Екологічні проблеми 1 страница

До екологічних проблем належать такі зміни стану довкілля, які можуть погіршити (прямо або опосередковано) умови життєдіяльності людини.

Екологічні проблеми нині поширені практично повсюдно. Це означає, що вони створюють загрозу життєдіяльності не окремим групам людей, а людству загалом, не окремим регіонам чи країнам, а всій планеті.

Екологічні проблеми можуть бути спровоковані стихійними лихами. Так, наприклад, катастрофічні повені часто спричинюють знищення сільськогосподарських угідь, забруднення поверхневих вод і спалах інфекційних захворювань. Аналогічні наслідки можуть спричинювати й землетруси або виверження вулканів тощо.

Водночас екологічна проблема часто є наслідком впливу на природу людства. Упродовж усієї своєї історії людство череа господарську діяльність поступово посилювало тиск на природу, усе більше порушуючи в ній екологічну рівновагу. Наслідком цього є забруднення довкілля і своєрідна "відповідь" на порушення людиною природних зв'язків виснаження ресурсів, видозміни окремих природних компонентів і загалом природних комплексів.

Сучасні принципи організації суспільства та його економічної бази є згубними для довкілля. Практично будь-яка галузь людської діяльності небезпечна для природи. Найбільший внесок у створення екологічної проблеми роблять сільське господарство, чорна й кольорова металургія, хімічна промисловість, транспорт і енергетика, особливо атомна.

Ці та інші галузі світової економіки постійно насичують землю, воду й повітря інертними і хімічно активними елементами, радіонуклідами тощо. Зростає шумове та електромагнітне забруднення. При цьому порушуються природні процеси в біосфері. Наслідком такого "захворювання" та отруєння біосфери може бути її повна деградація і загибель. А з нею загине і цивілізація.

Проблема захисту літосфери під забруднення. "Найміцніша" оболонка нашої планети забруднюється внаслідок "поховання" шкідливих, у тому числі радіоактивних, відходів. Свій негативний вплив чинять і внесені мінеральні добрива та отрутохімікати, завали "пустої" породи в районах гірських розробок і нагромаджені сміттєзвалища.

Проблема захисту під кислотних дощів. В атмосферу щорічно викидається понад 20 млрд т пилогазових відходів, у яких містяться близько 240 явно шкідливих для людини речовин. Особливо чимало їх там, де електроенергетика базується на спалюванні великої кількості вугілля. Результатом такого забруднення стали так звані кислотні дощі. У викопному паливі, крім вуглеводів, завжди є домішки сірки, фосфору та багатьох інших елементів. При спалюванні ці елементи, так само, як і азот, що міститься в повітрі, утворюють окиси. У результаті різноманітних фізико-хімічних процесів окиси сірки, азоту, фосфору перетворюються на кислоти, які разом з атмосферними опадами потрапляють на поверхню землі. Потрапляючи а ґрунти, кислотні дощі зменшують в них кількість поживних сумішей, пригнічують ріст рослин, а інколи призводять до їх повної загибелі. Найбільш чутливо на випадання кислотних дощів реагують хвойні ліси на великих просторах Західної і Центральної Європи та північного сходу США. Негативно впливають кислотні дощі і на органічний світ водойм. Спочатку зникають планктонні організми, потім гине риба, яка не має корму, а також можлива загибель ракоподібних та молюсків.
Значних збитків завдають окиси й кислоти сірки також матеріалам і спорудам. Посилюється корозія чорних і кольорових металів, мармур і вапняки внаслідок хімічних реакцій перетворюються на гіпс. Це особливо несприятливо позначається на стані архітектурно-історичних пам'яток європейських країн, які, простоявши століття або навіть тисячоліття, можуть бути зруйновані за кілька десятків років. Нині кислотні дощі завдають значної шкоди екосистемам Центральної і Східної Європи, Скандинавських країн, багатьох районів Росії, Китаю та Індії.

