Организация и обеспечение безопасности маневровой работы. 1 страница

Маневровая работа на станции выполняется в соответствии с технологическим процессом работы данной станции и оперативным планом работы.

Общее руководство маневровой работой возлагается на маневрового (станционного) диспетчера, а при его отсутствии на дежурного по станции.

Общее руководство выполнением маневров в отдельных парках или горловинах парков крупной станции может также возлагаться на дежурного по горке или дежурного по парку.

Маневровая работа выполняется маневровой бригадой, состоящей, как правило, из следующих лиц:

- составителя поездов (руководитель);

- помощника составителя;

- машиниста маневрового локомотива;

- регулировщика скорости движения вагонов;

- операторов постов электрической централизации (ЭЦ) и горочных распорядительного и исполнительных постов.

С целью экономии средств на перевозку на станциях состав маневровой бригады сокращают, что, к сожалению, отрицательно влияет на обеспечение безопасности проведения маневров и их продолжительность.

Руководителем маневров называется лицо, непосредственно руководящее действиями его участников. Такое руководство выполнением маневровой работы в пределах маневрового района станции возложено на составителя поездов. Он отвечает за точность, своевременность и безопасность выполнения задания ДСЦ и должен обеспечивать личную безопасность работников, входящих в маневровую бригаду либо привлекаемых к выполнению определенных видов маневровой работы работников станции.

В соответствии с технологическим процессом перед началом работы составителем поездов осуществляется рациональная расстановка людей, занятых на маневрах, передача плана выполнения маневровой работы. Основой организации маневровой работы станции являются: оперативный план на смену и текущий на 4 – 6 часов, требования технологического процесса, ТРА станции, ПТЭ и инструкции.

План содержит задание на маневровую работу. При его выполнении должны быть обеспечены: беспрепятственный прием поездов, наименьшие затраты времени на расформирование и формирование составов, подача и уборка вагонов, рациональное использование локомотива, безопасность при маневрах и техника безопасности работников маневровой бригады.

С целью обеспечения безопасного выполнения маневровой работы станция разбивается на маневровые районы (часть станции, включающая группу путей, обслуживаемых одним локомотивом), границы которых определяются ТРА. Это позволяет улучшить условия работы, лучше знать свое рабочее место, производительно работать. Маневровые локомотивы работают только в одном районе. Но это не исключает взаимопомощи локомотивов. Переезд локомотива или маневрового состава из одного района в другой согласно ПТЭ выполняется только по распоряжению одного работника (с разрешения ДСЦ или ДСП) с предупреждением работников маневрового района, куда перемещается маневровый состав о необходимости прекращения выполнения работ. Маневровые локомотивы оборудованы радиосвязью. Для оперативного руководства маневровой работой составители поездов используют переносные радиостанции и напольную громкоговорящую связь.

При обслуживании маневровым локомотивом нескольких станций, передвижения маневровых передач осуществляется поездным порядком по согласованию дежурных по станциям и поездного диспетчера.

Обеспечение безопасности и сохранности подвижного состава – важнейшее условие выполнения маневровой работы.

При выполнении различных видов маневровой работы скорости передвижений не должны превышать предельно допустимые, установленные ПТЭ:

- 60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;

- 40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;

- 25 км/ч – при движении вперед вагонами по свободным путям, а также восстановительных и пассажирских поездов;

- 15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

- 5 км/ч – при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;

- 3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Кроме районирования маневровой работы для повышения производительности труда осуществляется специализация маневровых бригад по видам маневровой работы.

5 Безопасность при маневровой работе. Станция является зоной повышенной опасности, поэтому при выполнении маневров необходимо соблюдать определенные требования, предусмотренные специальными правилами и инструкциями.

Ответственность за обеспечение безопасных приемов труда на станции возлагается на начальника станции и главного инженера или инженера по охране труда. Они должны организовать постоянный контроль за исправным состоянием и содержанием всех устройств на станции, выполнением требований Инструкции по технике безопасности, своевременно предъявлять требования к другим службам по содержанию технических устройств. Всю территорию станции необходимо вовремя очищать от мусора, негабаритные места – ограждать постоянными предупредительными знаками «ОСТОРОЖНО, НЕГАБАРИТНОЕ МЕСТО», рабочие места – освещать согласно установленным нормам.

Каждый работник, участвующий в маневрах, обязан соблюдать следующие правила:

1. Прежде чем начать передвижение, надо внимательно осмотреться, убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава.

