Грузовые станции, обслуживающие подъездные пути 2 страница

- по конструкции.

По характеру эксплуатационной работы узлы бывают:

- транзитные узлы, обслуживающие транзитное грузовое и пассажирс­
кое движение с небольшой сортировочной работой (переработка вагонопо-
тока, поступающего в участковых и сборных поездах);

- узлы с большой местной работой, расположенные в районе больших
городов; эти узлы обслуживают транзитные пасссажирские и грузовые по­
токи, а также обслуживают местную грузовую работу и местные и приго­
родные пассажирские перевозки;

- узлы конечные в которых транзитные операции отсутствуют или со­ставляют небольшую величину;

- портовые узлы в районе морских и речных портов, основная работа ко­
торых, заключается в перевалке грузов с железной дороги на воду и обратно;

- промышленные узлы, обслуживающие крупные промышленные райо­
ны; промышленные узлы могут обслуживать районы с местной, крупной
добывающей и обрабатывающей промышленностью.

По экономико-географическому расположению различаются узлы, рас­положенные в малых и средних городах с населением до 100 тыс. человек со слаборазвитой промышленностью; узлы в районах с крупной добывающей или обрабатывающей промышленностью; узлы на берегу морей и крупных рек; узлы крупнейших городов с населением более 1 млн человек.

В зависимости от схемы расположения основных устройств различаются основные типы железнодорожных узлов:

- узлы с одной станцией;

- узлы крестообразные;

- треугольные;

- с параллельным расположением основных станций;

- с последовательным расположением основных станций;

- радиальные;

- тупиковые;

- кольцевые;

- радиально-кольцевые;

- радиально-полукольцевые.

9.2. Основные типы узлов

Узлы с одной станцией (рис. 9.1) образуются в местах пересечения двух железнодорожных линий (однопутных или двухпутных) или при примыка­нии железнодорожной линии к основной линии. Узлы этого типа распола­гаются в районе небольших городов и обслуживают пассажирское и грузо­вое движение. Эта объединенная станция является участковой или сортировочной. Она обслуживает вагонопоток, прибывающий в участко­вых и сборных поездах, обслуживает пассажирское движение и местную гру­зовую работу. Иногда объединенная станция представляет собой сочетание сортировочной, пассажирской и грузовой станций, расположенных на од­ной площадке, такая станция может формировать не только участковые и сборные поезда, но и сквозные поезда.

Узлы с одной станцией различаются в зависимости от числа подходов к узлу, от числа главных путей, взаимного расположения приемо-отправочных и сор­тировочного парков и других условий.

Подходы к узлу могут быть развязаны как по линиям, так и по направле­ниям. Однако лучшим вариантом является развязка подходов по направле­ниям движения (рис. 9.1). Двухпутная линия АБ пересекается с двухпутной линией ВГ. Главные пути линии ВГ расположены объемлющими в развяз­ках обоих концов узла, чтобы исключить пересечение маршрутов отправ­ления грузовых поездов внутри станции. Для того, чтобы исключить по­путное пересечение маршрутов при отправлении поездов с Г, следующих на А и поездов с В, следующих на Б, укладывают дополнительные пути Ia и Па, показанные на рисунке пунктиром

Узлы крестообразного типа (рис. 9.2) образуются на пересечении двух желез­нодорожных линий однопутных или двухпутных. Узлов такого типа на сети достаточно много (Тула, Ржев, Паве-лец и др.) В узле, как правило, две стан­ции: на основной линии сортировочная на другой участковая (в некоторых слу­чаях обе станции участковые). Всю сор­тировочную работу по формированию и расформированию грузовых поездов в узле выполняет сортировочная стан­ция. Здесь же располагаются и экипи­ровочные устройства для локомотивов, а иногда и ремонтная база.

