Тема: Правоотношения. Правонарушение и юридическая ответственность 4 страница

Императивные нормы не предполагают возможности отступления от содержащихся в них правил поведения даже при наличии соглашения сторон. Формулировки таких норм всегда однозначно указывают на права и обязанности сторон — участников конкретного правоотношения. В этом контексте можно утверждать, что диспозитивные нормы содержат дозволения, а императивные — предписания. В российской юридической науке было справедливо отмечено, что проблема деления правовых норм на диспозитивные и императивные, на первый взгляд, довольно элементарная и ясная — при внимательном ее анализе ставит большое число сложных теоретических и практических вопросов, затрагивающих как сферу законодательства, так и правоприменительную деятельность органов суда и арбитража.

____________________________________________________________

3.2. ОСНОВНЫЕ ТИПЫ КОЛЛИЗИОННЫХ ПРИВЯЗОК ___________________(ОНИ ЖЕ ФОРМУЛЫ ПРИКРЕПЛЕНИЯ)

Коллизионные нормы можно классифицировать не только по содержанию и видам, но и по типам коллизионных привязок. Наиболее распространен­ными среди них являются следующие.

1.Личный закон физических лиц (lexpersonalis). Известны две основ­ные разновидности этого типа коллизионной привязки:

национальный закон (закон гражданства лица) (lexpatriae) — в дан­ном случае коллизионная норма оговаривает необходимость приме­нения закона того государства, гражданином которого является соответствующее физическое лицо; примером может служить п. 1 ст. 1197 ГК РФ;

закон местожительства лица (lex domicilii) — предусматривает при­менение закона страны, на территории которой данное физическое лицо имеет «оседлость» (проживает или находится); например, п. 5 ст. 1195 ГК РФ.

Каждая из указанных выше разновидностей привязки lex personalis имеет свои достоинства и недостатки.

2. Личный закон юридического лица (lex societatis). Данный тип кол­лизионной привязки оговаривает применение права того государства, к ко­торому принадлежит юридическое лицо (в котором оно имеет статус, под­лежащий признанию за границей). Он используется главным образом при определении правового статуса иностранных юридических лиц.

Однако право различных государств по-разному решает вопрос о спосо­бе определения национальной принадлежности юридического лица, ис­пользуя, например, такие несовпадающие критерии, как место регистрации (инкорпорации) юридического лица) место нахождения его административ­ного центра; место осуществления основной деятельности юридического лица и др. В соответствии с законодательством России действует критерий ^ инкорпорации (п. 1 ст. 1202 ГК РФ).

3. Закон местонахождения вещи (lex rei sitae). Предусматривает не- обходимость применения права государства, на территории которого нахо­дится вещь, являющаяся объектом соответствующего правоотношения.

Обычно в объеме коллизионных норм с таким типом привязки содержится указание на правоотношения, возникающие в связи с появлением, измене­нием или прекращением права собственности на имущество и других вещ­ных прав, определением их объема, а также правового положения тех или иных материальных объектов. Привязка такого типа содержится, например, в п. 1 ст. 1206 ГК РФ. Проблема применения привязки lex rei sitae состоит в определении сферы ее действия. Дело в том, что в целом ряде случаев приходится разграничивать действие привязки lex rei sitae и других типов привязок в силу специфики объекта и объема коллизионной нормы.

4. Закон места совершения акта (lex loci actus). Данный тип коллизион­ной привязки оговаривает применение права того государства, на территории которого совершена сделка гражданско-правового характера. Эта формула прикрепления носит обобщающий характер и в указанном виде практически не применяется, поэтому привязка lex loci actus находит свою конкретизацию в различных коллизионных нормах в зависимости от того, о какого рода акте идет речь. Среди ее основных разновидностей следует выделить следующие.

Закон места совершения договора (lex loci contractus) — в данном слу­чае подлежит применению право того государства, где заключен до­говор. Эта привязка используется в основном при определении вы­текающих из договора прав и обязанностей сторон. Примером может служить ст. 444 ГК РФ.

Закон, устанавливающий форму акта (locus regit actum) гражданско- правового характера, также в основном определяет привязка, отсы­лающая к закону места его совершения1.

