Общие сведения о трансмиссии

ТЕМА 3

ТЕМА 2

ОБОРУДОВАНИЕ КАБИНЫ ПИЛОТОВ ВЕРТОЛЕТА Ми-8МТВ

Общий вид кабины пилотов

Левая приборная доска

Правая приборная доска

Центральный пульт

Панель АЗС и абонентский щиток правого пилота

Левая боковая панель электропульта

Левый электрощиток

Левая панель электропульта

r

Средняя панель электропульта

Правая панель электропульта

Правый электрощиток

Правая боковая панель электропульта

Электрощит

Перевірка лопатей та аналіз вібрації

Несущий винт и автомат перекоса

Несущий винт предназначен для создания подъемной силы и силы тяги, для обеспечения продольного и поперечного управления вертолетом. Несущий винт состоит из пяти лопастей и втулки несущего винта, укрепленной на валу главного редуктора ВР-14.

Для изменения величины и направления силы тяги несущего винта служит автомат перекоса.

Лопасть несущего винта

Лопасть цельнометалической конструкции имеет прямоугольную форму в плане с хордой 520 мм.

Конструкция лопасти несущего винта

Лопасть цельнометаллической конструкции, основным элементом конструкции является лонжерон (пустотелая балка с внутренним постоянным контуром).

Лонжерон изготовлен путем механической обработки пустотелой заготовки, прессованной из алюминиевого сплава АВТ1, лонжерон упрочнен для увеличения ресурса методом наклепа стальными шариками на вибростенде.

Каждый отсек лопасти (всего их 21) имеет обшивку из листового авиаля (0,3 мм), склеенную с сотовым заполнителем (алюминиевая фольга 0,04 мм), с боковыми нервюрами (авиаль 0,4 мм) и хвостовым стрингером (из текстолита).

Отсеки приклеены к лонжерону, между отсеками установлены вкладыши.

Стальной наконечник щеками приклеен к лонжерону и закреплен девятью болтами.

Лопасть имеет электроразъем противообледенительной системы и контурного огня.

Каждая лопасть оборудована системой сигнализации повреждения лонжерона.

Система сигнализации повреждения лопасти

Система сигнализации повреждения лонжеронов состоит из:

· двух заглушек на концах лонжерона;

· сигнализатора давления воздуха, включающий в себя сильфонный чувствительный элемент;

· зарядный вентиль с золотником и колпачком-ключом.

Сильфон заряжен гелием с давлением 1,05...1,1 кгс/кв.см. Внутренняя полость лонжерона заполняется воздухом под давлением, превышающем давление начала срабатывания сигнализатора на 0,15 кгс/кв.см. Воздух, попадая в корпус сигнализатора, сжимает сильфон и втягивает цилиндрический красный колпачок внутрь.

В случае появления на лонжероне трещин или других повреждений давление воздуха снижается, сильфон разжимается и выталкивает колпачок за линию визуального обзора прозрачного колпачка.

Концевая часть лопасти несущего винта

Концевая часть лопасти представляет собой обтекатель с передней съемной частью для подхода к креплению балансировочных грузов и к контурному огню.

Балансировочный груз состоит из набора металлических пластин.

Для поперечной балансировки лопасти в носок лонжерона вставлен противовес (восемь брусков по 40 см и массой по 1 кг). Возникающие при вращении лопасти центробежные силы воспринимаются винтовым упором, установленным внутри лонжерона в концевой части лопасти.

Приспособление для монтажа лопасти несущего винта

Для монтажа лопастей используют специальное приспособление.

Втулка несущего винта

Втулка предназначена для передачи вращения лопастями от главного редуктора, а также для восприятия и передачи на фюзеляж аэродинамических сил, возникающих на несущем винте.

Крепление лопастей к корпусу втулки осуществляется посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров.