Обработку транзитных поездов (тех­ническое обслуживание, коммерческий осмотр, смену бригад) выполняет на каж­дой линии своя станция. Пассажирские устройства должны быть на каждой стан­ции. Устройства для грузовых операций могут быть на обеих станциях или только на одной, в зависимости от располо­жения промышленных и других предприятий. Для пропуска пассажирских поез-

дов, а также угловых транзитных поездов и передачи угловых вагонопотоков с одной линии на другую, укладывают соединительные пути V, VI и VII, а для организации пересадки пассажиров и пропуска транзитных пассажирских поез­дов линии ВГи при этом не меняя голову на хвост, укладывают соединительный путь VIII. Достоинство узлов этого типа в том, что обеспечиваются минималь­ные пробеги транзитных поездов. Кроме того, обеспечивается удобное разме­щение грузовых станций в стороне от городов. Недостаток узлов крестообраз­ного типа: перепробеги и двойная переработка угловых вагонопотоков.

Узлы треугольного типа (рис. 9.3) образуются в пунктах с подходами трех железнодорожных линий, имеющих значительную взаимную корреспонден­цию грузовых и пассажирских потоков. Назначение основных станций в уз­лах треугольного типа может быть различным и зависит от расположения города по отношению к узлу и расположению промышленных и других пред­приятий. Сортировочную работу сосредотачивают на одной станции узла, лучше на той, которая обслуживает местную грузовую работу. Здесь же рас­полагают и экипировочные устройства для локомотивов, в схеме приведен­ной на рисунке сортировочные устройства лучше располагать на одной из станций основной линии 1 или 2. Пассажирские устройства необходимо иметь на двух станциях, расположенных в городе. В схеме, приведенной на рис. 9.3, такими станциями будут 1 и 3 станции. Расположение грузовых устройств или (отдельной грузовой станции) зависит от расположения про­мышленных предприятий и наличия автомагистралей в городе. Транзитные грузовые поезда пропускаются по кратчайшим расстояниям, если сортиро­вочные устройства расположены на станции 1, транзитные грузовые поезда направления ВБ пропускаются в обход ее через станции 2 и 3.

Достоинство узлов треугольного типа: он удобен для пропуска транзит­ных поездов по всем направлениям (по кратчайшим расстояниям).

Недостаток: часть вагонопотока имеет перепробег в узле при любом рас­положении сортировочной станции. Например: при расположении сорти­ровочных устройств на станции 1, перепробег будут иметь вагоны с перера­боткой, следующие с В на Б и с Б на В. Наличие в узле трех станций вызывает дополнительные расходы по содержанию штата и устройств станции.

Узлы с параллельнымрасположением станций (рис. 9.4). В узлах этого типа пассажирская и сортировочная станция расположены параллельно и имеют независимые подходы главных путей. Такое расположение могло сложить­ся при развитии узла из узла с одной станцией. С ростом размеров движе­ния сортировочные устройства выносятся на новое место, причем по усло­виям рельефа местности сортировочные устройства располагают параллельно пассажирским. Грузовая станция располагается между пасса­жирской и сортировочной. Узлы с параллельным расположением станций удобны для пропуска транзитных потоков (без переработки и с переработ­кой). Облегчается работа пассажирской станции, так как обеспечивается не­зависимость ее от сортировочной станции. Недостаток узла — требуется широкая площадка, затрудняется связь между частями города, размещен­ными по обе стороны железнодорожной линии.

Узлы с последовательнымрасположением станций (рис. 9.5) образуются в случаях, когда имеются в узле несколько специализированных станций, рас­положенных последовательно по местным условиям. Такими условиями могут быть топографические (в долине реки) или планировочные (узел об­служивает крупный город с промышленными предприятиями, размещенны­ми на большом протяжении вдоль железной дороги). Подходы к узлам это­го типа концентрируются по концам.

Узлы с последовательным расположением станций обслуживают глав­ным образом прямые грузовые и пассажирские потоки и местную работу. Узлов этого типа на сети достаточно много (Смоленский, Уфимский, Воло­годский и др.). Они различаются числом станций, их взаимным расположе­нием, числом подходов.

Расположение станций в узле зависит от планировки города и размеще­ния промышленных районов. Пассажирская станция располагается ближе к основным жилым районам города, чтобы привокзальная площадь была удобно связана с основными городскими магистралями. В пределах узла пассажирские устройства могут быть и на других станциях узла, могут быть и остановочные пункты при значительном протяжении города вдоль желез­ной дороги. В зависимости от объема местной работы в узле может быть одна или две грузовые станции.