Закон места исполнения обязательства (lex loci solutionis) — в соот­ветствии с этим типом привязки для регулирования договорных обя­зательств сторон применяется право того государства, где подлежит исполнению обязательство, вытекающее из договора, или сам договор. Если таких мест несколько, то должно быть применено право страны, где исполняется основное обязательство (основная часть договора). В то же время некоторые правовые системы, например США и ФРГ, исходят из того, что в подобных случаях должно применяться право места исполнения каждого отдельного обязательства по контракту.

Закон места причинения вреда (lex loci delicti commissi) — в соответ­ствии с данной коллизионной привязкой для регулирования отноше­ний, возникающих вследствие причинения вреда, должно применять­ся право государства, на территории которого был причинен вред.

? Закон места совершения брака (lex loci celebrationis) — этот тип при­вязки используется, как правило, при регулировании вопросов, свя­занных с формой заключения брака. Например, п. 1 ст. 156 СК РФ.

5. Закон страны продавца (lex venditoris). Этот принцип закреплен, например, в п. 1 ст. 8 Гаагской конвенции «О праве, применимом к догово­рам международной купли-продажи» 1986 г.: «Если стороны договора меж­дународной купли-продажи не выбрали применимое право, то тогда сделка регулируется правом государства, в котором продавец имел свое коммер­ческое предприятие в момент заключения договора». Данная привязка используется главным образом для выбора применимого права, определяю­щего права и обязанности сторон по внешнеторговым сделкам.

6. Закон, избранный сторонами правоотношения (lex voluntatis).При­меняется в сфере договорных обязательств. В данном случае подавляющее большинство законодательных актов различных государств и международ­ных договоров исходят из того, что при определении применимого права воля сторон должна быть решающей, и лишь в том случае, если она никак не вы­ражена, должны применяться другие типы коллизионных привязок2.

7. Закон флага (lexflagi). Данный принцип является измененной при­вязкой «личного закона» применительно к воздушным, водным судам и кос­мическим объектам. Правовой статус таких объектов регулируется правом того государства, под чьим флагом находится воздушное или водное судно. Эта привязка применяется главным образом при регулировании отношений, возникающих в сфере торгового мореплавания. Из принципа lex flagi исхо­дят, например, ст. 415-417, 426 Кодекса торгового мореплавания Россий­ской Федерации (КТМ РФ) от 31 марта 1999 г. (в ред. Федерального зако­на Российской Федерации от 26 мая 2001 г.).

8. Закон суда (lexfori). Оговаривает необходимость применения закона страны, где рассматривается спор. В соответствии с этим типом привязки судебный орган, несмотря на наличие иностранного элемента в рассматри­ваемом деле, будет применять при его разрешении только свое право. Не­обходимый коллизионный вопрос решается судом в пользу права того го­сударства, на территории которого рассматривается частноправовой спор (ст. 424 КТМ РФ).

В практике английских судов разрешение споров на основе закона суда является общим правилом, в то время как применение иностранного права — исключением. В отечественном законодательстве имеет место тен­денция замены термина «закон суда» выражением «российское право».

В современной практике и доктрине общепризнано, что закон суда — это императивная коллизионная привязка и следует стремиться к максималь­но возможному отказу от ее применения.

9. Закон, с которым данное правоотношение наиболее тесно связано (Proper Law of the Contract). Эта формула прикрепления сложилась и при­меняется преимущественно в доктрине и практике международного част­ного права англосаксонских стран при регулировании договорных правоот­ношений.

В числе других типов коллизионных привязок, существующих в совре­менном МЧП, выделяют закон валюты долга (lex monetae); закон места осуществления трудовой деятельности (lex loci laboris) и др.

6. Применительно к МЧП значение Конституции РФ 1993 г. состоит в том, что Основной Закон определяет содержание категории «публичный порядок государства» и устанавливает тем самым общие пределы действия иностранных законов и подзаконных актов на территории нашей страны.

При этом некоторые конституционные нормы призваны непосредственно регулировать нормы международного частного права (ч. 3 ст. 62 Конституции РФ, посвященная определению статуса иностранных граждан, ст. 8,67, 75,79, регламентирующие правовые основы осуществления инвестиционной и внешнеэкономической деятельности в Российской Федерации).

Во внутреннем праве России существует большое количество нормативных актов, содержащих коллизионные нормы международного частного права, важнейшим среди которых является Гражданский кодекс РФ (части которого соответственно были приняты в 1994,1996,2001 и 2006 гг.).