Проблема захисту від теплового забруднення. Унаслідок згоряння органічного палива вміст вуглекислого газу у повітрі підвищений. Тим самим порушений природний колообіг вуглекислого гвзу в природі. Саме це, на думку багатьох учених, і спричинило так званий парниковий ефект і, як наслідок, загальне потепління клімату. За оцінками, подвоєння вмісту вуглекислого газу у повітрі може призвести до підвищення середньої температури на планеті на 2-4 градуси С.
Сприяє потеплінню клімату і безпосереднє теплове забруднення повітря, зумовлене низьким коефіцієнтом корисної дії більшості машин і механізмів. Це вже яскраво помітно над великими агломераціями, мікроклімат яких значно тепліший, ніж на навколишніх територіях.
Зміни клімату впливатимуть, зокрема, на стан здоров'я людей. Потепління вже призвело до збільшення показника смертності в країнах з низьким рівнем доходу на 150 тис. осіб на рік. Вважається, що показники виживання та відтворення бактерій, що заражають харчові продукти і джерела води, під впливом підвищення температури збільшаться, посилюючи тим самим негативний вплив на стан здоров'я населення.
Наслідком парникового ефекту може бути достатнє для глобальної катастрофи потепління клімату. Викликане ним танення криги в Антарктиді, Гренландії, Північному Льодовитому океані призведе до підвищення рівня Світового океану. Затопленими виявляться найзаселеніші частини суходолу. Сотні мільйонів людей вимушені будуть мігрувати в дуже несприятливі для життя регіони. Можуть статися грандіозні воєнні сутички між державами і народами. Життєвий простір людства звузиться як шагренева шкіра.

Проблема руйнації озонового шару. У 70-80-х роках XX ст. учені все частіше стали фіксувати зменшення концентрації озону у стратосфері, особливо над полярними і приполярними районами. Це явище отримало назву озонових дір. Вони небезпечні тим, що зменшення вмісту озону дає змогу вільно проникати на поверхню Землі ультрафіолетовим променям. Тим часом надмірна кількість ультрафіолетової радіації є шкідливою для живих організмів, зокрема збільшує ризик ракових захворювань населення.

Проблема захисту гідросфери від забруднення. Щорічно до гідросфери надходить близько 1800 млрд м куб викидів неочищених і слабо очищених стічних вод. Найбільш забрудненими у гідросфері є річкові й озерні води. Особливо багато нині нечистот є в річках Східної Європи. Загрозливих масштабів набуває забруднення поверхневих вод також у країнах, що розвиваються.
Води Світового океану регулярно забруднюються з різних джерел. Основну масу забруднювачів приносять річкові води. Утім, багато їх надходить і з атмосферними опадами, а також унаслідок господарської діяльності людини в акваторіях океанів і морів. Найбільшої шкоди завдає забруднення нафтопродуктами, яких викидалося до 10 млн т на рік. Крім того, нерідко всі води після промивання танкерів та інших суден зливалися прямо в океан. Іншим великим джерелом надходження нафти є аварії танкерів.
Найбільш забрудненими районами Світового океану вважаються внутрішні моря Європи (Балтійське, Чорне, Азовське, Північне, Середземне) та Азії (внутрішнє Японське, Жовте, Яванське), а також Перська та Мексиканська затоки.

Проблема дефіциту чистої прісної води. Вона виникла через забруднення багатьох водойм, зміни клімату, а також зростання водоспоживання у зв'язку із зростанням чисельності населення. Як наслідок, нині приблизно 1,1 млрд осіб не мають доступу до чистої води.
Багато країн відчувають брак доброякісної питної води. Тому кожного року в країнах, що розвиваються, від хвороб, які спричинені збудниками, поширеними у неякісній воді, вмирає не менше як 4 млн дітей. Крім того, за даними ООН, загострення проблеми дефіциту води погіршить і без того низький рівень санітарії в цих країнах, що стане причиною понад мільйона смертей на рік.
У багатьох, випадках використання водних ресурсів все більше ускладнюється нестійкістю водопостачання, що є наслідком як зростання чисельності населення, так і зміни клімату.

