельные вокзалы для разных видов пассажирского транспорта.

По географическому положению транспортные узлы подразделяют на сухопутные и прибрежные (расположенные рядом с акваториями морей, рек и озер).

По численности населения транспортные узлы имеют три градации: малые и средние с численностью населения до 100 тыс. человек, большие и крупные с населением до 1 млн. человек и крупнейшие, в которых проживает более 1 млн. человек.

Транспортные узлы строят и развивают по генеральным схемам, объединяющим все входящие в узлы виды транспорта. Эти схемы разрабатывают с расчетом на длительную перспективу — до 50 лет, предусматривая в них резервные возможности для развития отдельных видов транспорта.

Наибольшую сложность в транспортных узлах представляют перевозки грузов в смешанных сообщениях с перегрузкой с одного вида транспорта на другой. Рациональная технология и организация таких перевозок определяют успешную работу транспортного узла в целом.

Работа транспортного узла по освоению пассажирских перевозок в значительной мере зависит от планировки городов и сетей магистральных улиц. Эти сети должны иметь хорошие и удобные выходы на внегородские автодороги, а также на железнодорожные, автомобильные, речные, морские вокзалы и аэропорты.

При благоприятных возможностях подхода железной дороги к порту строят объединенные железнодорожно-водные вокзалы.

Автовокзалы в пределах транспортного узла также обычно размещают рядом с железнодорожными, морскими или речными вокзалами, обеспечивая этим удобства пассажиров при пересадке с одного вида транспорта на другой.

Аэропорты размещают за пределами города на удалении до 30 км от жилой зоны и мест массового отдыха населения.

Линии трубопроводного транспорта нефти и нефтепродуктов, а также емкости для хранения жидкого топлива располагают за пределами городов.

Важное место в структуре транспортных узлов занимают распределительные центры, в том числе крупные торговые базы и складские комплексы, транспортные терминалы.

Транспортный терминал представляет собой грузовой центр, способный выполнять весь комплекс услуг, связанный с процессом транспортирования грузов, а именно: их таможенное оформление, погрузочно-разгрузочные и складские работы, ответственное хранение, сортировка, упаковка, формирование отправок, информационное, финансовое обслуживание и др.

Терминалы классифицируют на универсальные и специализированные. Универсальные терминалы обеспечивают обработку грузов широкой номенклатуры, совместимых по условиям хранения. Специализированные терминалы осуществляют операции с грузами одного наименования (например, с нефтепродуктами).

В портах водного транспорта под терминалами понимают причалы, предназначенные для: перегрузки (перекачки) и хранения определенных грузов. Так, во многих портах существуют контейнерные терминалы, способные принимать и обрабатывать суда-контейнеровозы, хранить крупные контейнерные партии грузов, принимать и отправлять контейнеры автомобильным и железнодорожным транспортом.

Современные грузовые терминалы универсального и специализированного назначения строят во многих городах России. Субъекты РФ разрабатываются региональные программы строительства грузовых терминалов

В середине 90-х годов Правительство г. Москвы совместно с администрацией Московской области и Минтрансом России приняло программу создания системы грузовых терминалов для столицы и Подмосковья. Эта программа, получившая название «Московский терминал», рассчитана до 2005 г. Намечено строительство 8 крупных и 22 средних по мощности терминальных комплексов, объединенных единой технологией логистического управления транспортными, информационными, финансовыми потоками и представляющих широкий спектр сервисных и коммерческо-деловых услуг. За истекшие годы в Москве и Подмосковье введены в эксплуатацию 10 терминальных комплексов европейского класса с высоким качеством обслуживания грузовладельцев. В настоящее время более 90% программы выполнено.

Складские емкости этих комплексов рассчитаны на единовременное хранение от 12 до 30 тыс. стандартных грузовых единиц на европоддонах. Суточная перерабатывающая способность таких комплексов до 1 тыс. ед.

Развитие национальной сети терминальных грузовых комплексов будет способствовать сокращению транспортных издержек и ускорению товародвижения, что особенно важно для крупных транспортных узлов.

5. Транспорт в условиях рыночной экономики

5.1 Варианты транспортного обслуживания и их оценка

Анализ рынка услуг, предоставляемых различными видами транспорта грузовладельцам и пассажирам, позволяет установить не только потенциал этих услуг и их качественные показатели, но также сравнить и оценить возможные варианты транспортного обслуживания в современных рыночных условиях экономики. При этом важно иметь в виду, что выбор предпочтительных вариантов транспортного обслуживания принимают грузовладельцы и пассажиры.