Основные данные втулки несущего винта

Разнос горизонтальных шарниров «б».......................................... 220 мм

Разнос вертикальных шарниров «в»..............................................507 мм

Смещение середины проушины гориз. шарнира «а»................. 45 мм

Угол взмаха (вверх от плоскости вращения)..........…………….25°±30`

Угол свеса (вниз от плоскости вращения):

- при упоре на скобу.............................................................. 4°-20`... 4°+10`

- при упоре на собачку центробежного ограничителя....... 1°40`± 20`

Угол поворота относительно вертикального шарнира:

- вперед по вращению........ 13°±15`

- назад против вращения.... 11°±10`

Масса втулки (сухая)..................................................................... 610,5 кг

Конструкция втулки несущего винта

Основными деталями втулки несущего винта являются корпус, скобы, цапфы и корпуса осевых шарниров, рычаги поворота лопасти.

Чтобы ограничить свес лопасти при неработающем несущем винте и на малых оборотах, в скобе установлен центробежный механизм ограничителя свеса..

Демпфирование колебаний лопастей относительно вертикальных шарниров осуществляется с помощью гидравлических демпферов.

Все шарниры втулки заправляются маслом, сорт которого зависит от температуры наружного воздуха.

Гидродемпфер

Демпфирование колебаний лопастей относительно вертикальных шарниров осуществляется с помощью гидравлических демпферов.

Поршень гидродемпфера имеет восемь перепускных клапанов для рассеивания энергии колебаний. Клапаны перепускают жидкость из полости цилиндра с повышенным давлением в полость низкого давления при достижении перепада давления между полостями 20 кгс/кв.см.

Клапаны установлены так, что четыре из них пропускают жидкость в одном направлении, а четыре - в другом.

В крышке гидродемпфера имеется прилив, в котором установлен компенсационный клапан из трех шариков. Клапан сообщен с входным штуцером (угольником), к которому по гибкому шлангу поступает жидкость из компенсационного бачка.

Заправка шарниров втулки несущего винта

Заливка масла в горизонтальный шарнир производится через отверстия, закрытыми резьбовыми пробками. Слив масла - через нижние сливные отверстия.

Заправка масла в вертикальный шарнир производится непосредственно в стакан через заливное отверстие с пробкой.

Используемое масло в горизонтальных и веритикальных шарнирах - гипоидное (маслосмесь 2/3 ТСгип и 1/3 АМГ-10 (зимой)).

Осевой шарнир состоит из цапфы и корпуса. В корпусе осевого шарнира имеются закрытые пробками отверстия для заливки и слива масла. Используемое масло - МС-20 (летом), МС-14 (зимой).

Автомат перекоса

Автомат перекоса предназначен для изменения величины и направления равнодействующей силы тяги несущего винта.

Изменение равнодействующей по величине осуществляется изменением общего шага несущего винта (изменением углов установки одновременно у всех пяти лопастей на одну и ту же величину.

Направление равнодействующей меняется путем соответствующего наклона плоскости вращения тарелки автомата перекоса, в результате чего происходит циклическое изменение углов установки каждой лопасти.

Основными деталями и узлами автомата перекоса являются: направляющая ползуна, ползун, кронштейн ползуна, кардан, тарелка, тяги поворота лопастей, качалка продольного управления, качалка поперечного управления и рычаг общего шага с опорой.

Основные данные автомата перекоса

§ Полный ход ползуна..................................................................... 47 ± 1 мм

§ Минимальный зазор между торцом ползуна и направляющей 0,3...0,5 мм

§ Наклон тарелки автомата перекоса при нейтральном положении ручки

продольно-поперечного управления:

· вперед.................................................. на 1°30' ± 6'

· влево..................................................... на 0°30` ± 6`

§ Смазка подшипников подвижных соединений................... ЦИАТИМ-201

Конструкция автомата перекоса

Основными деталями и узлами автомата перекоса являются: направляющая ползуна, ползун, кронштейн ползуна, кардан, тарелка, поводок и тяги поворота лопастей, качалки продольного и поперечного управления, рычаг общего шага с опорой.

Хвостовой винт

Воздушный хвостовой винт с изменяемым в полете шагом предназначен для уравновешивания реактивного момента несущего винта (Мн.в.) и для путевого управления вертолетом за счет создания силы тяги (Рх.в.).

Винт установлен на фланце выходного вала хвостового редуктора. Изменение шага винта производится отклонением педалей в кабине экипажа.

