Этапы формирования мировоззрения 1 страница

МЖЕд

Модуль упругости эквивалентного однородного полупространства, при котором деформации от расчетной нагрузка не превышают задан­ной величины, может быть определен по формуле Буссинеска для- про­садки поверхности упруго-изотропного полупространства от нагруз- 322

ки, равномерно распределенной по кругу:

Е_ВКВ=^РЩ1-^, (ХУ1.3)

где р — давление колеса автомоби­ля; О — диаметр круга, равновелико­го следу колеса; р — коэффициент Пу­ассона; I — допустимая восстанавли­вающаяся деформация, принимаемая при расчетах с учетом намечаемой кон­струкции дорожной одежаы и интен­сивности движения

При назначении величины эк­вивалентного модуля упругости для расчета толщины нежестких дорожных одежд необходимо учи­тывать, что под воздействием мно­гократно прилагаемых нагрузок и температурных колебаний в дорож­ных одеждах возникают явления усталости. Зерна минеральных ма­териалов истираются и дробятся, трение и сцепление между ними уменьшаются, а органические вя­жущие материалы, которыми они

связаны, становятся хрупкими. Наблюдения на дорогах и лаборатор­ные испытания моделей показали, что одежды, имевшие значитель­ную прочность при расчете на однократное приложение нагрузки, разрушались после многократных воздействий нагрузок, меньших расчетной Чем больше число приложений нагрузки, тем интенсивнее снижается прочность дорожной одежды, подчиняясь эмпирической зависимости вида:

о+Л 1§Л

^ЯКВ.ПТЯТ ^ЯПК. Г.ТЯТ

р ^-экв.стат ____

эквл/ и

Кия

где'Е_дквг^ —эквивалентный модуль упругости дорожной одежды при воз­действии N авт/сут по одной полосе; Е_дкИ_ _стат— эквивалентный модуль только что построенной дороги рассчитанный из условия статического действия на­грузки; К_лв ^— коэффициент, учитывающий интенсивность движения; а и Ь — параметры, характеризующие естественное старение одежяы и интенсивность на­копления в ней деформации

Рис. XVI.3. Схема двухслойной систе­мы для расчета дорожных одежд

Рис. Х\Т.4. Схема к определению по­нятия об эквивалентном модуле упру­гости многослойной системы: а — многослойная система после деформа­ции; пунктиром показано первоначальное положение слоен; 6 — эквивалентное одно­родное пространство

Значение параметров а и Ь, а также требуемая величина эквивалент­ного модуля упругости были определены на основании данных много­численных экспериментов в СССР по испытанию дорожных одежд пробными нагрузками и анализа причин их разрушений в условиях эксплуатации, а также на основании зарубежных данных, в том числе обширных опытов американской ассоциации сотрудников дорожных организаций штатов (АА5НО). Для назначения расчетных значений модулей проф. Н. Н. Ивановым была предложена номограмма (рис. XVI.5). Интенсивность движения, приведенного к расчетным И* 323
нагрузкам от автомобилей групп А и Б, еледут принимать на одну поло­су движения на последний год срока службы покрытия

Поскольку по дорогам происходит движение разных автомобилей, при расчетах их приводят к эквивалентному по воздействию на дорож­ную одежду количеству расчетных автомобилей

Пусть необходимо найти коэффициент для перехода от автомобилей с давлением р_у и диаметром отпечатка О, к автомобилям с соответствую­щими показателями р₂ и 0₂.

Согласно уравнению XVI.4 при движении этих автомобилей требу­ются эквивалентные модули упругости дорожной одежды:

Р —к ц*)

тр 1 ^—лин. ~; ^

р —к в _1РгД_гС —

^Стр 2 А_ип.,

где В — модуль упругости, необходимый по категории дороги.

Суммарное количество йвтомобилей за Веса срок службы, приведенное к нагрузке на ось 10 ТС П1С" 1*10⁶ 1*10⁷ Интенсивность движения, приведенная к нагрузкам групп Л, 6, Н-30 иН-10 Рис. XVI.5. Номограмма для определения требуемого эквивалентного модуля упругости при расчетах по упругим деформациям: 1— усовершенствованные капитальные покрытия: 2 — усовершенствованные облегченные со­крытия; 3 — покрытия переходного типа

Отсюда

Кап 1 __ Ра Р₂ ^ВВ 2 Р1

С другой стороны, рассматривая кривую / для покрытий капиталь­ного типа на рис. XVI.2, можно приближенно выразить ее уравнением

= 1150 + 575 (1§ N — 1).