Узлы с последовательным расположением станций удобны для пропуска пассажирских и транзитных грузовых поездов. В узле обеспечивается высо­кая пропускная способность. Но при большом числе подходов, главный внутриузловой ход перегружается и может появиться необходимость соору­жения обхода или дополнительных главных путей.

Узлы радиального типа (рис. 9.6) в центре радиально расходящихся ли­ний имеют основную станцию, на которой выполняется пассажирская и сор­тировочная работа, кроме этой станции в узле имеются и другие станции размещенные на радиальных направлениях (узлы Вязьма, Краснодар и др.). Образовались узлы этого типа из узлов с одной станцией, при росте сорти­ровочной и местной работы. Возникновение крупных промышленных пред­приятий вызвало необходимость сооружения новых станций на радиаль-

ных направлениях для обслуживания местной работы. Вся сортировочная работа выполняется на основной станции, являющейся сортировочной или участковой. В узлах радиального типа с большой местной работой вагоны, следующие под выгрузку в узел, со всех подходов прибывают на сортиро­вочную станцию, а затем значительная их часть после расформирования воз­вращается на станции выгрузки. Поэтому сортировочная станция узла пе­регружена и вагонопотоки в узле имеют значительный перепробег. Снижение загрузки сортировочной станции достигается строительством обходов и со­единительных путей, а иногда и второй сортировочной станции. В резуль­тате развития узла можно перестроить его в узел кольцевого типа.

Узлы тупикового типа (рис. 9.7) образуются обычно в конечных пунктах магистральных линий, определенных экономическими или географически­ми условиями, но для выполнения значительной работы необходимо иметь несколько специализированных станций. Пассажирская станция распола­гается вблизи центральной части города и имеют хорошую транспортную связь с ним. Сортировочную работу выполняет одна станция, которая об-

служивает грузовой район, подъез­дные пути и порт при наличии реки или моря. Узлы тупикового типа часто являются лишь первым эта­пом развития узла. При развитии узла приходится сооружать новую пассажирскую станцию со сквозны­ми путями вместо тупиковой, со­оружаются несколько грузовых и сортировочных станций.

Узлы кольцевого типа (рис. 9.8) образуются в крупных городах и промышленных центрах при боль­шом числе сходящихся линий. Кольцевая окружная дорога соеди­няет в одно целое весь узел. Пасса­жирские станции располагаются в пределах города, грузовые станции располагаются как на кольце, так

и на ответвлениях от него. Число сортировочных станций и их размещение в узлах кольцевого типа зависит от числа подходов, размеров и направле-

ния вагонопотоков, местных условий и определяется технико- экономическим сравнением вариантов. Обычно в узлах кольцевого типа целесообразно иметь две или более сортировочных станций, которые размещают за пределами го­рода на подходах к узлу. Каждая станция обслуживает два-три направления, это вызывает перепробег вагонов с линий не имеющих сортировочную стан­цию. При развитии узлов кольцевого типа строят глубокие вводы в город для обслуживания пригородных пассажиров и диаметры, которые соединяют раз­личные подходы между собой для пропуска транзитных пассажирских поез­дов. В Московском узле имеется Белорусско-Смоленский диаметр, соединяю­щий северные направления (Рижское, Октябрьское, Смоленское) и южное (Курское). Схема узла кольцевого типа с диаметром приведена на рис. 9.9.

Узлы полукольцевого типа (рис. 9.10) образуются при наличии естествен­ной преграды, мешающей сооружению полного кольца (Одесса, Санкт-Пе­тербург). В узле имеются глубокие вводы в город, которые заканчиваются пассажирскими и грузовыми станциями. За пределами города расположено полукольцо, связывающее подходы между собой. Сортировочные станции следует располагать на подходах к полукольцу и по возможности устраи­вать их объединенными для нескольких направлений.

9.3. Размещение станций и основных устройств в узле

В узлах, как правило, сооружается одна объединенная пассажирская стан­ция для всех направлений, обслуживающая дальнее и пригородное движе­ние. Размещение пассажирской станции, вокзала и привокзальной площади должно быть увязано с планировкой города. В целях быстрой и удобной доставки пассажиров к вокзалам, пассажирские станции целесообразно рас­полагать в центральной части города. В крупных узлах может быть две пас­сажирские станции. Пассажирская техническая станция располагается ря­дом с пассажирской, чтобы пробеги составов при подаче с пассажирской на техническую пассажирскую станцию и обратно были небольшими. В узлах обычно устраивают одну пассажирскую техническую станцию и только в узлах, обслуживающих крупнейшие города может быть две или больше тех­нических пассажирских станций. Для лучшего обслуживания пассажиров внутри города устраивают остановочные пункты.