Значительное количество коллизионных норм содержится также в

разд. VII Семейного кодекса РФ (СК РФ) от 29 декабря 1995 г.;

в гл. XXI Основ законодательства РФ о нотариате от 11 февраля 1993 г.;

в Законе от 25 июля 2002 г. № 115-ФЗ «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации» и других нормативных правовых актах.

Большое количество норм, относящихся к международному частному праву, содержится в законах и подзаконных актах Российской Федерации, регламентирующих процедуру осуществления внешнеэкономической и инвестиционной деятельности с иностранным участием. Как правило, эти акты носят комплексный характер и включают в себя правила поведения, относящиеся к различным отраслям права: административному, финансовому, таможенному, трудовому, гражданскому и др. В числе наиболее важных из них следует назвать Федеральные законы

«Об иностранных инвестициях в Российской Федерации» от 9 июля 1999 г. № 160-ФЗ;

«Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25 февраля 1999 г. № 39-Ф3;

«О валютном регулировании и валютном контроле» от 10 декабря 2003 г. № 173-Ф3;

«О торгово-промышленных палатах в Российской Федерации» от 7 июля 1993 г. № 5340-1;

«О финансовой аренде (лизинге)» от 11 сентября 1998 г. № 164-ФЗ;

«О мерах по защите экономических интересов Российской Федерации при осуществлении внешней торговли товарами» от 14 апреля 1998 г.;

«Об экспортном контроле» от 18 июля 1999 г.

и др.

Перечень ключевых подзаконных актов в области международного част­ного права включает, в частности, Указы Президента РФ

«О либерализации внешнеэкономической деятельности на территории РСФСР» от 15 ноября 1991 г.;

«О совершенствовании работы с иностранными инвестициями» от 27 сентября 1993 г.;

«О деятельности иностранных банков и совместных банков с участием средств нерезидентов на территории Российской Федерации» от 17 ноября 1993 г.;

«О привлечении и использовании в Российской Федерации иностранной рабочей силы» от 16 декабря 1993 г.;

«О дополнительных мерах по упорядочению привлечения и использования в Российской Федерации иностранной рабочей силы» от 29 апреля 1994 г.;

«О дополнительных мерах по привлечению иностранных инвестиций в отрасли материального производства Российской Федерации» от 25 января 1995 г.;

«Об основных принципах осуществления внешнеторговой деятельности Российской Федерации» от 6 марта 1995 г.;

«О государственном регулировании внешнеторговых бартерных сделок» от 18 августа 1996 г.

Отдельные нормы МЧП нашли свое отражение в таких документах, как законы

«О банках и банковской деятельности в РСФСР» от 2 декабря 1990 г.;

«Об инвестиционной деятельности в РСФСР» от 26 июня 1991 г.

«О залоге» от 29 мая 1992 г.

«О недрах» от 21 февраля 1992 г.;

«О континентальном шельфе Российской Федерации» от 30 ноября 1995 г.;

«Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» от 17 декабря 1998 г.;

Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г.;

Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г.

и др.

Значительное количество нормативных актов Российской Федерации посвящено вопросам международного гражданского процесса. Соответ­ствующие нормы содержатся прежде всего в разд. V «Производство по делам с участием иностранных лиц» Гражданского процессуального кодек­са Российской Федерации (ГПК РФ) от 23 октября 2002 г.

Той же проблеме посвящен разд. V «Производство по делам с участием иностранных лиц» Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (АПК РФ) от 14 июня 2002 г. Не менее важное значение имеет и Закон «О международном коммерческом арбитраже» от 7 июля 1993 г., который устанавливает основополагающие принципы и правила рассмотрения споров с иностранным участием в третейских судебных органах России.

Федеральный закон «Об исполнительном производстве» от 2 октября 2007 г. определил порядок совершения исполнительных действий в отношении иностранных граждан, организаций и лиц без гражданства. Данный закон также устанавливает процедуру исполнения судебных актов и актов других органов иностранных государств в Российской Федерации.

