Лекція 4. Міський пасажирський транспорт

У великих містах щодня виникає необхідність доставки міського населення до місця роботи, навчання, проживання, до місць відпочинку і розваг, до ринків, центрів торгівлі і т.п. Ці завдання вирішують різними видами внутріміського транспорту загального користування, до яких відносяться автобус, тролейбус, трамвай, метрополітен.

Організація роботи міського транспорту залежить від величини міста. У невеликих за територією міських населених пунктах з малоповерховими будівлями щільність пасажирських потоків звичайно незначна і потреби населення у внутріміських перевезеннях можуть бути задоволені автобусними перевезеннями. У великих містах пасажиропотоки настільки багатолюдні, що виникає необхідність використання всіх міських видів транспорту (автобуса, тролейбуса і трамвая), а в найбільших містах (з числом жителів понад мільйон) і метрополітену.

Підприємства міського транспорту адміністративно розділені по окремих структурних підрозділах. Специфіка роботи міського транспорту викликала необхідність такої організації господарства, при якій у складі самостійного підприємства (трамвайного, тролейбусного, трамвайно-тролейбусного, автобусного) створюються підрозділи, кожне з яких виконує свої особливі функції на правах цеху. Такі підрозділи називаються службами. У трамвайно-тролейбусних підприємствах (як і в самостійних трамвайних і тролейбусних підприємствах) створюються служби руху (тільки в трамвайних), електрогосподарства, рухомого складу й руху.

Чим більше територія міста і його населення, тим більшої потужності має бути міський транспорт.

Провізна спроможність окремих видів міського транспорту визначається числом пасажирів, перевезених за 1 годину в одному напрямку по одному ряду руху і характеризується наступними показниками:

Провізна спроможність (чол. за 1 годину)

Автобус …………................................................4200—4500

Тролейбус.....…...........…………………………4500—4800

Трамвай:

при одновагонному потягу ……..……..…..5000

при тривагонном потягу............…………..14000

Метро...............………………….…………….…55000—80000

У порівняно невеликих за територією міських населених пунктах з малоповерховими будівлями щільність пасажирських потоків відносно невелика і потреби населення у міських перевезеннях можуть бути задоволені шляхом автобусних або тролейбусних перевезень.

При віддаленості місць роботи від житлових кварталів, при наявності великих підприємств з великим числом робітників, при багатоповерховій забудові щільність пасажиропотоків, особливо в години початку і закінчення роботи на підприємствах і в установах (години «пік»), настільки зростає, що виникає необхідність запровадження трамвайного руху. У дуже великих містах пасажиропотоки настільки різноманітні, що потрібне використання автобуса, тролейбуса, трамвая, а в надзвичайно великих містах — і метро.

Ступінь задоволення попиту населення в послугах транспорту загального користування залежить від потужності транспортних засобів і щільності (розвитку) мережі транспортних підприємств; інтенсивності роботи транспорту; щільності пасажирських і вантажних потоків по окремих маршрутах (напрямкам); доступності, зручності, швидкості й інших умов перевезень, зокрема мобільності, тобто рухливості населення.

Відповідно до цього облік об'єктів інфраструктури міського транспорту здійснюється за наступними розділами: облік рейкового шляху, мережі електроживлення, парку вагонів.

Шляхові споруди, як складова частина транспортного господарства мають трамвай і метро. Автобус і тролейбус використовують вуличні дорожні покриття, що відносяться до дорожньо-мостового господарства.

Шляхове господарство автобусів і тролейбусів обмежується облаштуванням шляху: зв'язок, посадкові площадки, знаки на зупинках автобусів і тролейбусів, повітряна мережа електроживлення.

Облік шляхового господарства здійснюється на основі інвентаризаційно-технічних документів, що звичайно складаються на шляхове господарство по окремих ділянках та спеціальних спорудах. У них вказується: призначення шляхів (пасажирські, вантажні, паркові, службові, запасні, спеціальні); місце розташування, характер пристроїв, тип верхньої і нижньої забудови, тип замощення шляхів. Паспорт на спеціальні споруди містить повний опис споруди за розмірами, технічними типами, устаткуванням і матеріалами.

Для виробничих цілей використовують такі показники, що включаються в інвентарно-технічні документи:

а) довжина одиночного експлуатаційного шляху, що являє собою довжину одноколійних ділянок трамвайної колії;

б) довжина двоколійного експлуатаційного шляху, включаючи вантажні, під'їзні, службові й паркові шляхи.