Сортировочная работа в узлах должна выполняться на одной сортиро­вочной станции, за исключением узлов, обслуживающих крупнейшие ropo-

да. В узлах обслуживающих крупнейшие города и промышленные центры, число и расположение сортировочных станций определяется технико-эко­номическими расчетами. При этом сортировочная работа должна концент­рироваться на меньшем числе хорошо оснащенных станций.

При наличии одной сортировочной станции в узле, расположение ее выбирают таким образом, чтобы обеспечивался поточный пропуск наи­большего числа перерабатываемого транзитного и местного вагонопото-ка с наименьшим пробегом и наименьшей повторной переработкой ваго­нов в узле.

Размещение грузовых станций следует производить с учетом рода груза.

Грузовые станции, специализированные для массовых и навалочных гру­зов, следует располагать вблизи промышленных предприятий и баз, основ­ных получателей груза

Погрузка и выгрузка жидкого топлива, опасных и особо пылящих гру­зов должна выполняться на специальных пунктах, вынесенных за пределы городской территории. При этом должны быть предусмотрены мероприя­тия по сокращению вредных выбросов в атмосферу.

Для сокращения транспортных издержек, в крупных железнодорожных уз­лах концентрируют переработку грузов на меньшем числе грузовых районов.

Устройства локомотивного ремонтного предприятия в узле размещают, с учетом обеспечения наименьших простоев и пробегов поездов и локомоти­вов. Ремонтные локомотивные предприятия стараются концентрировать в узле в одном пункте. Экипировочные устройства для поездных локомотивов в узле располагают на сортировочных станциях узла, на станциях обслуживающих транзитные поезда, а при необходимости также и на крупных грузовых стан­циях, формирующих и расформировывающих маршрутные поезда.

Устройства вагонного ремонтного предприятия размещают в узле в со­ответствии технологическим процессом его работы. Локомотивное и вагон­ное предприятия располагают на одной и той же станции с учетом их наи­большего кооперирования.

Моторвагонные ремонтные предприятия для обслуживания составов пригородных электропоездов и дизель-поездов стараются размещать рядом с пассажирской или пассажирской технической станцией, или на одной из зонных станций прилегающих участков, на которой заканчивают следова­ние значительное число пригородных электропоездов.

9.4. Развязки подходов и обходы узлов

На подходах к станциям узла и в их горловинах, маршруты следования поездов, могут иметь пересечения между собой. Различают три вида пересе­чений: в одном уровне без устройства шлюзов, в одном уровне с устрой­ством постов-шлюзов, в разных уровнях с сооружением путепроводов.

В пересечениях маршрутов в одном уровне могут участвовать маршруты прибытия поездов на станцию, маршруты отправления поездов и маневро­вые маршруты. Самым неблагоприятным по условиям безопасности явля­ется пересечение маршрутов приема. Такое пересечение маршрутов допус-

кается только в горловинах станций. На перегонах подходов к узлам на постах без путевого развития оно не допустимо.

Основное требование ко всем пересечениям маршрутов в одном уровне: они не должны снижать пропускную способность и создавать угрозу безо­пасности движения поездов.

Если выполнение этих условий не обеспечивается, сооружают развязки подходов в разных уровнях, которые значительно повышают пропускную способность, обеспечивают безопасность движения и дают экономию в экс­плуатационных расходах, так как исключают простои на пересечениях.

Пересечение в одном уровне без устройства шлюзов показано на рис. 9.11.

