Вероятностные показатели необходимы также для анализа прогнозируемой безопасности движения поездов при сертификации транспортных услуг. 1 страница

Опыт управления безопасностью движения за рубежом. Организационные изменения в условиях реформирования железнодорожного транспорта в России привели к созданию новых систем и принципов стандартизации и обработки механизмов управления безопасностью движения. Потребовалось проанализировать систему контроля и организации безопасности движения за рубежом.

Управление безопасностью движения в связи с появлением новых организаций и собственников осуществляется в разных странах по-разному. Так, в Финляндии, Франции, Великобритании и Нидерландах пошли по пути совершенствования законодательства по безопасности движения. В Бельгии и во Франции функции по обеспечению безопасности движения переданы министерству транспорта с целью разработки правил безопасности движения на самом высоком уровне.

В Бельгии, Германии, Швеции и Дании и др. эти функции возложены на железнодорожные инспекции – новые агентства по вопросам безопасности на железнодорожном транспорте, совершенно независимые от железнодорожных операторов.

В Великобритании, Швеции, Нидерландах и Португалии обеспечением безопасности занимаются компании, управляющие инфраструктурой, для чего они наделены соответствующими полномочиями. Во Франции обязанности компании, управляющей инфраструктурой, ограничиваются определением «целей и принципов».

По-разному также организованы и железнодорожные инспекции по безопасности движения. В Австрии, Бельгии, Франции и Ирландии – это подразделение в составе министерства, в Италии – независимый орган. Дания, Германия, Нидерланды и Швеция пошли по пути создания независимого агентства в государственном секторе, в Великобритании такая инспекция входит в состав агентства, отвечающего за обеспечение безопасности на всех видах транспорта. А в Финляндии, Греции, Люксембурге, Португалии и Испании вообще нет отдельной железнодорожной инспекции по безопасности движения.

При этом правила безопаснос­ти движения, так называемые «Rule Book», в Германии, Порту­галии и Испании разрабатываются и принимаются компанией, уп­равляющей инфраструктурой. В Великобритании и Нидерландах правила разрабатываются компанией, однако доработка правил ведется согласованно с операторами поездов. В Австрии правила безопаснос­ти движения также составляются компанией, управляющей инфраструктурой, но утверждаются министерством транспорта.

В настоящее время ответ­ственность за наруше­ния безопасности движения при повреждениях подвижного состава в Финляндии и Нидер­ландах возложена на компанию, управляющую инфраструктурой. В Великобритании и Швеции от­ветственность несут компании, управляющие инфраструктурой, и параллельно - железнодорож­ные инспекции, в Дании - железно­дорожная инспекция, в Германии - министерство и железнодорож­ная инспекция, во Франции, Гре­ции, Люксембурге, Португалии, Испании Италии и Бельгии - сеть, подчиняющаяся критериям высо­кого уровня обеспечения безо­пасности, выдвинутым железно­дорожной инспекцией.

При этом за нарушение правил безопасности движения в Вели­кобритании налагаются санкции в отношении компании и ее работ­ников, в Австрии, Италии и Бель­гии - только в отношении работни­ков, во Франции, Финляндии, Гер­мании, Ирландии и Испании - толь­ко в отношении компании. В Да­нии, Люксембурге, Нидерландах и Швеции санкции в судебном порядке применяются в случаях, как уголовного преступления, так и пренебрежительного отноше­ния к своим обязанностям.

За рубе­жом базовым показателем га­рантии безопасности движения является размер компенсаций, выплачиваемых железнодорож­ной компанией и страховой фир­мой семьям погибших и постра­давшим в результате аварии или крушения. Уровень компенсации в развитых странах составляет около 1 млн. долл. из расчета усредненного заработка погиб­шего за 10–15 лет. Высока и стоимость лечения. В случае круп­ной катастрофы железнодорож­ная компания теряет значитель­ные средства и даже может стать банкротом. Поэтому риск банк­ротства или больших материаль­ных потерь стимулирует превен­тивные вложения в обеспечение безопасности движения.

Так, суммарные убытки в свя­зи с крушением, произошедшим в 1987 г. в районе Чейса, шт. Мэриленд (США), в котором уча­ствовал подвижной состав желез­нодорожных компаний Amtrack и Conrail, составили 115 млн долл., а лобовое столкновение в февра­ле 1996 г. в Сильеер-Спрингсе (11 погибших, 26 получивших повреж­дения) обошлось грузовой железнодорожной компании CSX и поддерживающим ее страховым фирмам в несколько десятков миллионов долларов.