7. Гетьман-Павлова 2005

7.2. Международные железнодорожные I перевозки

Международная железнодорожная перевозка — это перевозка

грузов и пассажиров между двумя и более государствами па услови­

ях международной железнодорожной конвенции. Железнодорож­

ные перевозки в отсутствие международного транспортного согла­

шения не являются международными, а имеют национально-право­

вой характер. Такая перевозка разбивается на несколько этапов и

оформляется несколькими договорами перевозки: следование до

пограничной стангщи - но закону государства места отправления,

после пересечения границы - но национальному праву соответст­

вующего иностранного государства и т.д. Международные железно­

дорожные конвенции могут иметь как межправитстьственный, так и

межведомственный характер. Наряду с этими конвенциями заключа­

ются специальные соглашения вспомогательного характера, регули­

рующие исключительно отношения между железными дорогами и

не создающие права и обязанности для сторон в договоре перевоз­

ки. На практике распространено также сочетание согланлений заин­

тересованных железных дорог и норм национального права (напри­

мер, Интерфриго — Европейское международное общество. но эксплуатации вагонов для перевозки скоропортящихся грузов -

юридргческое лицо бельгийского права).

Общепризнанное положение - при наличии железнодорожной

конвенции применение национального законодательства допускает­

ся только при отсылке к нему в самой конвенции либо по вопросам,

в конвенции не урегулированным. Особенности коллизионного ре­

гулирования международного железнодорожного сообщения за­

ключаются в совмещении действия в каждом договоре нескольких

коллизионных начал. Чрезвычайно распространенной яв.тяется транс­

формация общих коллизионных привязок (закон места нахождения

вещи, места совершения договора) в специальные (закон дороги от­

правления, следования, транзита, назначения и т.д.). Правовое ре­

гулирование железнодорожных перевозок предполагает возмож­

ность автономии воли при выборе применимого права и юрис­

дикции. Разновидности общего понятия международной железнодо­

рожной перевозки: прямое международное сообщение, непрямое или

ломаное сообщение, соседские перевозки, транзитные перевозки,

сквозные перевозки, бесперегрузочные и перегрузочные междуна­

родные перевозки, перевозки груза с переотправкой.

Многосторонние международные соглашения о железнодорож­

ных перевозках заключаются только на региональном уровне. В За­

падной, Центральной и Восточной Европе действуют Бернские кон­

венции о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (СИМ) и о

железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г. (СИВ).

Эти конвенции неоднократно пересматривались: в 1966 г. было при­

нято Дополнительное соглашение к СИВ, а в 1970 г. — к СИМ.

В 1980 г. была созвана специальная Конференция по пересмотру

Бернских конвенций, которая завершилась принятием КОТИФ —

Соглашения о международных железнодорожных перевозках 1980 г.,

содержащего объединенный текст СИМ и СИВ. В качестве Приложе­

ния к КОТИФ разработаны Международная пассажирская конвен­

ция (Приложение А — Единые правила МПК) и Международная

грузовая конвенция (Приложение В — Единые правила МГК).

К МГК принято специальное дополнение — Правила международного

грузового сообщения, представляющие собой служебную инструк­

цию к КОТИФ. В рамках КОТИФ создана Бернская организация международного железнодорожного транспорта. При расчетах по

международным железнодорожным перевозкам в основном исполь­

зуются «специальные права заимствования» (СПЗ) — междуна­

родная валютная единица, установленная в 1967 г. МВФ. В КО­

ТИФ участвуют не только европейские страны, но и отдельные го­

сударства Азии и Африки. Положения КОТИФ применяются при

перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Западной

Европы и из них в Россию.

КОТИФ распространяются не только на железнодорожное, но и

на смешанное железнодорожно-водно-воздушное сообщение. Нормы

МПК и МГК имеют диспозитивный характер: установлена возмож­

ность изменения условий перевозок посредством отдельных двусто­

ронних соглашений и норм национальных законов. В КОТИФ до­

вольно много специальных коллизионных привязок (закон дороги

отправления груза, дороги следования груза, дороги назначения

груза). Предусмотрены и применение закона страны суда, и широ­

кая возможность автономии воли.

Россия также участвует в многосторонних международных ре­

гиональных соглашениях по железнодорожным перевозкам — в Со­

глашении о международном грузовом сообщении (СМГС) и Согла­

шении о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г.