Поэтому

Р. Р. _К_ИИ1 _ 1150 + 575(16^.-1)

р₂С_г К_вн2 1150+ 575(1^-1) " ' '

Использование этой зависимости дает значения коэффициентов при­ведения автомобилей с различными осевыми нагрузками к расчетным (табл. XVI.2).

Таблица XVI.2

Тнп нагрузки	Коэффициенты приведения при нагрузке на ось приводимого автомобиля тс
		с	7 | 8		1 ^111	11,5
Группа А:
автомобили	0,02	0,10	0,35	0,43	0,68	1,0	—	—
автобусы	0,01	0,05	0,18	0,21	0,34	0,5	1.0	—
Группа Б:		1,00
автомобили	4,20
автобусы	0,06	0,50	1,00
Н-30	0,01	0.05	0,18	0,22	0,35	0.Б	0,8	1,0
Н-10	0.03	0,15	0,55	0.65	1,00	—	—	—

Величины требуемых эквивалентных модулей упругости, найденные по номограмме, не должны быть меньше величин приведенных в табл. XVI.З.

Таблица XVI.3

	Количество расчетных ав­томобилей в сутки ни олн\ полосу	Минимальный	модуль упругости, кгс/см^8. для покрытий
Категория дороги
				усовершенст­
	группы А	групп» Ь	капитальных	вованных об­	переходных
				легченных
1 11 III IV V	500 150 70	700 250 100	2100 1850 1650 1500	1500 1350 1150 900	850 650

Теоретическую величину модуля упругости-намечаемой конструк­ции дорожной одежды определяют по номограмме, составленной на основе разработанного проф. Б. И. Коганом решения о напряжениях и деформациях в двухслойной системе (рис. XVI.6). Она связывает значение модулей упругости верхнего и нижнего слоев Е₁ и Е_г, отно­сительную толщину верхнего слоя ^ и величину общего модуля упру­
гости на поверхности двухслойной системы Е_абш. Зная четыре из этих величин, можно иайти любую пятую.

Рассмотрим последовательность расчета на примере трехслойной дорожной одежды (рис. XVI.7). Толщина ее верхнего слоя из наиболее дорогого материала принята по конструктивным соображениям мини­мальной. Толщина нижнего слоя, назначаемая из условия обеспечения отвода воды и предотвращения пучения, равна п_ы. Задача расчета сво­дится к определению необходимой толщины слоя основания /г_п.

1. Исходя из известных модулей упругости грунта Е_гр и материа­ла третьего слоя Е_ы и толщины третьего слоя Н_м находим эквивалент­ный модуль системы «нижний слой — подстилающий грунт» Е_жВ|и Для этого на оси ординат номограммы (рис. XVI.6) откладываем от­ношение ~ =, а на оси абсцисс отношение ^. (О — диаметр кру- С] ь,р и

Е, П1 -/77 ПЗ (11* /75 ПО /77 ПЙ ПЯ 1П 11 19 13 /4 //> /7 /Л /«УП о о.1 о. г оз ол о.5 о.б ол о.е о.з ю и и и 1.5 1.6 1,7 /.в /з 2,0 в Рис. XV 1.6. Номограмма для определения общего модуля упругости ^экв двух» слойной системы

Цифры на кривых означают отношение Е^Еъкв — модуля упругости нижнего слоя к эквн-» валентному модулю двухслойной системы Еэкв

га эквивалентного площади контакта шины расчетного автомобиля с покрытием.)

^энЬ^ г/¹

а)

б)

^Езкв

•у ЕмВ

е„

о-м-у!

гр-

^ ^Е3«в„ га

мт\ У7.7Ш7

Рис. X\/1.7. Последовательность расчета толщины нежесткой дорожной одежды-

а — схема одежды и расчетные величины; б — последовательность расчетов; 1—3 — этапы

расчета

Восстанавливая перпендикуляры из найденных на осях координат точек, определяем по точке их пересечения на системе линий на поле

Ем

номограммы отношение -г—-—, из которого находим искомыи экви-

="<^вм-гр

валентный модуль.