В системе контроля за рубе­жом предусмотрен независимый ревизорский аппарат, как прави­ло, государственного подчинения, а управление безопасностью дви­жения осуществляется путем ли­цензирования железнодорожных компаний и наложения экономи­ческих санкций по результатам ревизорских проверок. При этом внутри железнодорожных ком­паний работают немногочислен­ные инспекции (США, Великоб­ритания, Франция, Германии), занятые контролем, разработкой мер по ликвидации узких мест и подготовкой «докладов о состоя­нии безопасности». Функции рас­следования нарушений безопас­ности движения входят в компе­тенцию независимого ревизорс­кого аппарата. Безопасность движения поез­дов считается проблемой государ­ственной важности и является кра­еугольным камнем всей деятель­ности железных дорог независимо от проводимых реформ, форм собственности и принципов орга­низации перевозочного процесса. Исходя из опыта организации контроля и организации безопасности движения за рубежом и РЖД, осуществляется пересмотр законодательной базы и системы организации контроля на сети железных дорог России.

2 Анализ безопасности движения на Российских железных дорогах. Обеспечение безопасности движения - это создание таких условий эксплуатации железных дорог, которые исключают в процессе перево­зок травмирование людей, повреждение технических средств и обустройств, порчу перевозимых грузов и сбои в движении поездов, снижа­ют эксплуатационные и капитальные расходы транспорта. Состояние безопасности движения определяется надежностью операторов, техничес­ких средств и обустройств, регламентированными правилами их эксп­луатации.

В условиях перехода к рынку техническое состояние пути и под­вижного состава ухудшилось из-за нарушения хозяйственных связей и повышения цен на материалы и запчасти, что привело к снижению их надежности. Однако, как показывает анализ, основными причинами аварий и крушений являются не только низкая надежность техники, но в большей степени неправильные действия работников, связанных с дви­жением поездов. Более того, на наш взгляд, когда речь идет о безо­пасности, дело не в хорошей технике, а в высокой профессиональной подготовке, дисциплине и особой организации деятельности человека. Из этого следует, что обеспечение безопасности - процесс управляемый. Он основан на определенной системе мер, осуществляемых посто­янно, в любой ситуации, в любое время суток. В центре этой системы находится человек, поэтому именно на человека должны быть направ­лены все усилия, учтены его недостатки. Следовательно, первым усло­вием решения проблемы безопасности является учет человеческого фактора и, прежде всего, признание того, что человек может допускать ошибки. Отсюда следует, что программа обеспечения безопасности должна отталкиваться прежде всего от человеческих проблем. Необхо­димо познать человека, изучить его связь с работой, чтобы умень­шить последствия его срывов и т. п.

Предприятие должно осуществлять конкретные действия, направлен­ные на отдельные лица, результатом которых должно стать повышение ответственности, лучшее понимание прав и обязанностей, лучший самоконтроль и максимальное личное участие в операциях, связанных с безопасностью.

Все формы мотивации и мобилизации людей на реализацию общей программы повышения уровня безопасности несомненно должны оказы­вать положительное влияние на их поведение и, естественно, на уро­вень безопасности, так как совершенно очевидно, что безопасность не является частным делом, а, напротив, тесно связана с повседнев­ной деятельностью большого количества лиц, т.е. взаимодействием работ­ников различных служб железных дорог, объединенных перевозочным процессом.

Таким образом, надежность всей системы, назовем ее «Оператор – среда - машина», определяется прежде всего надежностью первого звена - оператора. Возрастает и цена его ошибки. Успешность его работы зависит не только от профессионального мастерства, но и индивидуаль­ных психологических качеств.

Все наши правила, инструкции и распоряжения рассчитаны на нор­мальную психологию исполнителя. В действительности в области пси­хологии человека допускаются отклонения, т.е. много работников с неустойчивой психикой. Недобросовестность, небрежность, а иногда и злой умысел встречается в нашей жизни, вызывает неправильные или преступные действия отдельных исполнителей.

Работники ведущих профессий подвержены чрезмерным психологичес­ким нагрузкам. Они знают, как поступить в той или иной ситуации, но проявляют полную беспомощность, растерянность, отмечается недо­верие к своим действиям и т.д. в исключительных психологических ситуациях.