(действуют в редакции 1992 г.). Для смешанных перевозок по пра­

вилам СМГС заключаются специальные соглашения. Сфера дейст­

вия СМГС и СМПС — бывшие социалистические государства Вос­

точной Европы и Азии, бывшие союзР1ые республики СССР. СМГС

и СМПС содержат императивные уфицированные материально-

правовые и коллизионные нормы. Недействительны все двусторон­

ние соглашения, отступающие от правил СМГС и СМПС. Виды

специальных коллизионных привязок в этих соглашениях: закон

дороги отправления груза; дороги следования груза; дороги, изме­

няющей договор перевозки; дороги, где груз был задержан; дороги

назначения груза; дороги, к которой предъявляются претензии. Ус­

тановлена невозможность для сторон выбора применимого права и

иных коллизионных привязок. Применение национальных законов

допустимо только по вопросам, не урегулированным в соглашени­

ях. Между участниками СМГС и СМПС действует также специаль-ное Соглашение о международном прямом и смешанном железнодо- 237

рожно-водном грузовом сообщении 1960 г. (МЖВС).

В рамках СНГ создан Совет по железнодорожному транспорту

государств-участников (межгосударственный орган СНГ). В 1997 г.

заключено Соглашение между железнодорожными администрация­

ми государств — участников СНГ и государств Балтии об особенно­

стях применения отдельных норм СМГС и Приложения к нему.

Россия имеет целую систему двусторонних соглашений о меж­

дународном железнодорожном грузовом и пассажирском сообгце-

нии с разными странами: с Турцией, Финляндией, Ираном, Австри­

ей и др. Провозная плата по всем международным желез­

нодорожным перевозкам России устанавливается по ставкам МТТ

(международный транзитный тариф). Льготные провозные плате­

жи закреплены в российско-финляндском соглашении. По Трансси­

бирской магистрали грузоперевозки осуществляются сквозными ус­

коренными контейнерными поездами — «Западный ветер» и «Восточ­

ный ветер».

7.3. правовые отношения в сфере международных железнодорожных перевозок

Железнодорожная перевозка возможна при наличии обычных

перевозочных средств, и ей не препятствуют обстоятельства, кото­

рые дорога не может предотвратить или устранить. Компетентные

органы железной дороги вправе прекратить движение, запретить

или ограничить прием определенных грузов к перевозке, если этого

требуют интересы общественного блага или условия производствен­

ной деятельности.

Нуждающиеся в упаковке грузы отправитель обязан предъя­

вить в упакованном виде, обеспечивающем их сохранность. При не­

выполнении этого требования дорога может отказать в приеме груза

или потребовать внесения соответствующей отметки в железнодо­

рожную накладную. Огправ1ггель вправе составить общее заявление

о недостатках тары. Вес и порядок погрузки определяются правила­

ми дороги отправления. Отправигель несет штрафную ответствен- ность за неправильное наименование груза и перегрузку подъемной

силы вагона.

Таможенные процедуры выполняет перевозчик, если они не воз­

ложены на отправителя в соответствии с накладной. Провозные

платежи оплачиваются по международным или национальным та­

рифам. Отправитель определяет, какие платежи лежат на нем, а ка­

кие — на грузополучателе (свобода франкировки). Это право во

многих случаях ограничено в соответствии с соглашениями желез­

ных дорог. Срок доставки исчисляется по правилам международ­

ных железных дорог, но не может превышать сроков, установлен­

ных в международной транспортной конвенции. Течение сроков

приостанавливается, если движение прекращено не по вине пере­

возчика.

Получатель не обязан принимать прибывший в его адрес груз, но

принявший груз получатель обязан оплатить падаюш.ие на него про­

возные платежи. При несохранности груза оформляется акт, составле­

ние которого является обязанностью железной дороги. Грузовладелец

вправе требовать судебной проверки состояния прибывшего фуза. По­

лучатель теряет право требования к перевозчику, если при выдаче гру­

за акт не был составлен. В отношении скрытых недостатков допуска­

ется составление акта в течение семи дней после выдачи груза, но по­

лучатель должен доказать, что несохранность имела место во время

перевозки.

Перевозчик несет ответственность за сохраньюсть и просрочку дос­

тавки груза. Применительно к грузу различаются два вида «особых

опасностей для груза», за предотвращение которых отвечает перевоз­

чик, — утрата и несохранность. Кроме того, особой опасностью для

груза считается погрузка его в вагон с очевидными неисправностями.

Судебная практика допускает использование в спорах о несохранно­

сти свидетельских показаний, например, в части оценки груза. В ос-

талыюм действуют правила страны места вьщачи груза. При несо­

хранности груза возмещерше определяется по рыночной цене. При

утрате груза на перевозчика падает также возмещение провозных пла­

тежей и таможенных сборов. Если имела место просрочка в доставке

груза, железная дорога выплачивает штраф. При наличии убытков

они должны возмещаться в пределах двойной провозной платы. Если несохранность груза или его несвоевременная доставка вы-

званы умыслом перевозчика, он обязан полностью возместить убытки.