2. Аналогично находим, используя значения Е_м,_г, Е_п и /г„, требуе­мую величину эквивалентного модуля упругости конструктивных слоев дорожной одежды, расположенных под покрытием Е_ЭКГои.

3. Зная величины эквивалентных модулей Е_ЭК1,_{ом гр} и Е_эк„_мгр

и величину модуля второго слоя дорожной одежды Е₀, находим по но-

Е Е

мограммё, пользуясь шкалой и системой линий, искомое отно-

С! С]

шение ~, из которого определяем необходимую толщину слоя Н_осн.

При конструировании дорожных одежд часто приходится встречать­ся с необходимостью замены слоя одного материала эквивалентным слоем другого материала с сохранением общей прочности одежды неиз­менной.

Понятие об эквивалентном слое проще всего может быть получено нз следующей расчетной схемы. Пусть на линейно деформируемом полупространстве лежат две бесконечные плиты из разных материа­лов с модулями упругости Е_у и Е_г. Очевидно, что если прочность плит одинакова, их прогибы при равных нагрузках равны. Для этого долж­ны быть одинаковы их цилиндрические жесткости

= СОП54,

12 (1-М?)

где Е — модуль упругости; Н — толщина плиты; ц — коэффициент Пуассона.

Приравняв выражения жесткостей для двух плит и допустив, что щ = |х₂» получим эквивалентную толщину слоя с модулем 1ц:

з

(ХУ1.6)

Для приведения результатов расчетов в соответствие с данными экспериментов М. Б. Корсунский предлагает принимать для нежестких одежд, работающих в условиях упругих деформаций:

/11=1, (XVI. 7)

Для одежд, в которых при проездах автомобилей происходит накоп­ление пластических деформаций, по проф. Н. Н. Иванову:

К = Л* " (XVI.8)

§ ХУ1.4. ПРОВЕРКА НА УСТОЙЧИВОСТЬ НЕСВЯЗНЫХ СЛОЕВ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ ПРОТИВ СДВИГА

При действии расчетной нагрузки в слоях дорожной одежды, не об­ладающих большой связностью, не должно возникать явлений сдвига, приводящих к деформациям дорожных одежд. Условия устойчивости против возникновения сдвигов в некоторой точке конструктивного слоя из несвязных материалов выражаются зависимостью Кулона:

^тптх<- о 'б Ф или 1_тах-о1§ф<с, (ХУ1.9)

где т_тах — максимальное касательное напряжение; о — нормальная сос­тавляющая напряжений к площадке, по которой действуют максимальные ка­сательные напряжения; <г — угол внутреннеготреиия материала; с — сцепление.

Левую часть преобразованного выражения т_щах — о <р - Т_аЛ д-р техн. наук А. М. Кривисекмй — автор метода расчета дорожных одежд на устойчивость против сдвигов в основаниях — предложил.на­зывать активным напряжением сдвига.

Наибольшую величину активное напряжение сдвига имеет обычно под центром нагруженной площадки, на контакте между слоями или несколько ниже.

Согласно критерию прочности Мора, условие предельного равнове­сия в наиболее напряженной точке подстилающего одежду грунта под центром отпечатка колеса выражается зависимостью:

~----------- 1(0,-0,) -(о» -Ьо₃)51Пф] = с =7\, _т, (XVI.10)

2 со> ср

где с_х и с₃ — максимальное и минимальное главные напряжения в данной точке; <р — угол внутреннего трения; с — сцепление.

На величину активного напряжения сдвига оказывает также влия­ние собственный вес слоев дорожной одежды, расположенных выше рассматриваемого.

Для учета этого фактора вводится поправка т_ап, определяемая по вспомогательной номограмме (рис. XVI.8). В зависимости от величины угла внутреннего трения и толщины одежды эта поправка может быть как положительной, так и отрицательной. 328

Таким образом, за критерий устойчивости одежды против сдвига принимается окончательно условие

(XVIII)

где К₃ — коэффициент запаса.

Величина коэффициента запаса К₃ в формуле (XVI.! 1) является про­изведением ряда частных коэффициентов:

К_я = -

тпК_в

где т — учитывает условия взаимодействия слоев на контакте, т = 0,65 при связных скелетных грунтах, когда слои работают совместно, и т = 1,15 при слабосвязных грунтах, когда происходит свободное смещение слоев в пло­скости контакта; л = 1,15 — учитывает динамический эффект воздействия ав­томобилей; К] = 0,6 — учитывает снижение сопротивления сдвигу при кратко­временных повторных нагрузках в результате влияния тиксотропиых процессов в подстилающем грунте и др.; К₅ — учитывает влияние количества проездов автомобилей N по одной полосе движения:

100 0,95

/V, авт/сут К,...

