Формула» Октябрь 1998

В поисках формулы

Текст: Вадим Степанов

Кому, где и когда впервые пришла в голову мысль устроить соревнование автомобилей на скорость, установить, наверное, невозможно. Известно, что первой официальной автомобильной гонкой было состязание Париж-Руан в 1894 г. В этот "доисторический" период соревнования устраивались на длинных дистанциях между городами, а машины, участвовавшие в гонках, практически ничем не отличались от обычных (если, конечно, автомобиль XIX века можно назвать обычным).

Начало "нашей эры" можно датировать уже более точно. Новая история автомобильного спорта началась в 1906 г., когда в окрестностях Ле Мана состоялась первая гонка, носившая титул Гран При (Большой Приз). Организована она была Автомобильным клубом Франции (АКФ). До первой мировой войны АКФ продолжал оставаться законодателем мод в мировом автоспорте, хотя увлечение автогонками перестало быть привилегией французов. После войны разросшиеся, как грибы, по всей Европе национальные автоклубы объединились в международную федерацию признанных автомобильных клубов (AIACR), которая и взяла в свои руки заботу о трудном "детстве" автомобильного спорта.

В 20-е годы большинство ведущих европейских держав обзавелись собственным Гран При. В 1921 г. был проведен первый Гран При Италии, затем возникли Гран При Испании (1923), Бельгии (1925), Германии (1926), Англии (1926), Монако (1929). Довольно быстро гонки на Большой Приз обрели статус самых престижных автомобильных состязаний и ту форму, которая в общих чертах сохранилась и до наших дней - форму соревнований специально подготовленных гоночных автомобилей на кольцевой трассе.

Правила соревнований и технические требования к автомобилям, которые разрабатывала международная спортивная комиссия AIACR (CSI), периодически изменялись, отражая как прогресс автомобилестроения, так и экономические спады и подъемы. В 1922 - 1925 гг. объем двигателя машин класса Гран При был ограничен двумя литрами, в 1926 - 1927 гг. максимальный рабочий объем был снижен до 1,5 л, а в конце 20-х - начале 30-х годов, в годы великой депрессии, была введена свободная формула - попросту говоря, к старту допускался любой гоночный автомобиль невзирая на его технические характеристики.

После первой мировой войны Большой Приз АКФ возродился лишь в 1921 г. Гонка прошла на ставшей впоследствии знаменитой благодаря 24-часовым состязаниям спортивных машин трассе в Ле Мане. Правила гонки допускали на старт машины с объемом двигателя до 3 л, что позволило участвовать в гонке не только европейским гонщикам, но и американцам на автомобилях, подготовленных для Инди-500. Один из них - Джимми Мерфи на бело-голубом Duesenberg первым пересек линию финиша, опередив ближайшего преследователя, Ральфа де Пальму на французской машине Ballot, на 15 мин.

В 1922 г. объем двигателя машин класса Гран При был снижен до 2 л. На старт Большого Приза АКФ в Страсбурге вышли команды шести заводов - французские Ballot, Bugatti и Rolland Pilain, английские Sunbeam и Aston-Martin и итальянский FIAT. Три машины FIAT с самого старта умчались от соперников, но до финиша 800-километровой дистанции сумел добраться лишь один из них - ветеран Феличе Наззаро (он побеждал в Гран При АКФ еще в 1907 г.) первым увидел клетчатый флаг.

Гонки Гран При 20-х годов имели еще много общего с их прародителями - дорожными заездами между городами. Первые гоночные машины были 2-местными - второе место предназначалось для механика (ведь на длинной дистанции, доходившей до 1000 км, могло случиться всякое!). Лишь в 1925 г. брать с собой механика было запрещено, хотя второе сиденье в машине еще некоторое время было обязательным. Большая часть гонок Гран При проводилась на временных трассах, представлявших собой участки дорог общего пользования, со всеми прелестями обычных шоссе - кюветами, насыпями, придорожными столбами. Такими были трассы в Спа, Нюрбургринге, Брно, Ласарте, Ле Мане. Хотя первый специальный автодром в Европе - Бруклэндс - был построен еще в 1907 г., строительство трасс, предназначенных исключительно для автогонок, продолжилось лишь в 20-е годы. В 1922 г. были открыты трек в Монце близ Милана и ныне несуществующая трасса в испанском местечке Ситгес, в 1924 - автодром в Монлери под Парижем, в 1931 - трек в Донингтоне. Первая гонка на только что построенном треке в Монце состоялась 3 сентября 1922 г.: новая трасса принимала второй Гран При Италии. Наззаро на этот раз был на финише вторым, уступив своему товарищу по команде Пьетро Бордино.

