После повторного срабатывания

Со сгоранием главного предохранителя.

На автоматической характеристике.

С одновременным отключением А-54.

С одновременным снятием высокого напряжения.

Причина: пробой изоляции в 1-й группе ТД.

Защита на тяговой подстанции срабатывает при токе К.З. от 9.000 до 11.000 А.

Наличие пробоя, т. е. К.З. в силовой цепи в 1-й группе ТД приводит к увеличению тока до 9.000 -11.000 А, а следовательно к сработке защиты на тяговой подстанции и на подвижном составе. (См. стр.68)

При переводе главной ручки КВ из ходового или тормозного режима в,,0’’, отключаются ЛК в силовой цепи, при этом возникает электрическая дуга, которая гасится в дугогасительной камере, но из-за неисправности ЛК электрическая дуга перебрасывается на блокировочные контакты, что вызывает отключение А-54.

Машинист об этом после перевода главной ручки КВ в,,0’’ не знает, поэтому

при дальнейшей работе и переводе ручки КВ в,,Ход’’ или,,Тормоз’’, схема

управления не соберётся и на пульте управления кр. светодиоды РП и ЛСН не загорятся.

При выходе из случая машинист обнаружит выбитый А-54 и восстановит его,

но после перевода ручки КВ в,,Ход’’ или,,Тормоз’’ на пульте будет гореть

красная лампа РП, а на одном из вагонов бортовая зелёная лампа.

После этого машинист понимает, что на поезде сработало РП с одновременным отключением А-54.

При следовании поезда на автоматической характеристике скорость поезда увеличивается, а ток в силовой цепи уменьшается за счёт увеличения противоЭДС.

Поэтому, если в этот момент срабатывает РП, следовательно в силовой цепи ТД произошло К.З., т.е. пробой,

что и вызвало резкое увеличение тока и сработку РП.

Главный предохранитель предназначен для защиты силовой цепи на моторном

режиме от перегрузок и токов короткого замыкания.

Сигнализация на пульте управления о сработке РП - есть, а о перегорании главного предохранителя - нет.

Машинист не может определить, что РП сработало с перегоранием главного предохранителя.

Вспомогательная силовая схема и схема управления на неисправном вагоне работает нормально.

После восстановления РП можно заподозрить, что силовая схема одного из вагонов не работает по ослабленной силе тяги (по меньшей скорости у знака отключения ТД).

Для этого машинист должен определить, а когда можно восстанавливать РП?

Если РП сработало при автоматическом: пуске ТД, т.е. при выводе пусковых сопротивлений, или торможении, т.е. при выводе тормозных сопротивлений, то РП можно восстановить, но только перед началом торможения перед станцией.

В процессе автоматического пуска ТД или торможения, РП может сработать не только от токов К.З., но и от неисправности РУТ. При пуске ТД СДРК первые 9 позиций выводит синхронно с интервалом 0,16 с., а остальные позиции под контролем РУТ, уставка которой равна 310-340 А, т.е. при увеличении тока более 310-340 А после вывода СДРК очередной позиции,

РУТ не даёт команду СДРК на вывод следующей позиции, пока ток не уменьшится до 310-340 А.

При неисправности РУТ, т.е. когда РУТ не может контролировать вывод позиции, то СДРК и после вывода 9-и позиций продолжает синхронно выводить и следующие позиции. Бесконтрольный синхронный вывод позиций с интервалом t = 0,16 с., приводит к резкому увеличению тока в силовой цепи, а следовательно и к сработке РП.

Следовательно при пуске ТД существует 2-е причины сработки РП.

Для выяснения причины сработки РП, машинисту разрешается один раз восстановить РП перед торможением при въезде поезда на станцию.

И, если при сборе схемы на,,Тормоз-1’’ вновь срабатывает РП, следовательно в силовой цепи явное К.З.

Поэтому, машинисту категорически запрещается восстанавливать РП: после повторного срабатывания.

При срабатывании РП без снятия напряжения с контактного рельса
машинист обязан определить, в какой момент сработала защита на одном из
вагонов, доложить о неисправности поездному диспетчеру. При отсутствии признаков, снижающих безопасность движения (отсутствие наката, задымление из-под вагона, наличие запаха гари) следовать с пассажирами только доэлектродепо.

При срабатывании РП при автоматическом пуске тяговых двигателеймашинист обязан:

- перевести рукоятку главного вала KB в нулевое положение;

- наблюдать вдоль поезда, по возможности определить неисправный вагон;

- доложить поездному диспетчеру;

- на первой попутной станции проверить накат;

-при наличии наката и отсутствии признаков, снижающих безопасность
движения, разрешается однократно восстановить реле перегрузки только перед
началом электрического торможения на следующей станции;

- для остановки поезда на станции применить ручное торможение, имея запас тормозного пути;

- при отправлении применить ручной пуск;

-при нормальной работе электрической схемы применить автоматическое торможение и автоматический пуск тяговых двигателей. Продолжить работу на линии, по окончании смены оформить донесение установленным порядком.

При повторной сработке защиты - РП не восстанавливать. Доложить о неисправности поездному диспетчеру, вызвать на состав машиниста-инструктора. Следовать с пассажирами только до электродепо.

При срабатывании РП при автоматическом торможении машинист обязан:

- после остановки поезда доложить поездному диспетчеру;

- при отправлении проверить накат;

-при наличии наката и отсутствии признаков, снижающих безопасность движения, разрешается однократно восстановить реле перегрузки только перед началом электрического торможения на следующей станции;

- для остановки поезда на станции применить ручное торможение, имея запас тормозного пути;

- при отправлении применить ручной пуск;

-при нормальной работе электрической схемы применить автоматическое торможение и автоматический пуск тяговых двигателей. Продолжить работу на линии, по окончании смены оформить донесение установленным порядком.

При повторной сработке защиты - РП не восстанавливать. Доложить о неисправности поездному диспетчеру, вызвать на состав машиниста-инструктора. Следовать с пассажирами только до электродепо.

Дата добавления: 2015-03-29