500 900

0,80 0,75

3000 5000 0.65 0,62

Л_пр — коэффициент учитывающий эксплуатационные требования к состоя­нию одежды. Для капитальных покрытий он равен 1 для усовершенствованных облегченных 0,95—0,85, для покрытий с применением жидких органических вяжущих К_пр = 0.85—0.75

Для облегчения расчетов разработаны вспомогательные номограм­мы, составленные для случаев: возможности взаимных смещений слоев при изгибе одежды (слабо связные песчаные и скелетные грунты); не­возможности смещения слоев (связные грунты).

На рис. XVI.9 приведена в качестве примера номограмма для пер­вого случая (р— 1, коэффициенты Пуассона верхнего и подстилающе­го слоев (1 = 0,25 и ц — 0,35 — средние для наиболее распространен­ных дорожно-строительных материалов и грунтов).

Проверку на устойчивость кон­структивного слоя на -сопротивле­ние сдвигу ведут следующим об­разом:

, (XVI.12)

Рис. ХУ1.8. График для определения активных напряжений сдвига от соб­ственного веса дорожной одежды

I. Определяют средний расчет­ный модуль слоев, расположен­ных выше проверяемого по при­ближенной формуле.

Е_х Н₁ + В₂Н₂+...

где Е_х, Е₂, Е_а,...—расчетные мо­дули упругости конструктивных слоев, толщина которых соответственно равна

Рис. ХУ1.9. Номслрамма для расчета двухслойных одежд при свободном сме­щении слоев в плоскости контакта

Расчеты показали, что напряженное состояние, вычисленное исхо­дя из этой предпосылки, обычно близко к рассчитанному по точным способам.

2. Вычисляют величину допустимого сопротивления сдвигу:

Т = К₃с.

3. Находят по номограммам (рис. XVI.9) величины максимально­го удельного активного напряжения сдвига Т_{аК1 |1ШХ} в проверяемом слое исходя из известных отношений:

Сопоставляя активное сопротивление сдвигу с вычисленным по фор­муле (XVI. 11) допускаемым, судят о том, правильно ли назначена кон­струкция одежды. Если расчет указывает на возможность появления пластических сдвигов, необходимо измеинть толщину или жесткость вышележащих хлоев или использовать в проверяемом слое материал с большим сопротивлением сдвигу.

Характеристики прочности конструктивных слоев, необходимые для расчета, определяют в лаборатории, а на больших объектах — ис­пытанием опытных, участков. Для предварительного проектирования можно исходить из значений, приведенных в табл. XV.7 и XV.8.

§ XVI-5. ПРОВЕРКА НА РАСТЯГИВАЮЩИЕ НАПРЯЖЕНИЯ В СВЯЗНЫХ СЛОЯХ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

При прогибе дорожной одежды в ее отдельных слоях могут возни­кать растягивающие напряжения, превышающие сопротивление растя­жению. Для их определения можно воспользоваться предложенной докт. техн наук М. Б Корсунским формулой для определения напря­жений в связном слое, лежащем на упругом полупространстве:

яО Е_акв I [я О / ^к Н_в ^Х '

где р — давление от расчетного автомобиля, кгс/см², в которое вводят ко- еффициент динамичности 1,15; Кг — коэффициент запаса на динамичность воз­действия нагрузки и неоднородность условий работы дорожных одежд, равный

ЪГ-

1,3; А — толщина покрытия; А„ = 1,1А 1/ ^

- эквивалентная толщина по­крытия (см. § XVII.3); Е,—модуль упругости покрытия; Е_акн—эквнвалеитный модуль упругости конструктивных слоев, подстилающих покрытие; й — диа­метр круга, равновеликого площади контакта колеса автомобиля с покрытием

Для" расчетов по формуле (XVIЛЗ) предложена номограмма (рис. XVI. 10), которая связывает относительную толщину покрытия

0,=-

^, отношение модуля упругости материала покрытия к эквивалент­

находят с помощью номограммы

XVI.6 значение.