2. Передвигаться посредине междупутья или перпендикулярно путям.

3. Если путь занят, то следует пользоваться переходными площадками.

4. Нельзя подлезать под вагоны, сходить с вагона на ходу маневрового состава при скорости более 3 км/ч.

5. Если переходить пути между вагонами, то они должны стоять неподвижно и расстояние между ними должно быть не менее 10 м. Обходить вагоны следует на расстоянии не менее 5 м.

6. Сходить с вагона надо лицом к вагону. На работу и с работы ходить по установленным на станции маршрутам, специальным дорожкам и переходам.

7. Разъединять рукава необходимо после перекрытия концевых кранов, первым закрывать кран со стороны машиниста.

8. При расцепке вагона нельзя заходить в межвагонное пространство.

9. Тормозные башмаки на рельс надо укладывать заранее или с помощью специальной вилки. При этом следует стоять вполоборота к движущемуся вагону и укладку производить в межбазовом пространстве вагона.

10. Не приближаться к контактному проводу ближе двух метров.

3.15 Лекция № 15 «Основы теории маневров»

Вопросы:

1 Основоположники теории маневровой работы.

2 Основные понятия теории маневров.

3 Типы маневровых полурейсов.

4 Способы сортировки вагонов на вытяжных путях.

1 Основоположники теории маневровой работы. К концу XIX века Россия обладала достаточно разветвленной сетью железных дорог, эксплуатационная деятельность которых стала испытывать затруднения, связанные с ухудшением работы на узловых и стыковых станциях. Анализ этих затруднений и их расследование были возложены царским правительством на специальную комиссию под председательством графа Баранова. Членом комиссии был инженер И.И. Рихтер, который на основе анализа работы Николаевской (ныне Октябрьской) дороги установил, что затруднения обусловливаются неудовлетворительной маневровой работой на железнодорожных станциях, которая выполнялась только осаживанием при максимальной допустимой скорости 10 км/ч. И.И. Рихтер предложил и обосновал возможность выполнения сортировочной работы толчками при расположении вытяжных путей на сплошном уклоне в сторону сортировочного парка. В 1899 г. инженер А.Н. Фролов выполнив хронометраж длительности маневровых операций на станциях Ртищево и Аткарск, установил математическую зависимость времени выполнения элементарной маневровой операции в зависимости от числа вагонов в маневровом составе и предложил вероятностный подход к изучению элементов перевозочного процесса. Он разработал методику, основанную на вероятностных закономерностях распределения потребностей в маневровых средствах.

Профессор И.И. Васильев впервые разработал научную классификацию элементов маневровой работы и установил необходимость деления состава на оптимальное количество частей при выполнении сортировочной работы на вытяжках с целью минимизации затрат времени на маневровую работу.

Изучением маневровой работы занимались профессор В.А. Сокович, разработавший теорию маневровой работы для грузовых станций, профессоры М.Н. Протодьяконов и Л.В. Одинцов, известные своим вкладом в теорию нормирования маневровой работы способом тяговых расчетов.

2 Основные понятия теории маневров. Выбор наиболее совершенных способов маневровой работы и правильное их нормирование основаны на расчленении маневровых передвижений на отдельные элементы.

Рис. 26. Маневровый полурейс

Основные из этих элементов полурейсы и рейсы. Маневровым полурейсом (рис. 26) называется перемещение маневрового состава в пределах станции без изменения направления (от начала движения до остановки).

Элементами маневрового полурейса являются:

- длина полурейса , м;

- число вагонов в составе поезда , ваг;

- время выполнения полурейса, , мин.

Длина полурейса зависит от схемы маневрового района и от числа вагонов в маневровом составе.

Перемещение маневрового состава с одного пути на другой с переменой направления называется рейсом (, рис. 27)

= + , м.

Рис. 27. Маневровый рейс

Если локомотив перемещается с вагонами – это рабочий полурейс, а без вагонов – холостой. Вагоны, с которыми совершается рабочий полурейс или рейс, называют маневровым составом. Один или несколько стоящих рядом вагонов, одновременно направленных при сортировке на один путь, называют отцепом. Вагоны, подобранные вместе по какому-либо признаку – группой.

3 Типы маневровых полурейсов. В зависимости от режима управления движением (характера изменения скорости передвижения маневровых составов, сочетания элементов разгона, торможения и др., длины подурейсов) различают 4 основных типа полурейсов, которые можно представить в виде графиков:

1. РТ – разгон – торможение (рис. 28), при котором локомотив с вагонами делает разгон и после достижения определенной скорости () начинает тормозить.

