Узел подвешивания автосцепки

Гнездо автосцепки

Работа ударно-тягового аппарата

Работа автосцепки при растяжении:

Усилие от цапфы серьги - серьга -замок – водило замка - головка автосцепки - стяжной хомут – хомут УТА - задняя направляющая втулка -задняя пружина -промежуточная шайба - передняя пружина - передняя направляющая втулка - дополнительная шайба - втулка - корончатая гайка водила - водило - горизонтальный валик - серьга - вертикальный валик –гнездо автосцепки, рама кузова.

Работа автосцепки при сжатии:

При ударной нагрузке усилие с головки автосцепки передается на – стяжной хомут - хомут УТА -дополнительная шайба - передняя направляющая втулка - передняя пружина -промежуточная шайба -задняя пружина -задняя направляющая втулка – утолщенная часть водила - горизонтальный валик –серьга- вертикальный валик - гнездо автосцепки- хребтовые балки рамы кузова.

Связь автосцепки с рамой кузова осуществляется через гнездо автосцепки.

Гнездо выполнено в виде увеличенных по высоте хребтовых балок, в нижней части которых приварены две усиливающие накладки, образуя коробчатое сечение. В центральной части этой коробки вварена втулка, в которую запрессован шарнирный подшипник ШСЛ-60к, который дополнительно фиксируется во втулке сверху стопорным кольцом. Внутреннее кольцо шарнирного подшипника связано вертикальным валиком с вильчатой проушиной водила, а валик фиксируется дополнительно шплинтом снизу. На вагонах "Еж-3" гнездо автосцепки выполнено литым, а водило связано с гнездом при помощи горизонтального валика, серьги и вертикального валика. Применение двух валиков обусловлено отсутствием одного шарнирного узла (ШС-60). Компенсация поперечной раскачки в этом случае обеспечивается только люфтами в соединениях.

Рис.19. Подвеcка автосцепки

Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску (Рис.19), состоящую из опорной балки – балансира (радиант) 13, двух подвесных штырей 2 и пружин 4,8. Опорная балка, на которой находится автосцепка (а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части балансир имеет выемку (лоток) длиной 230 мм и глубиной 5 мм для центрирования автосцепки и предотвращения сдвига ее в крайнее положение при прохождении вагоном кривых малого радиуса. Автосцепка располагается под кузовом вагона между двумя хребтовыми балками рамы кузова. Своей хвостовой частью автосцепка соединяется с гнездом. Головная часть автосцепки опирается в свободном состоянии на специальную подвеску, исключающую падение автосцепки на путь. При сцеплении вагонов головки автосцепок приподнимаются вверх, отрываясь от своих подвесок. В сцепленном состоянии, в состоянии покоя, автосцепки на подвески не опираются, то есть висят только на своих гнездах. Однако в динамике движения при возникновении продольной раскачки вагонов головные части автосцепок будут взаимодействовать со своими подвесками. Для исключения вертикального раскачивания концевых автосцепок на балке, нижняя пружина подвески установлена в стакане с предварительной нагрузкой на значение веса части автосцепки, приходящегося на пружину. Автосцепка подвешена на вагоне на высоте 829 мм от головки рельса до середины серьги. Предохранительная скоба П-образной формы выполнена из уголка 50×50 и служит для опоры автосцепки в случае обрыва стержней. Скоба крепится к хребтовой балке вагона четырьмя болтами. При вписывании в кривые автосцепка имеет перемещение в горизонтальной плоскости до 22º по 11º от оси в каждую сторону, не доходя до ограничительных упоров.

Дата добавления: 2015-04-24