Такой выбор опирается на сравнение не только затрат, связанных с перевозками и поездками по тому или иному варианту, но также с их продолжительностью, надежностью, безопасностью, предоставленными удобствами. Потребители транспортных услуг учитывают все затраты на всем пути доставки груза (от склада отправителя до склада конечного получателя) или пассажирской поездки (от начального до конечного пункта). Так, при доставке грузов в общую сумму затрат включают расходы на перегрузки и хранение грузов по маршруту их движения, а при поездках пассажиров — расходы, связанные с пребыванием в пунктах пересадки.

Грузовладелец в отличие от пассажира включает в свои транспортные затраты оплату услуг транспортно-экспедиторских, складских фирм, а также услуги посредников, участвующих в перевозках.

Рассмотрим преимущества и недостатки каждого вида транспорта при осуществлении грузовых перевозок.

Железнодорожный транспорт позволяет осваивать любые грузопотоки на любые расстояния со средней скоростью сообщения 280 км/сут. и сравнительно невысокими расходами. Он является транспортом круглогодичного действия и наиболее безопасным в экологическом отношении. Средняя дальность перевозки грузов по железной дороге более 1200 км. Несмотря на отмеченные преимущества железнодорожного транспорта при перевозках грузов, существует ряд ситуаций, когда использование других видов транспорта оказывается предпочтительнее.

Трубопроводный транспорт, как отмечено выше, обеспечивает доставку природного газа, нефти и нефтепродуктов на большие расстояния в короткие сроки и во все времена года. Перевозки этих грузов по железным и автомобильным дорогам и водным путям либо неосуществимы (например, природный газ требует при его доставке в транспортных емкостях предварительного сжижения), либо затруднительны из-за их высокой пожаро- и взрывоопасное™ (нефть и нефтепродукты). Высокая средняя дальность доставки грузов на трубопроводном транспорте обусловлена удаленностью мест добычи от мест потребления. Трубопроводный транспорт характеризуется сравнительно низкой себестоимостью транспортирования перекачиваемой продукции.

Речной транспорт, несмотря на сезонный характер, играет существенную роль в обеспечении перевозок грузов в районах Крайнего Севера и особенно в восточном секторе Арктики, при доставке грузов в Якутию, Красноярский край, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, глубинные северные районы Хабаровского края, республики Коми, Архангельской и Томской областей. Этот вид транспорта характеризуется способностью осваивать большие грузопотоки на определенных направлениях. По уровню затрат на единицу перевозочной работы он приближается к железнодорожному транспорту и имеет достаточно высокий показатель среднего расстояния перевозки. Его использование ограничивают относительно малая скорость сообщения, географические особенности прохождения водных путей, зависимость от работы портов.

Морской транспорт используют, главным образом, для перевозок внешнеэкономического характера. Он характеризуется достаточно низкой себестоимостью (близкой к показателям железнодорожного и внутреннего водного транспорта), способностью осваивать большие грузопотоки и имеет чрезвычайно высокую дальность перевозок. Его использование во многом ограничивается природно-климатическими условиями конкретных морских бассейнов. Выбор морского транспорта является приоритетным в ситуациях, когда нет другого способа доставки либо когда срок-доставки не является определяющим фактором.

Воздушный транспорт незаменим в экстремальных условиях. Используется для скоростных перевозок дорогих и срочных грузов (золото, пушнина, медикаменты, выставочные экспонаты и др.). Его характеризует чрезвычайно высокий уровень затрат на единицу перевозочной работы (в 50 раз больше, чем на железнодорожном транспорте). Среднее расстояние перевозки грузов этим видом транспорта в 3,5-4 раза больше, чем железнодорожным. Для него характерна большая зависимость от погодных условий.

Автомобильный транспорт характеризуется скоростью доставки грузов, зависящей от состояния автодорог, всесезонностью использования, способностью осуществлять перевозки «от двери до двери» благодаря разветвленной сети дорог. Он используется при необходимости доставки небольших партий грузов одного наименования или сборных в основном на короткие расстояния, где значительно падает рентабельность железнодорожных перевозок. Наибольший вес отправки в одном автомобиле не более 30 т. Среднее расстояние доставки грузов автомобильным транспортом в 50 раз меньше, чем железнодорожным. Однако он все чаще находит применение при перевозке «дорогих» грузов и на сравнительно дальние расстояния, в том числе на маршрутах доставки внешнеторговых грузов.