В этом случае скорость разгона (полурейс короткий и локомотив не может достигнуть больших скоростей), тем не менее является производительным полурейсом.

	Рис. 28. 1-й тип: разгон – торможение (РТ)

2. РУТ – разгон, движение с установленной скоростью, торможение (рис. 29), при котором маневровый состав достигает наибольшей допустимой скорости, далее в течение некоторого времени следует с этой скоростью, после чего начинает тормозить.

Это еще более производительный полурейс, но он также зависит от протяженности полурейса, т. е.

.

	Рис. 29. 2-й тип: разгон – движение с установленной скоростью –торможение (РУТ)

3. РИ – разгон, движение по инерции (рис. 30), т. е. маневровый состав достигает определенной скорости и далее движется по инерции.

Рис. 30. 3-й тип: разгон – движение по инерции (РИ)

Достигаемая скорость при разгоне будет падать, этот полурейс менее производителен, но экономичен, т. к. нет расхода топлива и энергии. Средняя скорость движения будет меньше, чем в предыдущих: . Данный тип полурейса реализуется чаще всего при выполнении сортировочной работы толчками, с каждым отцепом.

4. РИТ – разгон, движение по инерции, торможение (рис. 31).

Выполняется на сортировочных горках при надвиге состава в том случае, когда нет необходимости произвести надвиг немедленно. При этом

.

Этот тип экономичен, так как движение по инерции тоже присутствует.

Типы полурейсов выбирают в зависимости от назначения и характера полурейсов, способа выполнения сортировочных маневров и расстояния передвижения, расположения путей и степени свободности тех путей, на которые должны направляться вагоны. Так, например, маневры на коротких расстояниях чаще всего выполняют полурейсами 1-го и 3-го типов, при передвижениях на значительные расстояния – полурейсами 2-го и 4-го типов.

В зависимости от назначения и характера маневровых передвижений различают следующие полурейсы: заездов, вытягивания, осаживания, толчков, оттягивания (рис. 32). Полурейсы осаживания и толчков называются сортировочными.

Рис. 32. Схема сортировочной горловины станции:

1 – заезд локомотива; 2 – вытягивание состава на вытяжку;

3 – осажива­ние состава в СП; 4 – оттягивание состава из СП на вытяжку;

Р.С. – разделительная стрелка

Заезд (полурейс или рейс) заключается в перемещении локомотива на путь стоянки состава вагонов, подлежащих сортировке или уборке.

Вытягивание – перемещение маневрового состава из парка приема за разделительную стрелку (РС) на вытяжной путь перед началом сортировки.

Осаживание – перестановка маневрового состава с вытяжки на определенный путь сортировочного парка (СП) до места, куда надо поставить отцеп.

Полурейсы толчков заключаются в одном или нескольких последова- тельных разгонах маневрового состава и резких торможениях. При каждом таком торможении в СП по инерции уходит один или несколько заранее отделенных от маневрового состава отцепов.

Оттягивание – заключается в передвижении маневрового состава с путей СП на вытяжку за разделительную стрелку перед очередным полурейсом сортировки. Осуществляются после каждого или нескольких сортировочных полурейсов (толчков).

Перестановка – перемещение маневрового состава из одного парка в другой парк или с одного пути на другой с целью выполнения каких-либо станционных операций.

Продолжительность маневровой работы определяется как сумма продолжительности каждого из видов полурейсов с учетом времени выполнения подготовительно-заключительных операций

, мин,

где – подготовительно-заключительные операции.

К их числу относятся ознакомление и составление плана маневровой работы составительской бригадой, ожидание приготовления маршрута, восприятие сигнала и смена направления движения маневрового локомотива.

4 Способы сортировки вагонов на вытяжных путях. Сортировочная работа на вытяжных путях выполняется при формировании поездов и подборке вагонов местных передач к грузовым фронтам. А на участковых и грузовых станциях, не имеющих сортировочных горок или полугорок – для расформирования поездов, поступивших в переработку.

Существуют два основных способа сортировки вагонов:

- маневры осаживанием;

- маневры толчками.

Маневры осаживанием каждого отцепа осуществляются на соответствующий путь парка, где расцепка выполняется после полной остановки маневрового состава – наиболее простой и наименее рациональный технологический способ, требующий наибольшей затраты времени. Маневры состоят из холостого полурейса (заезды локомотива за маневровым составом), полурейса вытягивания или перестановки состава на вытяжной путь и полурейсов осаживания и оттягиваний (рис. 33).