Основные данные хвостового винта

§ Тип винта...................................................................................... толкающий

§ Направление вращения (если смотреть
со стороны хвостового редуктора).................... против часовой стрелки

§ Диаметр винта, м...................................................................................... 3,908

§ Ометаемая площадь, кв.м............................................................................. 12

§ Коэффициент заполнения винта............................................................. 0,135

§ Коэффициент компенсатора взмаха.............................................................. 1

§ Установочные углы лопастей:

§ максимальный....................................................... 22°45'...24°

§ максимальный, ограниченный СПУУ-52.......... 17°21' ± 25'

§ минимальный........................................................ -6°50'...-4°50'

§ Максимальный угол взмаха............................................... 10° ± 10'

§ Максимальный угол свеса.................................................. 11°50'... 12°20'

§ Масса винта, кг..................................................................... 122,8

§ Рабочая смазка........................................................... ЦИАТИМ-201, МС-20

Общие сведения о хвостовом винте

Хвостовой винт состоит из втулки и трех лопастей, соединенных с втулкой стыковочными болтами.

Лопасти винта имеют противообледенительное устройство электротеплового типа.

Для изменения шага лопастей втулка имеет осевые шарниры.

Управление шагом осуществляется с помощью поводка, соединяющегося со штоком механизма изменения шага хвостового редуктора, а также тремя тягами - с шаровыми шарнирами и рычагами поворота лопастей.

Лопасть хвостового винта

Лопасть хвостового винта - цельнометаллическая со стеклопластиковой обшивкой. Хорда лопасти - 305 мм. Профиль лопасти - NACA-230М.

Основным силовым элементом лопасти является лонжерон, изготовленный из профиля из алюминиевого сплава АВ-11.

К задней стенке лонжерона приклеена хвостовая часть, которая состоит из сотового блока и стеклопластиковой обшивки толщиной 0,3 мм. Сотовый блок склеен из алюминиевой фольги.

Соединение отдельных частей хвостовой части лопасти хвостового винта осуществляется клеем ВК-3.

Лопасть оборудована электрическим нагревательным элементом, который наклеен снаружи на носок лонжерона и вписан в теоретический контур профиля. Под нагревательной элемент на лобовой части лонжерона сделано фрезерование. От механических повреждений нагреватель защищен слоем резины и оковкой из нержавеющей стали.

Втулка хвостового винта

Втулка хвостового винта состоит из следующих основных узлов: ступицы с фланцем крепления к валу редуктора; кардана, обеспечивающего маховое движение лопастей и передачу силы тяги винта на редуктор; осевых шарниров, обеспечивающих поворот лопастей при изменении шага; поводка, обеспечивающего установку лопастей на требуемый угол.

В связи с тем, что совмещенный горизонтальный шарнир втулки является простым карданом, при наклоне плоскости вращения винта появляется свойственная простому кардану неравномерность вращения, которая воспринимается упругой хвостовой трансмиссией вертолета.

Наличие в конструкции втулки винта компенсатора взмаха обеспечивает уменьшения махового движения лопастей хвостового винта и снижает неравномерность вращения.

При изменении шага винта ползун, перемещаясь в направляющих втулках и вращаясь вместе со ступицей, через поводок и тяги поворачивает лопасти.

Подшипники валика рычага на корпусе осевого шарнира, ползун узла поводка втулки, кардан втулки и полость двухрядного шарикового подшипника на токе механизма изменения шага хвостового винта смазываются через пресс-масленки смазкой ЦИАТИМ-201.

Заправка осевого шарнира маслом

Осевой шарнир втулки заправляется при горизонтальном положении лопасти с помощью приспособления ЭКС-1.

Используемое масло:

· МС-20 при температуре атмосферного воздуха

от +50° до -5°С

· МС-14 - при температуре воздуха

от -5° до -25°С

· ВНИИ НП-25 при температуре

ниже -25°С.

Уровень масла должен быть между рисками на контрольном стаканчике.

Лопасть, в шарнире которой контролируется уровень масла, необходимо установить вертикально вниз. Масло должно быть прозрачным без металлических включений. Не допускается наличие стальной стружки, бронзовые же или кадмиевые включения допустимы.

Трансмісія вертольоту

Дата добавления: 2014-12-25