Проблема деградації земель. Кількість земельних ресурсів на земній кулі обмежена, до того ж їх не можна замінити жодними іншими ресурсами. Щороку з активного використання вилучаються мільйони гектарів земель, а це зменшує можливості людства вирішити продовольчу, сировинну, соціальну та інші глобальні проблеми.
Деградацію земель спричиняє багато чинників. Так, відкритий видобуток корисних копалин і підсилена внаслідок господарської діяльності ерозія призводять до повної втрати родючого шару землі і формування "місячних ландшафтів". Проблемою є і виснаження грунтів, оскільки хімічні добрива не можуть повною мірою компенсувати спожитий культурними рослинами гумус. Крім того, залишки добрив накопичуються в ґрунті і разом з отрутохімікатами стають небезпечними забруднювачами найважливішого дай людей природного ресурсу — грунту.
Складовою проблеми деградації земель є проблема опустелення земель, яка у свою чергу нерідко зумовлена проблемою скорочення площі лісів. Внаслідок нераціонального господарювання спустелення відбувається не лише в посушливих регіонах світу (що прилягають до пустель тропіків і помірного поясу). Діяльність людини на Крайній Півночі вже спричинила деградацію тундри. Загалом під загрозою спустелення опинилося 25 % території планети. Через зниження продуктивності сільськогосподарських і пасовищних угідь засоби для існування може втратити понад 1 млрд осіб у понад 100 країнах.

Міркуючи над подальшим існуванням людства у зв'язку із загостренням екологічних проблем, фахівці ООН розробили концепцію стійкого розвитку людства, яка передбачає два підходи: І) стратегію "тотального очищення", що пов'язує стійкий розвиток людства з екологічно чистою енергетикою, безвідходною технологією, замкненими циклами виробництва тощо; 2) стратегію обмеженого споживання.
Країнами світу вже зроблено деякі конкретні кроки для обмеження забруднення атмосфери: підписано протоколи щодо поступового скорочення викидів вуглекислого газу (головного "винуватця" парникового ефекту), щодо повного припинення виробництва фреонів, які руйнують озоновий шар.
Слід пам'ятати, що всі глобальні проблеми взаємопов'язані й тому можуть бути вирішені тільки в комплексі і тільки спільними зусиллями Світового співтовариства.

2. Географія світового транспорту.

Транспорт - одна з головних галузей господарства, яка здійснює перевезення пасажирів і вантажів. Тим самим транспорт об'єднує територію окремої країни в єдине господарське ціле, а національні господарства - в єдине світове господарство. Без транспорту був би неможливий сам процес сучасного виробництва, для якого необхідні зв'язки щодо постачання сировини і продукції. Не випадково транспорт називають "кровоносною системою економіки", адже він є необхідною умовою її функціонування. Світовий транспорт нині - це понад 42 млн км різних шляхів сполучення (без морських шляхів).

Існує своєрідна спеціалізація транспорту. Наприклад, автомобільний транспорт перевозить пасажирів і вантажі здебільшого на короткі та середні відстані. Міжконтинентальні перевезення вантажів здійснює в основному морський транспорт. Трубопровідний транспорт є найдоцільнішим для транспортування газу і нафти суходолом.