Рис. 33. Схема выполнения маневров осаживанием

Р – разгон; Т – торможение

Для полурейсов осаживания характерны полурейсы 1-го и 2-го типов. Такой малопроизводительный способ сортировочной работы в настоящее время применяется, как правило, в случаях, когда вагоны запрещено сортировать толчками – при маневрах с вагонами, требующими большой осторожности – гружеными разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами, негабаритными грузами 3-4 степени, отдельными видами специального подвижного состава и вагонами, занятыми людьми (кроме проводников и других сопровождающих груз работников) или когда составитель работает в одно лицо, а также в случаях, когда требуется точность в постановке вагона (на грузовом дворе, например, где работают люди).

Маневры толчками бывают трех разновидностей: одногруппными изолированными толчками, одногруппными серийными толчками и многогруппными изолированными толчками.

Маневры одногруппными изолированными толчками являются самым распространенным, хотя и не самым производительным способом сортировки на вытяжных путях. Они заключаются в том, что каждым толчком в СП направляется один отцеп и после каждого толчка маневровый состав оттягивается обратно на вытяжку (рис. 34).

Рис. 34. Схема выполнения маневров одногруппными

изолированными толчками

Сортировочная работа этим способом выполняется на вытяжных путях, имеющих недостаточную длину для выполнения ее следующим способом (см. серийные толчки). Выполнение маневровой работы таким способом состоит из полурейса Р-Т с направлением в сортировочный парк отцепа в момент достижения максимальной скорости разгона. Расцепка отцепа с маневровым составом выполняется в начале полурейса толчка. Следует иметь ввиду, что невозможно с достаточной точностью определить необходимую скорость разгона и отцепы, следующие по инерции в парк станции, могут не полностью проходить необходимое расстояние или же подходить к стоящим на путях парка вагонам со скоростью, превышающей допустимую (5 км/ч). Поэтому при выполнении сортировочной работы толчками необходимо иметь штат регулировщиков скорости, которые с помощью ручных тормозных башмаков снижают в необходимых случаях скорость следования отцепа на специальных тормозных позициях.

Способ одногруппных серийных толчков предполагает не полную остановку маневрового состава после толчка с обратным оттягиванием маневрового состава, как это делается при изолированных толчках, а снижение скорости при торможении до 5 км/ч для выполнения расцепки и последующего разгона для направления следующего отцепа в сортировочный парк (рис. 35).

Рис. 35. Выполнение маневров способом одногруппных

серийных толчков

Маневры одногруппными серийными толчками выполняются в следующей последовательности: состав вытягивается на вытяжной путь дальше от разделительной стрелки, чтобы можно было произвести несколько толчков без перемены направления (рис. 36).

Рис. 36. Схема выполнения маневров одногруппными

серийными толчками: От – отпуск тормозов

После отцепки первой группы вагонов состав разгоняется в сторону СП и резко затормаживается до скорости примерно 5 км/ч. При этом отцепленная группа вагонов под действием инерции от разгона уходит в парк. В то же время отцепляют следующую группу вагонов. Состав вновь разгоняют до нужной скорости и тормозят, после чего второй отцеп уходит в СП. Так повторяется несколько раз, пока не потребуется произвести оттягивания вагонов на вытяжной путь, после чего сортировку возобновляют в том же порядке.

Число толчков зависит от мощности локомотива, длины отцепов и вытяжного пути. Маневры таким способом наиболее производительны на вытяжном пути с уклоном в сторону СП. Наличие уклона дает возможность снизить скорость разгона при толчках и увеличить их количество в каждой серии до 6-8. При маневрах одногруппными серийными толчками наиболее целесообразный уклон 3-4 ‰.

Маневры многогруппными изолированными толчками (рис. 37) заключаются в следующем: после вытягивания состава на вытяжной путь от него сразу отцепляют несколько групп вагонов. Затем состав разгоняют и резко затормаживают; при этом от состава отцепляются и следуют в парк все отцепленные группы вагонов. В зависимости от ходовых свойств отцепы следуют либо вместе, либо расходятся, образуя некоторые интервалы между собой. Создание необходимых интервалов или увеличение их до нужных размеров для перевода разделительных стрелок между смежными отцепами производят подтормаживанием вагонов на специальных тормозных позициях. С этой целью вытяжные пути и стрелочную зону СП оборудуют тормозными устройствами.