Загрузка пересечений значительно снижается при устройстве постов шлю­зов (рис. 9.12). В схеме на рис. 9.12, а показано пересечение однопутного уча­стка АБ с однопутным участком ВГ. Движение поездов происходит по пути I. При приеме поезда из Г на 3 путь пересекается главный путь, движение пере­ключается на путь Ia и пересечение осуществляется без уменьшения интерва­ла пропуска поездов по основному направлению. При отправлении поезда с 3 пути на В движение переключается с пути Ia на путь I. Таким образом, пере­сечение главного пути I. осуществляется без уменьшения интервала пропуска поездов по основному направлению. Поезда направления ВГ практически тоже не простаивают. При пересечении двухпутного участка АБ однопутным

ходят в выемке. Если существующий путь проходит на высокой насыпи, пу­тепровод для пропуска нового пути устраивают под ними. В простейших случаях длина путепровода может быть определена теоретически, в зависи­мости от угла пересечения, радиуса кривой и длины прямой вставки между

переходными кривыми и длины переходных кривых. Пример путепровод-ной развязки показан на рис. 9.14.

Развязки в узлах делаются по линиям, по направлению движения и по роду движения рис. 9.15.

Развязки по линиям устраиваются в узлах с одной станцией, образован­ных в месте пересечения однопутной линии с двухпутной или двух однопут­ных линий при незначительной корреспонденции поездопотоков между ними.

Развязки по направлению движения устраиваются в узлах с одной стан­цией, узлах треугольного и крестообразного типа.

Развязки по роду движения необходимы в узлах, в которых имеются спе­циализированные станции (сортировочная, грузовая, пассажирская). Напри­мер, в узлах с параллельным и последовательным расположением станций подходы развязаны по роду движения и по направлению движения.

Обходы узлов устраиваются для пропуска транзитных потоков без захода на станции узла пассажирскую или основную сортировочную, чтобы сократить про­стои в узле. Обходы могут устраиваться также для обхода мостовых переходов со строительством нового мостового перехода фис. 9.16). Глубокие обходы узлов предназначены для обхода крупных узлов, чаще для этого используются участки существующей сети, а если и строятся новые, то они в будущем превращаются в часть магистрали. В узлах кольцевого типа, расположенных в крупных узлах, мо­жет сооружаться второе кольцо для отклонения транзитных грузовьк потоков в обход города и разгрузки центральной части узла. Второе кольцо по существу и является обходом большого узла.

Глава 10

ПРОПУСКНАЯ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ СТАНЦИЙ

10.1. Методы расчета пропускной и перерабатывающей способности

Пропускную способность станций определяют для того, чтобы выявить ко­личество поездов, которое может быть пропущено через нее за определенный период времени. Определение перерабатывающей способности имеет целью ус­тановить количество вагонов и составов, которое может быть обработано на сортировочных горках, вытяжных путях, погрузочно-выгрузочных устройствах.

Пропускная способность на станции разная для разных элементов станции. Ее определяют: для приемо-отправочных путей, горловин станции, вытяжных путей. Пропускная способность станции сравнивается с пропускной способно­стью перегона. Если пропускная способность станции меньше, чем перегона, для существующей станции разрабатываются меры по ее усилению: увеличи­вается число путей в парках приема и отправления; улучшают конструкцию горловин станции; строят путепроводные развязки, для исключения пересече­ний на подходе к станции; улучшают технологию работы станции; автомати­зируют станционные операции и процессы.

Различают наличную и потребную пропускную способность.

Наличная пропускная способность — наибольшее число грузовых поез­дов (при заданном числе пассажирских), которое может быть пропущено станцией в течение суток, с учетом наилучшего использования имеющихся технических средств и применения передовой технологии.

Потребная пропускная способность — количество поездов, которые дол­жна обслужить станция за расчетный период, чтобы обеспечить выполне­ние заданного объема перевозок.

Наличная пропускная способность не должна быть менее потребной про­пускной способности, соответствующей заданным или намечаемым размерам движения с учетом неравномерности движения по месяцам года и внутриме-сячной неравномерности, а также с учетом резерва, необходимого для обес­печения устойчивости работы при неравномерном прибытии поездов. Разме­ры резерва для станций принимают в тех же размерах, что и для линий: 20 % для однопутных и 15 % для двухпутных линий. Пропускная способность не-

узловых участковых станций должна соответствовать пропускной способно­сти участков и быть выше ее, иметь резерв.