Залізничний транспорт. Перший локомотив з'явився у 1829 р. Нині в країнах Заходу довжина залізничної мережі скорочується. Це зумовлено конкуренцією з боку автотранспорту, який може виконувати перевезення "від дверей до дверей". У деяких великих країнах світу, які освоюють свої території, багаті на природні ресурси, довжина залізниць зростає (Китай, Росія, Індія, Канада).
Понад два десятки країн нині мають протяжність залізниць більше 10 тис. км. За пасажирообігом виділяються залізниці Японії, західноєвропейських країн і СНД. У вантажообігу лідирують залізниці США, Китаю, Росії, Індії, України. Найдовша мережа залізниць у США (понад 200 тис. км). Друге місце посідає Канада (90 тис. км). Не набагато відстає Росія (87 тис. км). Найбільша щільність залізничної мережі в Німеччині. Тут на 1 тис. км2 території припадає 125 погонних кілометрів залізниць. Висока щільність залізниць у Польщі (80 пог. км), Японії (75 пог. км), Великобританії (70 пог. км). У Швейцарії електрифіковані практично всі залізниці, у Росії - 47%, в інших країнах, у тому числі і в США — набагато менше.
Одним з головних напрямків розвитку сучасного залізничного транспорту є будівництво високошвидкісних магістралей, на яких пасажирські експреси розвивають швидкість 200-300 км/год, а подекуди навіть більше. Піонерами будівництва таких доріг стали Японія і Франція. Високошвидкісні магістралі побудовані також у Німеччині та Іспанії. Услід за європейськими країнами до будівництва високошвидкісних магістралей приступили США, Республіка Корея, Росія.

Автомобільний транспорт. За протяжністю автомобільних доріг різко виділяються США. Більш повне уявлення про розвиток автомобільного транспорту дають відомості про розміри автомобільного парку. За кількістю легкових автомобілів, що припадає на 1000 жителів, лідирують країни Західної Європи, США, Канада, Австралія і Нова Зеландія. На 1000 жителів у цих країнах припадає від 330 (Данія) до 500 (Німеччина), 520 (США) і 560 (Італія) автомобілів.

Трубопровідний транспорт. Цей вид транспорту з'явився у XIX ст. Його появу й розвиток спонукала нафтова промисловість. Сумарна протяжність магістральних нафто- і газопроводів у світі нині досягла 2 млн км. Лідирують США і європейські країни, які вирізняються великими розмірами видобутку і внутрішнього споживання нафти, нафтопродуктів і природного газу, а також їхнім експортом. Трубопровідний транспорт має великі перспективи розвитку, пов'язані з постійним зростанням потреб у нафті, нафтопродуктах і природному газі. Спорудження магістральних трубопроводів здійснюється в СНД, Південно-Східній Азії, Китаї, Австралії, Західній Європі, США, Канаді, Північній Африці, Латинській Америці.

Морський транспорт здавна широко використовується людством. Тривалий період кораблі рухав вітер, напинаючи вітрила. Пароплав уперше з'явився у 1807 р. Тепер на кораблях використовуються дизельні, ядерні, теплові двигуни. Найінтенсивніші вантажопотоки в Атлантичному океані; на другому місці — Тихий океан; на третьому — Індійський. У зв'язку з розвитком авіації морський транспорт нині мало використовується для міжконтинентальних перевезень пасажирів.
Географію морського транспорту визначає мережа портів, морських каналів і проток тощо. Загальна кількість морських портів, що беруть участь у міжнародних перевезеннях, складає приблизно 2,2 тис. Близько 900 з них розташовані у Європі, понад 500 - в Америці, майже 400 - в Азії, решта - в інших частинах світу. Тридцять з них мають вантажообіг, який перевищує 50 млн т на рік. Це суперпорти. Найбільшим світовим портом є Роттердам (Нідерланди). До найбільших портів світу належать також Сінгапур, Шанхай (Китай), Нагоя (Японія), Новий Орлеан (США), Гавр (Франція), Лондон (Великобританія) та ін. Морські порти бувають універсальними і спеціалізованими (наприклад, залізорудні, нафтові, газові).
Головними міжнародними морськими каналами залишаються Суецький і Панамський. Третім за значенням вважається Кільський, що сполучає Кільську бухту Балтійського моря з нижньою течією Ельби, передусім порти Кіль і Гамбург. Найважливішими морськими протоками, де спостерігається підвищена інтенсивність руху судів, є Ла-Манш, Гібралтарська протока, Ересунн, Малаккська, Ормузька, Босфор.
Морський флот мають більше 160 країн світу. У світі понад 80 тис. суден різних типів. Судна є наливні та суховантажні. Серед лідерів за тоннажем флоту чимало країн, що розвиваються. У більшості випадків це пояснюється наданням цим країнам так званих "дешевих" ("зручних") прапорів. Частка суден, що плавають під "дешевими" прапорами, уже перевищила відмітку 60 %. Найчастіше можна побачити прапори Панами й Ліберії.