В 1923 г. FIAT подготовил к гонкам новую модель - 805 с компрессорным двигателем. Инженеры туринского завода использовали опыт строительства авиационных моторов для истребителей первой мировой войны. Мотор нового FIAT был на 10 - 20 л.с. мощнее двигателей основных конкурентов - Sunbeam и Bugatti. Однако, дорожные трассы того времени были далеки от "вылизанности" современных автодромов, и на Гран При АКФ компрессоры FIAT быстро забились дорожной пылью и грязью, сведя на нет усилия гонщиков. А два первых места достались Хенри Сигрейву и Альберу Диво на Sunbeamах. FIAT взял реванш на Гран При Италии, где победил Карло Саламано, а Феличе Наззаро был вторым. Там же, в Монце, на старте появился и немецкий Benz с аэродинамическим сигарообразным кузовом, коробкой передач позади сиденья гонщика и тормозами внутри корпуса машины. Все эти решения стали серийно применяться на гоночных автомобилях лишь спустя несколько десятилетий. Увы, это был единственный старт необычной машины - завод Benz вскоре прекратил свое существование, слившись с компанией Mercedes.

В 1924 г. на авансцене гонок Гран При впервые появилась команда завода Alfa Romeo. Фаворитами Большого Приза АКФ считались FIAT и Sunbeam. Действительно, большую часть гонки лидировали Сигрейв и Гинесс на Sunbeam и Бордино на FIAT. Однако сходы из-за различных поломок открыли дорогу к победе Джузеппе Кампари на Alfa Romeo Р2 - команда из Милана выиграла свою первую же гонку. Еще больший триумф ждал Alfa Romeo на Гран При Италии в Монце - гонщики этой команды заняли четыре первых места. Победил же Антонио Аскари - отец чемпиона мира 1952-1953 гг. Альбетро Аскари.

Через год учредила первый официальный чемпионат мира. Чемпион определялся только среди заводов, и состязание это, по большому счету, было пустой формальностью - победа в отдельной гонке ценилась куда выше, чем титул чемпиона мира. Чемпионат просуществовал три года. Первый, который включал Гран При Бельгии, Франции и Италии и 500-мильную гонку в Индианаполисе, прошел в остром соперничестве Alfa Romeo и Delage. Итальянцы, завоевавшие чемпионский титул, первенствовали в Бельгии (Аскари) и Италии (Гастон Брилли-Пери), а французы - у себя дома (Робер Бенуа/Альбер Диво) и в Гран При Сан-Себастьяна (Диво/Андре Морель).

Между тем интерес автозаводов к гонкам в середине 20-х годов заметно упал (прекратили участие в гонках бывшие лидеры - FIAT и Sunbeam) - в Европе назревал экономический кризис. Спортивным законодателям пришлось вводить новые, менее жесткие требования - максимальный объем двигателя был снижен до 1,5 л, а минимальный вес машины - до 600 кг. Рецепт снижения технических лимитов с тех пор стал универсальным - каждый раз, когда нужно было оживить автогоночную жизнь AIACR, а позднее FIA, шли по этому пути, и всякий раз рецепт оказывался действенным. Вот и на этот раз в международном календаре появились новые гонки - Гран При Германии, Англии, Европы, а палитру стартового поля оживили новые марки машин - Talbot, Maserati, Halford, вернулся на гоночные трассы, правда ненадолго, FIAT. Были, впрочем, и издержки. Например, лучшая машина двух последних сезонов (1924 - 1925гг.) - Alfa Romeo Р2 оказалась со своим 2-литровым двигателем "вне закона".