Большая часть нарушений вызывается этими причинами. Если проана­лизировать любое происшествие, то почти в каждом из них в той или иной степени проявляется психологическая причина. Это требует диф­ференцированного подхода к виновным и, естественно - без положения о взысканиях, без организационного подбора работников, связанных с движением, будут сведены к нулю все остальные мероприятия и затра­ты на обеспечение безопасности.

Сказанное выше дает нам основание утверждать, что в современных условиях, когда существуют межнациональные конфликты, всевозмож­ные социальные взрывы, происшествия на дорогах являются неизбежны­ми и полностью неустранимы. Но максимально сократить число аварий и крушений, уменьшить их вредность вполне реально.

В основу обучения положена статистика, позволяющая выработать обоснованные рекомендации, а данные о единичных случаях служат для уточнения и углубления выводов и предложений.

В основе многих случаев брака по-прежнему остается несвоевременное выявление слабых мест, слабая профессиональная подготовка работников, связанных с движением поездов, низкая требовательность руководителей служб и отделов перевозок к начальникам станций в вопросах проведения профилактической работы по обеспечению безаварийной работы. Наихудшее положение с обеспечением безопасности движения в службах движения, исходя из количества случаев нарушения безопасности движения на 1 млн. поездо-км, сложилось на Калининградской, Приволжской, Восточно-Сибирской дорогах.

Среди особых случаев брака в хозяйстве перевозок большую часть составляют уход вагонов, отправление поезда по не готовому маршруту, перекрытие сигнала с переездом; в меньшей степени – отправление на занятый перегон, перевод стрелки под поездом и сход в поезде.

Наибольшая доля нарушений приходится на сходы с рельсов и столкновения подвижного соста­ва, порчу локомотивов, отцепки вагонов по грению букс – 52 %случаев. Причины большого числа сходов подвижного состава можно разде­лить на две категории: несовершенство технических средств (51,8 %)и профессиональная непригодность кадров, халатность, недисципли­нированность (48,2 %).

Выявлена определенная закономерность распределения нарушений безопасности по времени года, дням недели и часам суток. Существует ярко выраженная зависимость числа происшествий от времени суток. Они чаще происходят ночью, особенно с 0 до 2 ч, утром - с 6 до 8 ч и днем между 14 и 16 ч. Спад работоспособности отмеча­ется с 0 до 4 и с 14 до 16 ч. Весьма значительно изменяется работо­способность в течение смены. Максимальная работоспособность дости­гается примерно через 1 ч после начала смены, а к ее концу работо­способность сильно падает.

Таким образом, надежность управления безопасностью движения значительно колеблется во времени и это надо учитывать при органи­зации труда людей. Наиболее часто происшествия происходят в четвертом квартале, сказываются зимние трудности и конец года.

Число нарушений по службе перевозок, локомотивного и вагонного хозяйства увеличивается к концу рабочих смен (к 6 и 20 ч), по службе пути - к концу рабочего дня, что объясняется усталостью ис­полнителей и интенсификацией работы к концу смены. В целом наиболь­шее число браков допускают работники вагонного хозяйства. Больше половины брака - это отцепка вагонов из-за грения букс и др. не­исправностей. Это объясняется несовершенством приборов ПОНАБ и ДИСК, технологии ремонта и осмотра, большой доли ручного труда, низкого уровня профессиональной подготовки осмотрщиков и др. Еже­дневно отцепляются сотни вагонов из-за неисправности буксового узла, в том числе роликового, тормозного и автосцепного оборудо­вания.

В локомотивном хозяйстве сети дорог, кроме порчи локомотивов, допускается большое число проездов запрещающих сигналов. Причина – сон за пультом управления, отвлечения от наблюдений за сигналами, низкая квалификация, неудовлетворительная организация труда и др. Следует отметить, что в депо не всегда своевременно анализируются скоростемерные ленты и принимаются меры по выявленным машинистами нарушениям. Допускаются случаи нарушения режима труда и отдыха локомотивных бригад, что также ведет к браку в поездной и маневровой работе.

По службе пути наибольшее число случаев браков допускается ра­ботниками из-за несоблюдения правил текущего содержания пути и ограждения мест работ, то есть из-за излома рельсов, уширения колеи, выбросе путевой решетки, неограждения мест производства путевых работ сигналами, а также случаев нарушения трудовой дисциплины.