Внутрішній водний транспорт становить найбільшу частку в загальному вантажообігу Європи і Північної Америки. Перспективи його розвитку пов'язані з використанням понад двохсот міжнародних річкових басейнів. До таких належать басейни Рейну, Дунаю, Амазонки, Замбезі, Нілу, Конго, Нігеру та ін. Іншим перспективним напрямом є змішані перевезення "річка-море" з використанням спеціальних суден. Десята частина внутрішніх водних шляхів — це поліпшені людиною ділянки річок зі шлюзами і канали. Озерне судноплавство особливо поширене у США та Канаді. Загальна протяжність ліній внутрішнього водного транспорту в світі перевищує 550 тис. км.

Повітряний транспорт. Його основне призначення — перевезення пасажирів і пошти. У 1900-1930 рр. у світі інтенсивно використовувалися дирижаблі. Після серії катастроф розвиток цього виду авіатранспорту фактично припинився. Із 60-х років XX ст. на цивільному повітряному транспорті розпочалась ера реактивної авіації. Зросли швидкість, комфортність, пасажиро- і вантажомісткість літальних апаратів.
Географію світового повітряного транспорту визначає мережа аеропортів, у тому числі 1100 міжнародних. На цей час загальна кількість перевезених авіаційним транспортом пасажирів перевищує 2,2 млрд осіб. З них 55 % припадає на міжнародні і 45 % - на внутрішні перевезення. За розмірами річних авіаперевезень лідирують США (приблизно 600 млн осіб), Японія (близько 100 млн осіб) і Велика Британія (понад 65 млн осіб).

Унаслідок взаємодії різних видів транспорту формуються транспортні системи - національні, регіональні, глобальні. Найбільш потужні й розвинені національні системи склалися в країнах Великої сімки (насамперед, США) і в Росії, регіональні - у Західній Європі та Північній Америці.

Білет №6

1. Загальна характеристика зовнішніх економічних зв’язків. Міжнародний туризм.

Зовнішні економічні зв'язки - система господарських зв'язків між національними економіками різних країн, що здійснюється на основі міжнародного поділу та інтеграції праці. Поняття "міжнародні економічні зв'язки" ширше, ніж поняття "міжнародна торгівля". Перше охоплює також товарну торгівлю, інвестиції, міграцію робочої сили, науково-технічне співробітництво, міжнародний туризм тощо.

Міжнародна торгівля є традиційною і провідною формою економічних відносин між країнами. Вона складається з експорту та імпорту.
Експорт — це продаж певною країною іншій товарів і послуг. Експорт раніше завезених з інших країн товарів називається реекспортом. Імпорт — це ввіз до країни товарів, виготовлених в інших державах. На світовому ринку попит і пропозиція збалансовані і сприяють формуванню цін, що мають назву світових. Про розміри зовнішньої торгівлі свідчить зовнішньоторговий обіг - сукупна вартість у грошовому вираженні всіх виконаних операцій за певний період. Перше місце за цим показником посідає Західна Європа, де виняткову роль відіграє факт існування Європейського Союзу. Друге місце належить країнам Азії, головним чином Східній і Південно-Східній Азії. На третьому місці - Північна Америка. Інші регіони забезпечують не більше 10 % світової торгівлі.
Провідну десятку країн-лідерів щодо експорту та імпорту товарів і послуг утворюють здебільшого європейські країни, але лідером є США.