Рис. 37. Схема выполнения маневров многогруппными толчками

Многогруппные серийные толчки – один из наиболее сложных приемов сортировки вагонов на вытяжном пути; он заключается в том, что без возвратных движений локомотива (оттягиваний) производят несколько (серию) толчков, каждым из которых в сортировочный парк направляется по несколько отцепов. Такие маневры наиболее производительны, но не получили широкого распространения, так как требуют устройства профилирующих вытяжных путей.

Способ непрерывной сортировки вагонов на вытяжном пути специаль­ного профиля с элементами уклонов разной крутизны (от 1,8 до 5,7 ^о/_оо) при минимальном участии маневрового локомотива заключается в том, что после вывода состава на вытяжной путь отцепленный локомотив толкает состав, придавая ему скорость 3-5 км/ч и уходит по обходному пути, в парк приема за очередным составом. Дальнейшее движение вагонов до окончания расформирования состава происходит под действием сил инерции и тяжести. При этом движении с равномерной скоростью или небольшим ускорением, когда вагоны достигают разделительного противоуклона, скорость головных вагонов несколько уменьшается, сцепные приборы сжимаются и становится возможным отделить от состава очередной отцеп. Затем, попав за разделительной площадкой на скоростной уклон, отцеп устремляется в СП. Интервалы между отцепами, необходимые для перевода разделительной стрелки, образуются за счет более позднего выхода последующих отцепов на скоростной уклон.

3.16 Лекция № 16 «Методика нормирования маневровой работы на вытяжных путях»

Вопросы:

1 Способы нормирования маневровой работы на вытяжных путях.

2 Порядок производства и обработки хронометражных наблюдений. Определение расчетных параметров для полурейсов, выполняемых осаживанием.

3 Определение расчетных параметров для полурейсов, выполняемых толчками.

4 Определение расчетной скорости разгона для полурейсов, выполняемых толчками.

1 Способы нормирования маневровой работы на вытяжных путях. Установление необходимого времени на выполнение тех или иных маневров называется нормированием.

Задача нормирования – установление прогрессивных норм времени на выполнение маневровой работы при разработке технологического процесса станции, определение норм выработки комплексных маневровых бригад для установления уровня их зарплаты с целью повышения производительности труда на базе эффективного использования технических средств и научной организации труда в условиях рынка.

Нормирование маневров выполняется двумя способами:

- расчетными параметрами;

- тяговыми расчетами.

Оба эти способа нормирования маневров дополняют друг друга, так как каждый из них имеет определенную сферу применения.

Способ расчетных параметров применяется при нормировании сложных маневров (расформирование-формирование составов), которые носят массовый характер, т. е. повторяются при постоянных основных условиях выполнения маневровой работы. В основу нормирования профессором А.Н. Фроловым положена прямолинейная математическая зависимость времени выполнения полурейса от величины маневрового состава, по которой с достаточной точностью для практических целей можно определить продолжительность маневрового полурейса.

, мин,

где – число вагонов в маневровом составе;

– расчетные маневровые параметры, представляющие собой:

– часть времени полурейса или рейса, приходящаяся на движение локомотива;

– часть времени, приходящаяся на передвижение одного вагона маневрового состава.

Геометрическая интерпретация а и b может быть представлена графически (рис. 38). При этом , .

Через расчетные параметры можно найти среднее значение времени на маневровую работу, которое позволяет достаточно надежно строить технологию работы станции:   ,   где r – число полурейсов.

tпр tпрi = а + bmс,     mс Рис. 38. Зависимость времени полурейса от величины маневрового состава

Для простых маневров, состоящих из более или менее длинных одиночных полурейсов 2-го типа по подаче, уборке, перестановке групп вагонов, а также маневров со сборными поездами на промежуточных станциях следует применять способ тяговых расчетов.

Тяговые расчеты заключаются в графическом или аналитическом определении времени элементов полурейса и его продолжительности в целом по физико-механическим зависимостям между силами тяги и сопротивлениями при маневровых передвижениях.

При графическом решении этой задачи строят кривые скорости и времени полурейса с маневровым составом в зависимости от длины полурейса, приведенные на рис. 39, где V = f() – кривая скорости полурейса; а t = f() – кривая времени полурейса в функции его длины.

V,t     V = f() tт   tуст tпр     tр Рис. 39. Элементы маневрового полурейса в тяговых расчетах

Дата добавления: 2015-03-31