Для визначення середньої частоти руху, пропускної здатності лінії, розрахунку навантажень, а отже і умов фізичного зносу шляху із загальної довжини одиночного експлуатаційного шляху виділяють довжину одиночного пасажирського шляху. У трамваях і метро, крім того, окремо враховують довжину кривих шляхів, число вузлів-стрілок і хрестовин. Ці показники є основними для вирішення питання про швидкість руху на окремих маршрутах, тому що технічна складність шляхів є однією з головних умов, що призводить до обмеження швидкості руху.

Довжина шляху враховується не тільки в одиночному обліку, але і по осі вулиць.

Показник «довжина шляху по осі вулиць» дозволяє визначити коефіцієнт обслуговування території міста громадським транспортом. Цей коефіцієнт визначається як відношення довжини частин вулиць, по яких прокладений діючий шлях, до загальної протяжності усіх вулиць. Він може бути обчислений як для міста в цілому, так і для кожного району окремо.

Відношення загальної довжини шляхів по осі вулиць до загальної площі території міста (або району) називається щільністю шляху, а також є показником рівня обслуговування міста транспортом.

Одиночна довжина експлуатаційного шляху і подвійна довжина двоколійних ліній на роз'їзд для трамваїв і тролейбусів враховується для визначення коштів, матеріалів і обладнання, необхідних для капітального і планово-попереджувального ремонту шляхів і повітряних ліній електропостачання, а також для використання даних цього обліку при проектуванні розширення і будівництва шляхів.

Для вивчення умов фізичного зносу шляхів враховують, крім того, довжину капітально відремонтованих ділянок, а також виконаний в минулому планово-попереджувальний ремонт шляхів. Показник «довжина капітально відремонтованого шляху» дає можливість обчислювати коефіцієнт відновлення шляхів. Цей показник являє собою відношення суми довжини нової лінії і капітально відремонтованого шляху до загальної довжини шляхів міста.

Облік довжини шляхів, закритих для руху на час капітального ремонту, і облік часу, на який припинено рух, служить для розрахунку коефіцієнта експлуатації шляху. Цей коефіцієнт показує у відсотках відношення числа кілометро-днів фактичної експлуатації шляху до загального числа кілометро-днів перебування шляху в господарстві.

Для оцінки використання підприємством наявних коштів у міському транспорті обчислюють показники провізної спроможності шляхів і їхньої пропускної здатності. Провізна спроможність шляху визначається розрахунком максимально можливої за одиницю часу кількості пасажиро-кілометрів при повному нормальному завантаженні вагонів, які може пропустити мережа при даній її технічній оснащеності, числі вузлів, пересічень, зупинок, профілях і т.п.

Пропускною здатністю називається максимальна кількість вагоно-кілометров, яку може пропустити транспортна мережа за одиницю часу при повному навантаженні вагонів.

Інженерно-технічні розрахунки пропускної і провізної спроможності транспортної мережі використовують в аналізі ефективності роботи транспорту шляхом зіставлення з фактичною кількістю зроблених за одиницю часу вагоно-кілометрів і пасажиро-кілометрів і, отже, для визначення коефіцієнтів використання транспортом провізної і пропускної здатності шляху.

Дані про довжину шляху по осі вулиць використовують для визначення навантаження шляху. Навантаженням шляху називається середньодобова кількість потягів і вагонів у русі на 1 км мережі по осі вулиць. Цей показник обчислюють як по місту в цілому, так і по окремих маршрутах, і він вказує щільність руху. Показники навантаження мережі дозволяють судити про можливості подальшого розвитку руху як у межах всієї існуючої мережі, так і на окремих її маршрутах і ділянках.

Необхідно розрізняти довжину шляхів (траси) і довжину маршрутів. Часто вулиці, на яких прокладені шляхи трамвая і тролейбуса, використовуються не однією, а декількома маршрутними лініями. У ряді випадків на окремих ділянках однієї і тієї ж траси проходять кілька маршрутів (трамвая або тролейбуса), тому загальна протяжність маршрутів, як правило, більше загальної протяжності шляхів по осі вулиць.