У товарній структурі світової торгівлі домінують товари - готові вироби і напівфабрикати. Найпотужніший зі світових товаропотоків сполучає Північну Америку і Азію. Наступний за ним - Західна Європа й Азія. На третьому місці - Північна Америка і Західна Європа. Приблизно половину світового товарообігу забезпечує торгівля промислово розвинутих країн Західної Європи, США і Японії. Передусім вони активно обмінюються високотехнологічними виробами наукоємних галузей. Звертає на себе увагу також інтенсивна внутрішньорегіональна торгівля країн ЄС, Північної Америки і торгівля США-Японія.

У міжнародній торгівлі велике значення має справедливе, рівноправне співробітництво, коли торговельні відносини не використовуються як засіб політичного тиску. Такі зовнішні економічні зв'язки утвердилися в Європейському Союзі. Більш розвинені країни, наприклад Німеччина, Франція, постійно виділяють великі кошти для підтримки економіки менш розвинених країн — Португалії, Ірландії, Греції та ін. Тому ті держави Європи, які ще недавно були соціалістичними, намагаються вступити до ЄЄ. Зовсім інші принципи зовнішніх економічних зв'язків у СНД. Тут Росія як сильніша країна всіляко намагається використати економічні важелі для економічного й політичного тиску на держави Співдружності.

Поряд із традиційною торгівлею товарами великий розвиток отримав обмін послугами. До таких належать транспортні послуги, туристичні, консультаційні, страхові, рекламні, інформаційні тощо. Лідирують у цьому секторі світової торгівлі країни Західної Європи, а також США і Японія.

Важливою передумовою розвитку зовнішньої торгівлі є переміщення капіталу, або інвестування. Така форма міжнародних економічних відносин реалізується двома шляхами - безпосередніми вкладами в розвиток конкретних підприємств і наданням позик. Річний обсяг міжнародних фінансових операцій у 10-20 разів перевищує масштаби світової торгівлі.

Формою міжнародних економічних відносин є міграція трудових ресурсів. Вона здійснюється з метою працевлаштування, отримання високої професійної освіти, вивчення досвіду тощо.
У зв'язку з пом'якшенням міграційної політики спостерігається масовий відтік кваліфікованих працівників до розвинутих країн. Це характерно майже для всіх країн, у тому числі й для України. Втрата кваліфікованих і освічених працівників, які емігрували за кордон, може негативно вплинути на економіку країн-постачальниць.

Важливою формою міжнародних економічних відносин є також міжнародний туризм. Туризм — це один із видів активного відпочинку. Він поширений практично у всіх країнах світу, але інтенсивність його різна. У 1975 р. було засновано Всесвітню туристську органі зацію, яка об'єднує понад 120 країн світу.
Бурхливий розвиток туризму у світі зумовлений зростаючою урбанізацією, НТР, загальним підвищенням рівня життя тощо. Нині за рік здійснюється близько 900 млн міжнародних туристичних поїздок. За прогнозами, до 2020 р. їхня кількість зросте до 1,5 млрд.

Доходи від міжнародного туризму зростають щорічно. У 2008 р. міжнародні туристичні прибутки становили 944 млрд дол. США (642 млрд євро). Якщо враховувати прибутки від пасажирських перевезень, то загальні доходи у 2008 р. досягли 1,1 трлн дол. США, тобто майже 3 млрд дол. США на день. На частку міжнародного туризму припадає 6 % вартості загальносвітового експорту і до ЗО % експорту ринку послуг.
Понад половину туристичного потоку і надходжень від туризму припадає на Європу. У розвинутих країнах загальні прибутки від туризму становлять десятки мільярдів доларів. Для десятків держав світу, передусім тих, що розвиваються, туризм є основним джерелом доходів.