По хозяйству движения основными причинами браков при маневровой работе являются:

- нерасчетливое торможение отцепов в подгорочном парке;

- превышение допустимой скорости соударения;

- потеря контроля за осаживанием составов (вагонов);

- отсутствие контроля за действиями или неподготовленность к работе подчиненных работников;

- нарушения правил расстановки или изъятия тормозных башмаков (незакрепление или неправильное закреп­ление вагонов);

- несоблюдение последовательности технологических операций;

- низкая квалификация управляющего персонала среднего звена.

Основной «вклад» вносят технические станции в процессе сортировочной работы.

Анализ случаев нарушения безопасности по станциям показал, что больше всего браков допущено на внеклассных, далее на станциях 1-го и второго класса.

При уменьшении доли промежуточных станций в количестве браков, больше всего браков происходит на сортировочных и грузовых станциях.

Среди причин, по которым допускаются браки, различают:

- дача команды на движение по неготовому маршруту (ДНЦ, ДСП, составители поездов);

- неправильные действия при приготовлении маршрута (ДСП, оператор сортировочной горки, оператор поста централизации, сигналист, дежурный стрелочного поста);

- нарушение технологии производства маневровой работы (ДСП, составители поездов);

- нарушение технологии роспуска, нерасчетливое торможение (дежурные по горке, оператор сортировочной горки, регулировщик скорости движения вагонов);

- нарушение норм закрепления подвижного состава (оператор поста централизации, сигналист, дежурный стрелочного поста);

- отсутствие контроля за маршрутом следования, не запирание стрелки на закладку, не изъятие тормозного башмака, несвоевременная дача команды на остановку (составители поездов);

- использование неисправного тормозного башмака, неправильная установка и изъятие тормозного башмака (регулировщик скорости движения вагонов).

Наибольшее количество браков приходится на составителей поездов – 33 %, регулировщиков скорости движения вагонов – 21 %, операторов сортировочных горок – 17 % и дежурных по горкам – 13 %

Подавляющая часть нарушений возникает по вине работников ниж­него и среднего звена. Это люди, действия которых трудно испра­вить. Виновники происшествий чаще люди с малым (до 3 лет) или наоборот с большим стажем работы на транспорте. Очевидно, у первых это происходит в силу недостаточного опыта, плохой обученности, а у других в результате излишней самоуверенности.

Наибольшее количество случаев брака допущено малоопытными работниками, со стажем до 1 года – 39 %.

Так, например, по причине неправильных действий работников службы движения увеличилось количество случаев задержек поездов у входных сигналов станций. Основными причинами допускаемых случаев задержек поездов у входных сигналов станций стали неправильная регулировка ДНЦ и вина ДСП. На лицо формальный подход руководителей хозяйства перевозок к данному вопросу.

Анализ данных об абсолютном и относительном количестве случаев брака в маневровой работе, приходящихся на каждые сто тысяч переработанных вагонов, в целом по дороге показывает, что темп сокращения числа случаев браков в маневровой работе опережает темп сокращения объемов эксплуатационной работы. Основными факторами, определившими состояние безопасности движения поездов в службе перевозок дороги, явились:

- ошибки в работе персонала станций при нарушении нормальной работы СЦБ и связи;

- нарушение работниками трудовой дисциплины;

- отсутствие плана действий оперативного персонала (ДНЦ, ДСП) в период производства плановых видов работ на станции, перегоне и изменении режима работы устройств СЦБ и связи, электроснабжения;

- отсутствие теоретических навыков, слабое знание инструкции по движению поездов и маневровой работе.

Анализ состояния безопасности движения по всем службам позволяет выделить три группы причин, вызывающих нарушения:

1) недисциплинированность, безответственность работников при выполнении различных технологи­ческих операций, а также низкий уровень профессиональной подготов­ки;

2) недостаточная надежность технических устройств локомотивов, вагонов, нехватка запчастей, материалов, отсутствие современных средств контроля состояния пути и подвижного состава, надежных средств закрепления подвижного состава; невнимательное отношение к приборам, обеспечивающим безопасность движения;

3) неэффективная система контроля и организации обеспечения безопасности, формализм в гашении конфликтных ситуаций; неэффективная организация технических занятий из-за отсутствия необходимых тренажеров, специаль­ных технических классов; отсутствие практики отбора дисциплинирован­ных, исполнительных, ответственных, влюбленных в свое дело, хорошо подготовленных работников, обеспечивающих престижность ведущих профессий.