Автомобильный и железнодорожный транспорт в международном сообщении могут быть использованы для доставки одних и тех же грузов в одни и те же регионы, т.е. эти виды транспорта являются конкурентами. Но из-за недостаточно развитой сети автомобильных дорог и незначительной специализации автопарка роль автотранспорта в сфере международных грузовых перевозок невелика.

Распределение объемов международных перевозок по видам транспорта: железнодорожный — 45%, морской и речной — 43%, трубопроводный — 6%, автомобильный — 5,5%, воздушный — 0,5%.

Грузовладелец выбирает определенный вид транспорта или их сочетания с учетом следующих факторов:

базисных условий поставки товаров;

характеристик груза (его массы, объема, габаритов, конфигурации, опасности, температурного режима перевозок и др.);

количества отправляемых партий груза и их ценности;

расстояния перевозки; существующих ограничений по скорости доставки груза; близости расположения пункта назначения груза к железным, автомобильным дорогам, морским или речным портам, грузовым аэропортам;

необходимости охраны груза в пути следования;

возможности контроля местонахождения груза по маршруту его продвижения и др.

При выборе предпочтительного вида транспорта или их сочетания рассчитывают общие совокупные затраты по каждому альтернативному варианту перевозки.

В основе любого варианта находится транспортно-технологическая схема, которой должны быть определены:

Этапность доставки и система взаимодействия поставщиков товара, его потребителей, транспортных и экспедиторских организаций.

Способ доставки (обычный, контейнерный, пакетный).

Типы применяемых транспортных средств.

Способы производства погрузочно-разгрузочных и складских работ по маршруту движения.

Затем все маршруты передвижения груза «от двери до двери» делят на этапы (шаги) по каждому варианту доставки. По каждому шагу рассчитывают приведенные затраты и суммируют их для каждого варианта.

Вариант, по которому приведенные суммированные затраты окажутся минимальными, следует считать экономически целесообразным.

При равенстве приведенных затрат по вариантам доставки или их небольшой разнице окончательное решение принимают по критериям: обеспечение лучшей сохранности груза, ускорения перевозки, минимальные трудозатраты и др.

При выборе оптимального маршрута доставки груза обычно намечают и сравнивают различные транспортные схемы его продвижения от склада отправителя до склада получателя. Эти схемы могут включать в себя один или несколько видов транспорта (при смешанных сообщениях). Чем больше видов транспорта намечается использовать в смешанном сообщении, тем большее число перегрузочных операций придется выполнять по маршруту следования груза. Общая продолжительность таких операций оказывает существенное влияние как на сроки доставки груза, так и на его сохранность в пути. Иными словами, к собственно транспортным издержкам добавляются затраты на перегрузочные операции. Связанные с ними задержки грузов в пунктах перегрузки удлиняют общие сроки доставки, увеличивают риски порчи, повреждений, хищений грузов.

При пассажирских перевозках основными факторами, которые определяют предпочтительный вариант транспортного обслуживания, являются: цель и стоимость поездки, ее продолжительность, удобство расписания, близость подъезда пассажиров к пункту их отправления, комфортность и безопасность поездки. При невозможности добраться к пункту назначения одним видом транспорта пассажир комбинирует различные варианты своего передвижения, выбирая из них самый экономный по затратам, времени пребывания в поездке и удобного прибытия в пункты пересадок, назначения и др.

Довольно сложные комбинации передвижений участников поездок приходится разрабатывать операторам туристических фирм. При этом они стараются найти оптимальное решение нескольких взаимосвязанных целевых задач: уложиться в срок поездки и планируемые расходы по ней, максимально сократить время нахождения туристов в транспортных средствах, обеспечить им возможность полноценного отдыха и своевременного питания, но самое главное, посещение в светлое время суток достопримечательностей в странах пребывания.

Большую работу по выбору вариантов лучшего транспортного обслуживания грузовладельцев и населения ведут специализированные проектные организации отраслевого, муниципального и регионального подчинения. В столице — это Мосги-протранс, Метрогипротранс, Мосгортрансниипроект, Центр инженерно-транспортной инфраструктуры, Союздорниипроект, Аэропроект, Союзморниипроект, Гипроречтранс и др.