Ьэкв

По известному Е_ср вычисляют

р

экв*

Г,

ному модулю дорожной одежды на ее поверхности -р максимального растягивающего напряжения при изгибе в мате­риале покрытия о_г от распреде­ленной по круглой площадке на­грузки, равной 1 кгс/см². В запас прочности номограмма исходит из наиболее опасного слу­чая, когда отсутствует сцепление покрытия с основанием. 16 Проверку проводят следую- щим образом: 1. Находят средний модуль упругости конструктивных слоев одежды, подстилающих покрытие, по уравнению (XVI. 12). Для известных величин и А

с величиной

0.1 о,г 0,3 0,5 0,6 0,7 0,6 0,0 1,0 Относительная толщина покрытия Л/В

Рис. XVI.Ю. Номограмма для опреде­ления растягивающих напряжений о_г на ннжией поверхности слоев, рабо­тающих на изгиб при давлении коле­са на покрытие р— 1 кгс/см'*

Б

2. Используя номограмму (см. XVI.10), находят для известных

р-*— и р максимальное растягивающее напряжение о_г. Это значение

сопоставляют с допускаемым растягивающим напряжением.

Если напряжения превышают допустимые, следует увеличить тол­щину покрытия или повысить жесткость основания.

При проверке растягивающих напряжений в промежуточном слое предварительно по номограмме вычисляют средний модуль упругости для вышележащих слоев, а расположенные ниже слои приводят к эк­вивалентному полупространству.

Следует иметь в виду, что изменение в результате одной из про­верок толщины какого-либо из слоев, неизбежно вызывает необходи­мость контрольного перерасчета одежды в целом.

§ XVI.6. РАСЧЕТ ТОЛЩИНЫ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД ИЗ УСЛОВИЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ДЕФОРМАЦИЙ ПРИ ПРОМЕРЗАНИИ

В северных и центральных районах Советского Союза, для которых характерно избыточное увлажнение и глубокое зимнее промерзание, должна быть обеспечена устойчивость дорожных одежд всех типов про­тив нарушения ровности при неравномерном вспучивании грунтов зем­ляного полотна.

Процессы зимней миграции влаги, рассмотренные в § VII.4, при­водят к накоплению и замерзанию воды в порах грунта, вызывая неравномерные поднятия покрытия и нарушение его ровности, а в бе­тонных покрытиях появление трещин и ступеней..

При весеннем оттаивании грунта может происходить разрушение ослабленного покрытия при проездах тяжелых автомобилей.

Расчеты дорожных одежд против деформаций вспучивания основаны на теории зимнего влагонакопле- ния в земляном полотне. Опреде­ленная расчетом величина вспучи­вания должна быть меньше вели­чины вспучивания, допускаемой покрытием.

ЛЬ

предельно допустимой величины коэф­фициента пучения

Величину допускаемого нерав­номерного вспучивания нежестких дорожных одежд по предложению проф. А. Я- Тулаева определяют исходя из простейшего допущения, что вспучившийся участок образу­ет цилиндрическую поверхность. При допустимом удлинении мате­риала покрытия е_доп минимальный радиус кривизны вспучивания до­рожной одежды может быть опре­делен из схемы на рис. XVI.II. 332

Из подобия треугольников СДЕ и А ВО

___ У*,

от куда, -учитывая, что ~₂ = е_поп, а мало по сравнению с Я

К = (XVI. 14)

"цоп

где И — общая толщине каменных слоев дорожной одежды, см. Неравномерное вспучивание вахватывает только часть общей ши­рины проезжей части —.

По данным наблюдений на пучинных станциях т — 2 при отно­сительно благоприятных гидрогеологических условиях и т— 1,5 на участках дорог, проходящих по косогорам, при высоком уровне грун­товых вод.

/п

Из геометрических соображений

4 Я \ т)

Подставляя в это выражение вначение /? из уравнения (XVI 14), чолучаем предельную допустимую величину неравномерного вспучи­вания покрытия:

Для асфальтобетона е_доп = 0,0010.