Зберігання (стоянка) вагонів трамвая, метро, тролейбуса й автобуса, огляд, ремонт і підготовка їх до випуску здійснюються в депо, парках і гаражах. За технічними типами парки і гаражі розділяються на закриті, відкриті й змішані.

Відкритими парками називаються такі, в яких рухомий склад знаходиться під відкритим небом, а закриті приміщення використовують для огляду і ремонту вагонів. Парки і гаражі називаються закритими, якщо рухомий склад не тільки ремонтується, але і зберігається в закритих приміщеннях.

Місткість закритих парків визначається кількістю машин (трамваїв, тролейбусів, автобусів), які можуть одночасно знаходитися в приміщенні.

Місткість відкритих парків визначається кількістю машино-місць на площадках, обладнаних для стоянки машин, а в трамвайному господарстві-кількістю вагоно-місць на коліях парку, виходячи з довжини двохосного моторного вагона з урахуванням встановлених інтервалів між вагонами і від вагонів до стін будинків і споруд. Пропускна здатність ремонтних баз парків і гаражів визначається виробничими можливостями майстерень і кількістю оглядових каналів.

До об'єктів інфраструктури транспортних організацій відносяться підстанції, кабельна і контактна мережа, а також електросигнальні пристрої. Підстанції враховують за їхнім числом і потужністю, вимірюваною в кіловатах. Установлена потужність підстанцій підрозділяється на робочу і резервну.

Кабельна мережа підрозділяється на живильну і що відсмоктує. У тролейбусному господарстві живильна і мережа, що відсмоктує, рівнобіжні і рівні за довжиною. Довжина живильної кабельної мережі в трамваях трохи більше довжини одиночного шляху, а в тролейбусі дорівнює трасі тролейбусного руху.

Розпорошеність окремих елементів електрогосподарства по території міста в ряді випадків викликає необхідність виділення районів і ділянок служби електрогосподарства, що відає питаннями експлуатації підстанцій, мереж і сигнальних пристроїв. Облік транспортного енергогосподарства в цих підрозділах ведеться самостійно.

Поряд з довжиною трас кількість рухомого складу (вагонів, тролейбусів, автобусів) є основним показником, що визначає обсяг і потужність транспортного господарства. Рухомий склад трамвая і тролейбуса підрозділяється на три категорії: пасажирські вагони, вантажні вагони й платформи, рухомий склад спеціального призначення. Як пасажирські, так і вантажні, вагони поділяються на моторні й причіпні, а за числом осей на двохосні й чотирьохосні. У тролейбусів є спарені машини.

Вагони, тролейбуси й автобуси класифікують за типами (заводами-виготовниками і моделями) і роками випуску, тобто за віком, а трамваї, тролейбуси, крім того, за типами струмоприймачів (роликовий, дуговий, з пактографом) і за типами гальмового пристрою (механічний, повітряний, електричний). Рухомий склад спеціального призначення поділяється на цистерни, снігоочисники, снігоплуги, підйомні крани, ремонтні вишки, вагони - майстерні, навчальні вагони і т.п.

Відомості про інвентарну наявність вагонів, тролейбусів і автобусів необхідні для планування експлуатаційної діяльності (руху) транспорту. Інвентарний облік рухомого складу ведуть в депо і парках, а зведений – в управлінні транспортного підприємства.

Депо є первинною організацією служби руху і ремонту рухомого складу для трамваїв, тролейбусів і метро. Господарською базою депо є закріплені за ним парки. В автобусному і тролейбусному господарствах первинною організацією служби руху є парк (або гараж). Депо (парк) відає випуском вагонів і машин на лінію, здійснює планово-попереджувальні, заявочні й поточні ремонти рухомого складу.

Для планування випуску вагонів або машин на лінію, планово-попереджувальних ремонтів і забезпечення руху в години попиту («пік») необхідним резервом рухомого складу депо (парк) повинне мати щоденні відомості про число вагонів (машин), їхнє місцезнаходження, технічний стан і можливості їхнього використання. Усі ці показники зводять в «баланс розподілу рухомого складу».

У таблиці балансу показують розподіл вагонів або машин у русі, в запасі, в поточному ремонті, в аварійному ремонті, у планово-попереджувальному ремонті, в чеканні ремонту, в простої, у справному стані, а також класифікацію рухливого складу для трамвая: пасажирські моторні, пасажирські причіпні, вантажні моторні і т. д.

Дата добавления: 2015-05-23