Ими выполняются технико-экономические расчеты по оценке эффективности возможных вариантов развития транспорта или создание новых транспортных коммуникаций. Этими проектными расчетами помимо потребных капиталовложений и предстоящих эксплуатационных расходов, определяется достигаемая экономия в поездках пассажиров и в доставке грузов.

5.2 Определение спроса на перевозки и их планирование

Изменение спроса на перевозки грузов и пассажиров различными видами транспорта, как известно, отражает в себе тенденцию подъема или спада (кризис) экономики страны.

Переход России к рыночной экономике привел в 90-х годах к резкому падению объемов перевозок грузов и пассажиров. На различных видах транспорта это падение не было одинаковым. Так, на магистральном железнодорожном и морском транспорте годовые объемы перевозок грузов сократились примерно вдвое, на автомобильном — втрое, на воздушном — в четыре раза, на внутреннем водном — в пять раз. На трубопроводном транспорте падение объемов перевозок было минимальным. Оно составило лишь 20%.

Что же касается годовых объемов пассажирских перевозок за указанный период, то наименьшее их падение (всего 15%) произошло на автомобильном транспорте, а наибольшее на морском — в 16 раз. Более чем в 5 раз сократились перевозки пассажиров на внутреннем водном транспорте, в 3,5 раза — на воздушном, в 4,7 раза — на железнодорожном.

Иными словами, в годы поразившего страну экономического кризиса, спрос на перевозки грузов и пассажиров различными видами транспорта отразил потребности в них народного хозяйства и населения того времени.

Произошел переход от централизованной системы формирования спроса на перевозки, характерной для директивно-плановой экономики, к определению спроса, поступающего непосредственно от грузовладельцев и населения. Теперь транспортные министерства и ведомства страны имеют возможность лишь прогнозировать объемы грузовых перевозок на основе анализа обобщенных заявок, поступивших к подведомственным транспортным предприятиям от грузовладельцев. В основе такого прогнозирования — контрактно-договорная система между грузовладельцами и транспортными предприятиями.

Сегодня не существует установленных государством обязательных фондов на поставку предприятиями своей продукции и соответствующих им годовых и квартальных заявок на ее перевозки. На практике в основе спроса — заявки на месяц. Расширена номенклатура грузов, принимаемых к перевозке по предъявлению и установлен благоприятный режим их оформления. Такой подход требует наличия и содержания значительных резервов транспортных ресурсов. С ростом объемов перевозок этих резервов станет меньше и удовлетворение приема грузов к перевозке по предъявлению может быть затруднено.

Для комплексного изучения и прогнозирования спроса на перевозки грузов и пассажиров на всех видах транспорта созданы маркетинговые структуры. Службы и отделы маркетинга имеются в крупных транспортных и экспедиторских компаниях, в морских, речных пароходствах и портах, на предприятиях автомобильного и воздушного транспорта, железных дорогах. В системе Министерства Транспорта России эта работа возложена на сеть дорожных центров фирменного транспортного обслуживания, а также подразделения, обеспечивающие планирование и организацию пассажирских перевозок.

Определение спроса на транспортные услуги предполагает глубокое и всестороннее обследование платежеспособных потребностей предприятий в перевозках своей продукции, а населения в поездках. Однако цель маркетинговых обследований и анализа заключается не в пассивном фиксировании спроса на транспортные услуги, а в выработке рекомендаций по управлению спросом, влияющих на ее величину, направленность, временные рамки. Транспортные маркетологи определяют такие важные показатели спроса, как емкость рынка, минимальный гарантированный спрос на услуги и возможный экономический эффект от реализации маркетинговых предложений.

Под емкостью рынка понимают предельно возможный спрос на транспортные услуги в определенной территориальной зоне.

Например, если в зоне деятельности автотранспортного предприятия находится несколько заводов пиломатериалов, то объемы завоза им круглого леса и вывоза готовой продукции (за вычетом объемов поставок на их подъездные пути и отправок с них но железной дороге) составят для данного автотранспортного предприятия емкость рынка его услуг по перевозкам указанных грузов. Однако, если маркетологи автотранспортного предприятия считают, что данный сегмент рынка уже завоеван окончательно, и предприятие не предпринимает мер по повышению качества своих услуг и расширению их спектра часть этого сегмента может быть захвачена конкурентами. Что же касается минимального гарантированного спроса на транспортные услуги, то его величина всегда должна быть обоснована расчетами рентабельности этих услуг для данного транспортного предприятия. Эффект от реализации предложений маркетологов определяют как разность между емкостью рынка транспортных услуг и фактическим спросом на них в данный момент.