Розвиток міжнародного туризму не в останню чергу завдячує прогресу світового транспорту. Без транспорту туризму практично не буває. Навіть релігійні паломники (пілігрими) нині добираються до священних місць своїх релігій уже не пішки, а транспортними засобами.

Органічно поєднується з туризмом і спортивне господарство. Спорт нині став важливою галуззю світової економіки, в яку вкладається величезна кількість грошей. Чемпіонати світу з різних видів спорту, особливо з футболу, збирають на мільйони глядачів на стадіонах і мільярди біля телевізорів, спортивні олімпіади перетворилися на великі комерційні підприємства. Прибутки від реклами на найпрестижніших змаганнях досягли астрономічних сум.

2. Характеристика промисловості Японії.

В Японії немає суто аграрних територій, але в той же час для країни характерна висока територіальна концентрація промислового виробництва. Сучасна географія обробної промисловості Японії складалася історично, починаючи з кінця XIX ст., коли Осака і Наґоя перетворилися на світового значення центри виробництва бавовняних тканин. Тихоокеанське узбережжя виявилось найкращим місцем і для розміщення важкої промисловості. Тут була робоча сила, тут були ринки збуту, а паливо та сировину з інших країн все одно потрібно було довозити. Так виник "промисловий пояс", який простягнувся від Токіо до Нагасакі. Головними його складовими стали райони Канто, Токай (округа Наґої), Кілкі, Сетоуті (узбережжя Внутрішнього Японського моря) і Північний Кюсю.

Найбільша частка виробництва припадає на Канто, Токай та Кінкі, тобто на мегалополіс Токайдо. Тут на 21% території (78 тис. км кв.) зосереджено 69% промислового виробництва країни. За своїми параметрами (вартість продукції на 1 км кв. площі та на одного жителя) це промислове утворення є найбільшим у світі. Райони Канто, Токай та Кінкі мають практично однакові умови, а звідси і однакову промислову структуру.

Всі вони лежать на Тихоокеанському узбережжі субтропічної Японії і в них однакові переваги щодо імпорту сировини та енергії, всі вони є величезними внутрішніми ринками і скупченнями робочої сили. Як наслідок, їхня промислова структура аналогічна. В кожному випадку вона включає всі галузі базових, машинобудівних і споживчих виробництв. Всередині кожного з трьох районів на самому узбережжі, переважно на намивних землях, розміщені електростанції, нафтопереробні і нафтохімічні заводи, металургійні комбінати та судноверфі. Для внутрішніх зон міст характерні дрібні підприємства легкої та харчової галузей, поліграфії і, особливо, електроніки. Далі, ближче до гір, розташовані нові великі машинобудівні підприємства, які не потребують багато сировини.

Цікавим для японської практики явищем було створення в 50-х і 60-х роках за безпосередньої участі держави величезних портово-промислових комплексів. Прикладом може бути Касіма на узбережжі Тихого океану за 100 км від Токіо. Річні виробничі параметри цього гіганта становлять: вантажообіг порту — 80 млн т, потужність ТЕС — 4,4 млн кВт, потужність нафтопереробки — 40 млн т сирої нафти, виплавка сталі — 10-15 млн т. Будівництво здійснювалось на чистому місці, здебільшого на штучних землях.

"Промисловий пояс" не є незмінним. З плином часу занепав вугільно-металургійний комплекс північного Кюсю і, навпаки, розширилось виробництво на берегах Внутрішнього Японського моря в районі Сетоуті. В 70-х та 80-х роках у розміщенні японської промисловості почали проявлятись нові тенденції. Підприємства атомної енергетики і, особливо, електроніки, не зв'язані з імпортом, але зацікавлені в дешевій землі і робочих руках, почали розміщуватися за межами традиційного "промислового поясу". Ця тенденція очевидна на прискореному промисловому розвитку південного Тохоку, Хокуріку, Тосана і південного Кюсю.