Очевидна необходимость профессионального психологического от­бора работников движения, который в дополнение к отбору медицинскому позволит выявить индивидуальные качества, прогнозировать успешность работы, обеспечить комплектование локомотивных, составительских и др. бригад с учетом особенностей личностей. Так, например, для укомплектования штата ДЦУП проводится работа с ДСП: подбирается кандидат на должность ДНЦ, соответствующий требованиям (образование, личные качества человека), проводится собеседование с начальником ДЦУП и начальником службы. После собеседования для ознакомления с работой ДНЦ и определения его пригодности ДСП командируется в ДЦУП для стажировки.

Таким образом, основными направлениями в проведении профилактической работы являются обучение работников, связанных с движением поездов, повышение уровня исполнительской дисциплины, уменьшение влияния «человеческого фактора» за счет внедрения новых технических средств и технологий в управлении перевозочным процессом.

В целях повышения безопасности движения рекомендуется:

- детальное изучение причин нарушений правил безопасности и разработка конкретных мероприятий по их устранению;

- определение профессиональной пригодности при приеме на рабо­ту, соответствия состояния здоровья данной квалификации;

- профессиональная подготовка с использованием тренажеров, деловых игр на базе персональных компьютеров;

- развитие индивидуальных психологических качеств: устойчи­вости к монотонности, скорости переключения внимания, готовности кэкстренным действиям, эмоциональной устойчивости;

- учет эргономических и социологических факторов, влияющих на поведение человека, таких как внешняя среда (освещенность, шум, температура, давление и др.), удобство рабочего места и инстру­ментов, неблагоприятный климат в коллективе, недостаточная привле­кательность профессии, престиж профессии, социальная несправедли­вость, бытовая неустроенность, необоснованность поощрений и взысканий и др.;

- создание благоприятных условий труда, быта и отдыха работников, связанных с движением поездов:

- контроль за соблюдением мер безопасности при выполнении каждой технологической операции;

- обмен передовым опытом;

- совершенствование технических средств.

3 Методы решения проблемы обеспечения безопасности движения. Безопасность движения является важнейшим качественным и количественным показателем работы железных дорог. Проблема обеспечения безопасности всегда находилась под вниманием ученых. С течением времени условия и методы решения этой проблемы менялись, однако все время использовались лишь качественные формулировки. В результате, полностью отсутствуют количественные оценки и расчеты уровней фактической и прогнозируемой безопасности перевозок.

Наличие количественной взаимосвязи между показателями безопасности перевозочного процесса в целом и показателями безопасности отдельных технических средств транспортной системы позволяет оценить их «удельный вес» в обеспечении безопасности перевозок и, как следствие, позволяет рационально, с экономической точки зрения, распределять выделяемые на это ресурсы. В настоящее время формируется новый подход к решению проблемы безопасности, отличающийся применением вероятностных, в частности, статистических, оценок безопасности движения.

С этой точки зрения безопасность перевозочного процесса - это свойство находиться в неопасном состоянии, когда отсутствует угроза сохранности жизни и здоровью пассажиров, технического персонала, сохранности грузов, объектов хозяйствования, транспортной системы, природы.

Данное определение безопасности движения позволяет сформулировать количественный показатель безопасности перевозочного процесса - вероятность Рn(Тp) нахождения перевозочного процесса в неопасном состоянии за расчетный интервал времени Т_p

Р_n(Т_p) = Р_n{t Т_p ³ Т_p},

где t - время от начала перевозочного процесса до момента перехода его в нештатное опасное состояние.

В качестве расчетного может быть принято время перемещения груза по заданному маршруту или другой заданный отрезок времени.

К опасным дестабилизирующим факторам относятся отказы технических средств транспортной системы и ошибки в действиях технического персонала.

Безопасность технического средства железнодорожной транспортной системы - это свойство, характеризующееся отсутствием опасных отказов за расчетный интервал времени. При этом показатель безопасности технического средства - это вероятность Рmс(Тр) отсутствия у технического средства железнодорожной транспортной системы опасных отказов за расчетный интервал времени Т_р.

Безопасность действий технического персонала железнодорожной транспортной системы - это свойство, характеризующееся отсутствием опасных ошибок работников за расчетный интервал времени. Показатель безопасности действий технического персонала транспортной системы - это вероятность отсутствия у технического персонала опасных ошибок за расчетный интервал времени. Важными показателями безопасности перевозок являются показатели, характеризующие последствия переходов процесса перевозок в опасные состояния, т.е. возможные потери, обусловленные воздействиями поражающих факторов на пассажиров, население, технический персонал, транспортные средства.