Повышение самостоятельности транспортных предприятий в условиях рыночных отношений отнюдь не означает их отказа от планирования своей деятельности. Сегодня план работы транспортного предприятия представляет собой программу производственной, коммерческой и финансовой деятельности, которую разрабатывает само предприятие с учетом складывающихся возможностей и на основе анализа и прогноза рыночной ситуации.

Так, в практике работы предприятий автомобильного транспорта разрабатывают планы трех видов: стратегические (перспективные), текущие и оперативные (сменно-суточные).

Стратегические планы охватывают, как правило, период более одного года. Текущие (среднесрочные) — разрабатывают на предстоящий год с разбивкой на полугодия и кварталы. Эти планы базируются на оценке ориентировочного прогнозируемого опроса потенциальных потребителей транспортных услуг. Оперативный план обычно составляет служба эксплуатации предприятия на предстоящие сутки и определяет конкретные задания водителям и производственным подразделениям автотранспортного предприятия.

На железнодорожном транспорте по результатам анализа освоенных грузопотоков и прогнозирования будущих разрабатывают пятилетние и годовые планы (прогнозы) перевозок. Согласно Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации грузоотправители и железные дороги при систематическом осуществлении перевозок грузов могут заключать долгосрочные договора об организации таких перевозок. В этих договорах определяют объемы, сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозок, а также порядок расчетов за них. В соответствии с договорами железные дороги обязуются в установленные сроки принимать грузы к перевозке в условленных объемах.

Перевозки осуществляют по заявкам грузоотправителей, передаваемым в управления железных дорог не менее чем за 10 дней до начала перевозок и не менее чем за 15 дней при отправке грузов на экспорт и в прямом смешанном сообщении (с участием других видов транспорта).

При необходимости срочных перевозок по просьбе грузоотправителей железные дороги могут устанавливать более короткие сроки между приемом заявок и отправлением грузов. Решение об этом при доставке грузов в пределах одной железной дороги они принимают самостоятельно, а в пределах нескольких железных дорог и при отправке экспортных грузов и в прямом смешанном сообщении — по согласованию с ОАО «РЖД».

Месячный план грузовых перевозок каждая железная дорога разрабатывает на основе заявок грузоотправителей по большой (развернутой) номенклатуре грузов. В эти планы включают, полученные от соседних железных дорог и Минтранса России данные о транзите, приеме и сдаче грузов. В планах устанавливают объемы перевозок в местном сообщении (внутридорожном), объемы передачи грузов по стыковым пунктам с соседними дорогами, объемы транзитных перевозок по железной дopoгe.

Квартальные планы перевозок формируют на основе месячных планов. В них указывают объемы перевозок в тоннах и вагонах На морском транспорте разрабатывают перспективные (пятилетние) планы, а также среднесрочные и краткосрочные планы перевозок грузов в каботажном (между портами России) и заграничном плавании. Формирование этих планов ведут морские пароходства совместно с Росморфлотом Минтранса России. В план ах указывают объемы перевозок, грузооборот и валютную выручку.

Базой планирования грузовых перевозок в заграничном плавании являются соглашения, договора и контракты. Между отечественными и иностранными компаниями и фирмами. Для крупных морских судов и паромов разрабатывают отдельные планы перевозок.

Планирование перевозок на внутреннем водном транспорте осуществляется пароходствами с участием Росречфлота Минтранса России. Это планирование ведется на предстоящий навигационный период года с разбивкой по месяцам. Существует и перспективное планирование (прогнозирование) грузовых перевозок на пятилетний период.

В текущих планах перевозок указывают не только общие объемы отправления грузов по родам, но и объемы их доставки а смешанном железнодорожно-речном сообщении, а также судами смешанного плавания класса «река-море». Отдельно указывают размеры завоза грузов в районы Крайнего Севера, а также перевозок в сообщениях со странами ближнего и дальнего зарубежья.

Дата добавления: 2014-12-24