Величину расчетной высоты пучения определяют для каждого участка дороги, отличающегося по гидрогеологическим условиям от;межных. При первом типе увлажнения величину пучения проверяют голько при пылеватых грунтах

Если пучение превышает допустимое, в дорожную одежду должен Зыть введен дополнительный слой из не подверженных пучению (моро- юустойчивых) материалов — песка, гравия, щебня. Этот слой как бы шменяет часть промерзающего грунта, дающую избыточную величи- 1у пучения. При этом следует иметь в виду, что материалы дорож- юй одежды по сравнению с грунтом обладают большей теплопровод- юстью. С учетом этого обстоятельства необходимая суммарная тол- цина дорожной одежды и морозозащитного слоя (в см) составляет:

"мор ■ (XVI. 16)

где К_вуч — коэффициент пучения, %; ^ и — коэффициенты теплопро-.одности материалов дорожной одежды и земляного полотна, ккал/м ■ ч х К град. Они составляют! 1,0 для цементобетона, 1,1—1,2 для асфальтобетона, 1,7—1,2 для гравия и щебня, 1,7—2,1 для песка, 1,8—2,7 для суглинка и 2,0— ||о для глины. Меньшие значения относятся к положительным, большие — I отрицательным температурам. Грунты находятся во влажном состоянии.

333

Грунте	Коэффициент пуче­ния Кп при а— 100	Критическая глубина промерзания Л„_, см кр
Глины, суглинки, супеси
Суглинки тяжелые пылеватые	3,5
Пылеватые легкие суглинки и супеск		120- 130
Супеси тяжелые пылеватые		120—140
Супеси ле! кие пески пылеватые		120-160

^гпром — максимальная глубина промерзания в районе проложения дороги, которая может быть определена по формуле Н. А. Пузаковв (см. § VII 4):

«кпкш-К^-1-с т_ш (XVI. 17)

Г — продолжительность промерзания сут.

В парком приближении можно принимать максимальную глубину промерзания по приведенным в Строительных нормах и правилах нормативным картам глубин промерзания для закладки фундаментов сооружений, увеличивая ее на 0,5 м для учета большей глубины про­мерзания дороги, очищаемой от снега, по сравнению с прилегающей местностью.

Грунт вспучивается по толщине промерзшего слоя неравномерно. Начиная с глубины, на которой давление от собственного веса грунта препятствует образованию ледяных кристаллов (критическая глуби­на), пучение не происходит. Поэтому, если найденная по уравнению (XVI.17) или принятая по картам глубина промерзания превышает критическую глубину, в уравнение (XVI.17) подставляется Н_ко (табл. XVI 4).

Допустимое неравномерное вспучивание не должно превышать 0,2—0,6 расчетною и составляет для 11—III дорожно-климатических зон СССР:

Покрыт И Я /юоп СМ

Цемеитобетонные г ц... * > 2

Асфальтобетонные.................................................................. 4

Усовершенствованные облененные.......................................................................................... 6

Переходные........................................................................................................................... 10

В местах с глубоким залеганием уровня грунтовых вод (1-й и 2-й типы местности по характеру увлажнения) величина коэффициента пучения К_пуч в процентах от глубины промерзания составляет:

К_пуч=-», (XVI. 18)

где К_п — коэффициент пучения при а — 100; значение которого приведено в табл XVI 4, а—климатический коэффициент, отражающий скорость прони­кания в грунт температуры — I^е С (см. § VII 4); р — коэффициент, учитываю­щий гидрогеологические условия местности (для сырых участков с необеспечен­ным водоотводом Р = 1,5, для сухих участков р = 1); "у — коэффициент, учи­тывающий тип земляного полотна (для насыпей с рабочей отметкой > 1 м у' — = 1, для малых насыпей и выемок V = 1.5).

Формула (XVI.18) выведена проф Н. А. Пузаковым по данным наблюдений.

При высоком стоянии уровня грунтовых вод на глубине Л от по­верхности (3-й тнп местности по условиям увлажнения) пучение, вы­зываемое накапливающейся в земляном полотне влагой <2, может быть определено по предложенной Н. А. Пузаковым зависимости

в— V ^2а— 1° с'чр

(XVI 19)

где Н_к — коэффициент капиллярной влагопроводности, см/сут; — на­чальная капиллярная влагоемкость в долях объема, занимаемого водой в грун­те; IV_в — молекулярная влагоемкость. Значения 1Г_К и М7₀ были приведены в табл. VII.3; Я_г._в — глубина уровня грунтовой воды от поверхности грунта; 'кр — продолжительность промерзания до достижения критической глубины, ниже которой давление грунта препятствует возникновению линз льда

Дата добавления: 2015-06-04