При наличии грубой вины перевозчика предел выплачиваемого возме­

щения повышается. Предоставление льготных провозных платежей

снижает предел ответственности железной дороги. Перевозчик несет

ответственность за утрату транспортной документации, неправильное

ее использование, невыполнение указаний грузовладельца об измене­

нии условий договора перевозки при наличии его вины в пределах

стоимости груза. За неправильное определение пути следования груза

и применимые тарифы железная дорога несет ответственность только

в случае наличия грубой вины.

Перевозчик освобождается от ответственности, если несохран­

ность или несвоевременная доставка были вызваны обстоятельствами,

которые железная дорога не могла избежать и последствия которых не

могла предотвратить. В подобных случаях бремя до1сазывания лел<:ит

на железной дороге. Перевозчик не отвечает также за несохранность

груза при наличии особых опасностей для него: недостатки тары, по­

грузка и выгрузка самим клиентом, естественные свойства груза, вне­

сение неправильных сведений в накладную. Здесь бремя доказывания

вины возложено на грузовладельца.

Если обязательное претензионное производство предусмотрено в

национальном законодательстве, оно применяется и при международ­

ных перевозках. При просрочке в доставке груза претензии должны

заявляться в течение 60 дней с момента получения груза. Претензии и

иски могут заявляться только участниками договора перевозки и на­

правляться железной дороге (отправления, назначения, или дороге,

на которой имело место обстоятельство, послужившее основанием

предъявления претензий). Исковая давность составляет один год; при

наличии умысла перевозчика и по спорам о возмещении за реализо­

ванный груз — два года.

___________________________

Богуславский 2005

§ 2. Международные железнодорожные перевозки

В течение длительного времени наиболее важными соглашениями в области железнодорожного транспорта были Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров (сокращенно - МГК (или СИМ) и МПК (или СИВ). В 1966 г. было заключено Дополнительное соглашение к МПК об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров. В 1980 г. на конференции по пересмотру Бернских конвенций было принято новое Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). В нем участвуют большинство стран Европы, в том числе Украина, а также ряд стран Азии и Северной Африки.

КОТИФ объединяет международно-правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного соглашения 1966 г. в едином основном соглашении, к которому имеются два приложения (A и B), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение А, определяющее условия перевозок пассажиров, получило наименование Единые правила МПК. Приложение В содержит условия перевозок грузов, оно названо Единые правила МГК.

Единые правила МГК действуют только в отношении перевозок по определенным железнодорожным линиям, перечень которых устанавливают участники соглашения. Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами. Предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Так, по правилам КОТИФ общие сроки доставки грузов составляют для грузов большой скорости 400 км, а для грузов малой скорости - 300 км в сутки. Вместе с тем за железными дорогами сохранено право устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки доставки и также дополнительные сроки при возникновении существенных затруднений в перевозках и других особых обстоятельств.

Предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в КОТИФ определен в расчетных единицах Международного валютного фонда - СПЗ (17 СПЗ, или 51 старый золотой франк на 1 кг веса брутто).

Правила КОТИФ предусматривают, что причиненные просрочкой в доставке убытки возмещаются грузовладельцу в пределах трехкратных провозных платежей.

Хотя СССР не был участником Бернских конвенций и КОТИФ, их положения, служебные инструкции и другие нормативные документы применялись и продолжают применяться при перевозках наших внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из этих стран в Россию.

В области железнодорожных перевозок для предприятий особое значение имеет Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), участниками которого являются Россия, страны Восточной Европы, Монголия, Китай, КНДР и Вьетнам. Это Соглашение действует в редакции 1992 г. и определяет порядок приема грузов к перевозке и условия его доставки и выдачи грузополучателям.

С 1 июля 1998 г. вступило в силу подписанное 1 октября 1997 г. в г. Баку Соглашение между железнодорожными администрациями государств - участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии об особенностях применения отдельных норм Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).

В 1998 г. был опубликован в качестве официального издания Организации сотрудничества железных дорог новый текст СМГС, участниками которого являются 22 государства, включая страны СНГ (за исключением Армении), Латвию, Литву, Эстонию.

Дата добавления: 2015-05-31