1,5-литровая "формула" Гран При просуществовала два года, которые прошли под знаком французских машин и гонщиков. В 1926 г. вне конкуренции были Bugatti Т39А, чей компрессорный двигатель развивал мощность в 120 л.с. Гощики команды Этторе Bugatti (Жюль Гу, Мео Костантини и Жан Шаравель, выступавший под псевдонимом "Сабипа") взяли 4 Больших Приза из пяти. В следующем сезоне на первые роли вышла другая французская команда - Delage. Робер Бенуа, будущий герой французского сопротивления, погибший в Бухенвальде, первенствовал за рулем 170-сильного Delage 15S8 в Гран При АКФ, Испании, Италии и Англии. Остальные призовые места чаще всего тоже доставались его товарищам по команде - Эдмону Бурлье, Альберу Диво и Андре Морелю. На этом, к сожалению, спортивная биография завода Delage и закончилась. Луи Delage в силу финансовых трудностей свернул гоночную программу фирмы, а оставшиеся машины, попавшие в руки частных гонщиков, продолжали гоняться в самых различных состязаниях вплоть до конца 40-х годов.

Охватившая Европу великая депрессия заставила организаторов гонок свести технические ограничения к минимуму. В 1928 - 1930 гг. требования касались лишь минимального веса машины и состава топливной смеси, а в 1931 - 1933 вообще не было никаких ограничений - действовала "formule libre" - свободная формула. Уход из гонок Delageа фактически не оставил конкурентов Bugatti. В 1928 - 1930 гг. гонщики Этторе Bugatti выиграли почти все Большие Призы. На смену поколению начала 20-х - Наззаро, Аскари, Бенуа - приходило новое поколение - Луи Широн, Акилле Варци, Тацио Нуволари. Луиджи Фаджиоли, Филипп Этанселен. Многим из них предстоит играть ведущие роли в гонках 40-х - начала 50-х годов. Самым ярким представителем этого поколения был, пожалуй, монегаск Луи Широн. Его блистательная гоночная карьера длилась без малого 30 лет - свой первый Большой Приз он завоевал в Сан-Себастьяне в 1928 г., а в последний раз принял участие в Гран При в 1956 г. на улицах родного Монте-Карло, до последней гонки сохранив отточенный и элегантный стиль вождения.

Введение свободной формулы оживило конструкторскую мысль и открыло доступ на трассы самым быстрым и мощным машинам тех лет. Так, в 1931 г. на европейских трассах блистала Bugatti Т51, чей 190-сильный мотор мог разогнать ее до 230 км/ч. За рулем этой машины Луи Широн выиграл Гран При Монако, Чехии и Франции (вместе с Варци), а англичанин Уильям Гровер, выступавший под псевдонимом "Уильям Уилямс" (никакого отношения к Фрэнку) с итальянцем Каберто Канелли первенствовали в Спа. "Formule libre" позволила выйти на старт гонок Гран При и дорожным "монстрам", вроде спортивного Mercedes SSKL мощностью в 300 л.с., на котором Руди Караччиола выиграл гонку на Большой Приз Германии 1931 г.

В 1932-1933 гг. у Bugatti появились достойные соперники в лице Alfa Romeo Р3 и Maserati 8СМ. Особый успех выпал на долю Alfa Romeo Р3 - первой гоночной машины, созданной знаментым Витторио Яно. В 1932 г. алые болиды Яно выиграли четыре Гран При из пяти, а год спустя Широн привел Alfa к победе в Чехии и Италии, а Фаджиоли финишировал первым на Гран При Италии в Монце.

К концу 1933 г. стало ясно, что автомобильная промышленность в Европе оправилась от последствий великой депрессии. Ведущие итальянские, французские и немецкие заводы готовы были вкладывать деньги в гонки и строить мощные и быстрые машины, организаторы гонок были способны привлечь большое число участников, а зрители готовы были платить за билеты и заполнять трибуны. А значит, снова требовалось навести порядок в правилах гонок. Поиски формулы продолжались.

Дата добавления: 2015-06-04