Структура промислового виробництва Японії, як і в інших розвинених країнах, змінюється. Японії вже важко конкурувати з "азійськими тиграми" і окремими містами Китаю і країн Південно-Західної Азії, де робоча сила набагато дешевша. Сучасні зміни пов'язані із зниженням частки базових енерго- і сировиноємних, а також трудоємних галузей. Разом з тим, в японській промисловості невпинно збільшується частка новітніх наукоємних виробництв, особливо електроніки, програмного забезпечення, інформатики, фармацевтики та біотехнології.

В енергобалансі Японії частка вугілля — 17%, нафти і природного газу — 67%, гідро- і атомної енергії — 16%. Загальне споживання енергії (4,2 т умовного палива на одного жителя) є приблизно таким же, як і в Західній Європі. В структурі енергоспоживання підвищеною є частка промисловості, особливо металургії та хімії; низькою — частка транспорту і комунально-побутового сектора. Виробництво електроенергії досягло 900 млрд кВт год/рік. До другої світової війни в цій галузі переважали невеликі ГЕС, розкидані по всій країні, і Японія вже тоді виділялася високим рівнем електрифікації сільської місцевості. В 50-х роках почали будувати великі ГЕС, але першість перейшла до ТЕС, на які зараз припадає 68% виробленої електроенергії. Це потужні станції, які працюють на нафті або газі, і розміщені недалеко від споживача, тобто на тихоокеанському узбережжі в районах Канто, Токай і Кінкі.

За розвитком атомної енергетики Японія поступається лише США і Франції. В 90-х роках вона почала самостійно збагачувати уран. АЕС є в усіх районах, але найбільше їх на березі Тихого океану в префектурі Фукусіма (Токійська енергосистема) і на березі Японського моря в префектурі Фукуї (Кансайська енергосистема). Обидва ареали можуть розглядатися як унікальний приклад концентрації ядерної енергетики для забезпечення потреб величезних промислових зон. У країні працює 43 атомних реактора, ще близько 12 знаходяться в стадії завершення будівництва. У ядерній енергетиці головну роль відіграють монополії - "Міцуї", "Міцубісі", "Сумітомо". Постачання уранової сировини виробляється в основному з Африки.

За розмірами енергоспоживання, Японія четверта в світі (понад 500 млн тонн у вугільному еквіваленті), хоч на 90 % залежить від імпорту енергоносіїв, у тому числі нафти імпортується 240 млн тонн, вугілля довозиться понад 110 млн тонн.

Обробна промисловість є вирішальним сектором у матеріальному виробництві Японії. Він має новітнє обладнання й технології. Особливою його рисою є співіснування великих та дрібних підприємств. Третина промислового персоналу країни працює на підприємствах з невеликою кількістю зайнятих (до 30), в тому числі 12% — на підприємствах з кількістю зайнятих менше 10 чоловік. За обсягом промислового виробництва Японія поступається лише США, а за густотою його розміщення в розрахунку на 1 км кв. території чи на одного жителя займає перше місце.
Японія - лідер світової чорної металургії. Тут діють майже два десятки металургійних заводів повного циклу, найбільші - у Кавасакі, Тіба, Токай, Хіробата, Фукуяма, Кітакюсю.

Лідер металургії - корпорація "Ніппон сейтецу", що об'єднує більше 500 компаній. Підприємства розміщені у портових містах, так як орієнтуються на довізну сировину. Залізна руда надходить з Індії, Австралії, ПАР, Чилі. Коксівне вугілля - США, Австралії, Канади. Щороку виплавляють понад 100 млн т сталі (14% світового випуску). В останні десятиліття, у зв'язку з розвитком новітніх галузей в Японії підвищився попит на кольорові та рідкісні метали.

Дата добавления: 2015-05-24