Именно воздействия поражающих факторов приводят к потере здоровья и жизни людей как участвующих в технологическом процессе, так и не участвующих, но находящихся в зоне влияния технологического процесса, утрате технических средств, материальных ценностей, а также потерям экологического характера.

Показатель риска потери в железнодорожной чрезвычайной ситуации - это вероятность потери М, при реализации технологического процесса за расчетное время вследствие его перехода в опасное состояние:

,

где h - общее число поражающих факторов;

S - общее число опасных состояний;

- вероятность перехода перевозочного процесса за расчетный

интервал времени в одно из возможных опасных состояний ;

- условная вероятность появления поражающего фактора при переходе перевозочного процесса в нештатное опасное состояние ;

- условная вероятность потери от поражающего фактора .

К перечисленным показателям необходимо добавить следующие показатели:

- безопасности технического персонала транспортной системы по параметрам движения поезда (вероятность того, что технический персонал транспортной системы не совершит опасных по параметрам движения поезда ошибок за расчетное время);

- безопасности пассажиров (вероятность того, что пассажиры поезда не совершат опасных по параметрам движения поезда действий за расчетное время);

- безопасности труда (вероятность того, что груз не создаст за расчетное время опасных по параметрам движения поезда дестабилизирующих факторов) и др.

Такая форма показателей безопасности движения позволяет рассчитывать параметры технических средств транспортной системы, характеристики технического персонала, участвующего в процессе перевозок, характеристики внешней среды.

4 Основные мероприятия, направленные на достижение надежного уровня безопасности. Система управления безопасностью перевозочного процесса предусматривает:

- внедрение технических средств;

- проведение профилактических работ по оздоровлению пути и стрелочных переводов, устройств СЦБ, контактной сети и подвижного состава;

- меры по укреплению технологической и исполнительской дисциплины, прежде всего среди работников, непосредственно обеспечивающих перевозочный процесс и другие мероприятия, направленные на достижение высокого нормативного уровня безопасности.

Обязательность такого управления обусловлена необходимостью удержания аварийности на нормативном уровне, которая при отсутствии управления в силу естественных причин непрерывно бы увеличивалась. Анализ существующей динамики показателей безопасности движения поездов за последние годы свидетельствует о некотором их количественном улучшении, однако существенного повышения безопасности достичь не удается. По-прежнему значительная доля нарушений, связанных с поездной и маневровой работой в службах, совершается человеком, а не техническими средствами; нередки случаи формирования устойчивых последовательностей повторяющихся предпосылок к транспортным происшествиям и т.д.

Решение этих и других задач обеспечения безопасности движения лежит в русле автоматизации как самого управления движением поездов, так и отдельных его составных частей. При этом открываются пути решения следующих задач, непрерывно связанных с задачами обеспечения безопасности движения:

- управление режимами движения поезда по участку;

- экономия электроэнергии и топлива;

- облегчение труда работников транспорта.

В конечном итоге все это позволяет улучшать качество перевозочного процесса, обеспечить снижение общих эксплуатационных затрат, возмещая тем самым расходы на автоматизацию управления движением поездов.

Комплексный подход к решению проблемы безопасности в поездной и маневровой работе обеспечивается долгосрочными программами: Государственной программой по безопас­ности движения; Программой информатизации же­лезнодорожного транспорта России, которые являются неотъемлемой со­ставной частью системы управления безопасностью перевозочного процесса и предусматривают для до­стижения этой цели широкое использование на же­лезнодорожном транспорте современных информа­ционных технологий.

3.13 Лекция № 13 «Основы организации и управления эксплуатационной работой станции»

Вопросы:

1 Понятие о раздельных пунктах.

2 Назначение станций в системе управления перевозочным процессом.

3 Классификация станций и их значение в перевозочном процессе.

4 Основные технические устройства на станциях и их размещение.

5 Основные документы, регламентирующие работу железнодорожных станций.

6 Поездопотоки и вагонопотоки станции.

7 Организационная структура управления станцией.

Понятие о раздельных пунктах. Для обеспечения безопасности движения поездов и реализации перевозочного процесса железнодорожные линии делятся на перегоны раздельными пунктами, которые могут быть:

Дата добавления: 2015-03-31