Для грузовых, участковых и сортировочных станций рассчитывают пе­рерабатывающую способность. Перерабатывающая способность определя­ется числом грузовых вагонов (или поездов), которое может быть перера­ботано станцией за сутки при наилучшем использовании сортировочных устройств. Перерабатывающая способность определяется для горки, вытяж­ки, погрузо-выгрузочных фронтов.

Исходными данными для расчета наличной пропускной способности, неза­висимо от методов расчета являются: схема станции и техническо-распоряди-тельный акт, технические нормы выполнения основных операций и технологи­ческий процесс работы станции, характеристика технического оснащения станции и прилегающих участков, размеры движения поездов на расчетный период.

Исходные данные для расчетов устанавливаются в соответствии с реко­мендациями Инструкции по определению станционных и поездных интер­валов, Типовых норм времени на маневровые работы, нормы времени на выполнение технологических операций (осмотр составов, пробу тормозов, ремонт и экипировку вагонов и локомотивов).

Для расчета пропускной способности используют аналитический метод, графический и метод моделирования на ЭВМ.

На чертеже графического расчета вверху и внизу размещают график движе­ния поездов на прилегающих участках. На рис. 10.2 показан график для четы­рех часов. На горизонтальных линиях показывают стрелки четной горловины, затем пути станции, затем стрелки нечетной горловины. Стрелки, занимаемые одновременно, объединяют в группы, и для них выделяется одна горизонталь­ная строка. Продолжительность операций с поездами на приемо-отправочных путях и время на расформирование и формирование участковых и сборных поездов принимается в соответствии с нормами по технологическому процес­су или в результате хронометражных наблюдений. Продолжительность заня­тия отдельных элементов поездами, принимаемыми и отправляемыми, а также маневровыми передвижениями рассчитывается, как указано в п. 10.2.

На графике (см. рис. 10.2) показывают вначале занятие всех элементов, участвующих в выполнении операций по пропуску пассажирских поездов, затем транзитных грузовых. Затем последовательно показывают занятие эле­ментов участковыми и сборными поездами и другими передвижениями (убор­кой и подачей локомотива, вытягиванием состава на вытяжку и занятие вы­тяжки расформированием и другие операции).

После окончания графической проверки производят подсчет времени за­нятия наиболее загруженных элементов. Указывают общее время занятия элемента в минутах и процентах.

В результате подсчета загрузки элементов станции устанавливают про­пускную способность станции в целом.

При этом считают, что:

- развитие горловин и их пропускная способность и пропускная способ­
ность точек пересечения будут достаточными, если на графике работы стан­
ции, оказывается возможным показать все операции (передвижения) в рас­
четный период работы (или сутки), при этом обеспечив прием и отправление
поездов без нарушения графика движения поездов;

- число путей в парках приема или отправления будет достаточным, если
это число соответствует числу одновременно находящихся на станции поез­
дов по графику;

- число вытяжных путей будет достаточным, если по графику работы
станции оказывается возможным переработать (показать на графике) все
подлежащие формированию и расформированию поезда за расчетный пе­
риод, не нарушая график приема и отправления поездов;

- пропускная способность ходовых путей и их число будет достаточным,
если подача и уборка поездных локомотивов за расчетный период обеспе­
чивается без нарушения своевременного отправления поездов и графика обо­
рота локомотивов, а также установленного порядка подачи по ходовым
путям отдельных групп вагонов к местам погрузки и выгрузки. Подача и
уборка локомотива может происходить по любому свободному приемо-от-
правочному пути;

- фронт погрузки-выгрузки по перерабатывающей способности будет
достаточным, если обеспечивается за расчетный период переработка за­
данного количества вагонов в соответствии с установленными нормами

оборота вагонов, т.е. обеспечивается выполнение установленного техно­логического процесса для грузовых операций.

Таким образом, отсутствие на графике загрузки данного элемента од­новременно двумя и более операциями указывает на то, что пропускная или перерабатывающая способность этого элемента обеспечивает задан­ный объем работы. Иначе этот элемент оказывается перегруженным, и пропускная способность его оказывается недостаточной. В таком случае следует проверить возможность изменения порядка занятия отдельных элементов станции, путей и стрелок, при котором достигают большей или меньшей разгрузки перегруженного элемента и, следовательно, воз­можность пропуска через станцию заданных размеров движения.

Дата добавления: 2014-12-27