Трассы и зрители

Двигатели

Команды

Гонщики

— в квалификационных звездах участвовало 47 гонщиков из 14 стран — 14 из Италии, 8 из Франции, 6 из Англии, по 4 из Бразилии и ФРГ, по 2 из Бельгии и Японии, по одному из США, Испании Австрии, Швейцарии, Швеции, Аргентины и Финляндии

— 6 гонщиков (Г, Фойтек. А. Сузуки. В. Вайдлер, Й. Винкельхок, Э. Бертаггиа, О. Ларраури) ни разу не прошли квалификационное время и в гонках участия не приняли

— только 6 гонщиков (А. Прост, А. Сенна, Т. Бутсен, Р. Патрезе, И. Капелли, А. Наннини) участвовали во всех 16 Больших призах

— очки завоевали 29 гонщиков из 11 стран (рекорд формулы 1) — 9 из Италии, по 5 из Англии и Франции, 3 из Бразилии, по одному из Бельгии, Австрии, США, Швеции, ФРГ, Испании и Японии

— 20 команд были заявлены в чемпионате мира 1989 года. 16 из них получили зачетные очки (рекорд формулы 1)

— первые очки получили команды «Даллара» (после 17 проведенных Больших призов) и «Оникс» (после 7)

— самой стабильной командой была Мак Ларен. Ее пилоты лишь раз в Большом призе Австралии не закончили гонку

— неудача постигла команду ЕвроБрун, гонщики которой ни разу не прошли квалификационное время

— семь фирм (5 из Европы и 2 из Японии) предоставили командам формулы 1 свои двигатели, впервые такая возможность выпала «Ламборгини» (Италия) и «Ямахе» (Япония)

— самая длинная дистанция чемпионата в Сузуке — 310,985 км. Самая короткая в Монте-Карло — 256,256 км

— самой скоростной трассой была Сильверстоун. На ней Н. Мэнселл показал скорость 246,325 км/ч. Самая тихоходная в Аделаиде— 138,180 км/ч (С. Накаджима)

— меньше всего зрителей присутствовало в Фениксе — 31 441. Больше всего в Сильверстоуне — 200 000

— всего на 16 этапах чемпионата присутствовало 1 571 450 зрителей (в среднем около 100 000).

Высший свет на пороге нового десятилетия

«За рулем» Февраль 1991 (стр. 16-17)

Текст: А. Мельник

За сорок лет своего существования чемпионат мира на автомобилях формулы 1 знавал разные времена. Были периоды некоторого технического застоя, падения зрительского интереса. Но, преодолев очередной кризис в начале 80-х, эти гонки вновь прочно заняли место в авангарде мирового автоспорта.

С марта по ноябрь сорок лучших автогонщиков мира выясняют, кто из них самый быстрый на планете. В отличие от предыдущих первенств ни в одном из 16 этапов чемпионата-90 нельзя было назвать победителя заранее. Несколько гонщиков могли реально претендовать на успех. Четыре-пять команд располагали практически равноценными по ходовым качествам автомобилями. Впервые за последние годы в формуле 1 появились не один-два, а четыре двигателя, каждый из которых мог обеспечить победу.

Перед началом сезона список претендентов на чемпионское звание возглавили трехкратный чемпион мира француз Ален Прост («Феррари») и экс-чемпион бразилец Айртон Сенна из команды «Мак-Ларен». Следующими значились австриец Герхард Бергер и англичанин Найджел Мэнселл — кронпринцы формулы 1. Не сбрасывали со счетов и еще одного трехкратного чемпиона — бразильца Нельсона Пике из «Бенеттона» и очень надежный дуэт «Вильямса» — бельгийца Тьерри Бутсена и итальянца Риккардо Патреэе.

В общем прогнозы оправдались. Именно эти гонщики заняли первые семь мест в таблице первенства.

Сорок первый чемпионат мира как бы распался на четыре части. В пяти стартовых этапах явно сильнее был Сенна. Он выиграл три из них, и некоторые специалисты уже поспешили назвать его новым чемпионом. Но Прост был совсем другого мнения. Не раз уже в прошлые годы после не слишком удачного старта он говорил: «Для меня настоящая борьба начинается только с Гран при Франции». Вот и на этот раз в середине чемпионата он предпринял могучий рывок, выиграл подряд три гонки и обошел бразильца в турнирной таблице. Затем уже Сенна будто очнулся и одержал в следующих пяти Больших призах три победы, дважды был вторым. За три этапа до финиша он, казалось, расставил все точки над «i», оторвавшись от Проста на 18 очков. Но если Сенну называют «бразильским волшебником», то Ален Прост — «профессор автогонок». И недаром. Он выиграл 14-й этап, Гран при Испании, и за две гонки до финиша его шансы из чисто теоретических превратились во вполне осязаемые. Прост был готов использовать их до конца, ведь для победителя 44 Больших призов нет в автоспорте ничего невозможного. Но... Как выяснилось, у Сенны на этот случай имелась «домашняя заготовка» — спустя несколько секунд после старта предпоследнего этапа — Гран при Японии — его «Мак-Ларен» врезался сзади в «Феррари» Проста, буквально выбросив с трассы машину француза и лишив его надежд на четвертый чемпионский титул.

Тридцатисекундный сюжет об этой аварии обошел телеэкраны всего мира. Спортивная пресса, особенно итальянская, была возмущена. Сенне припомнили все его прошлые прегрешения — и прошлогоднюю дисквалификацию, и совсем свежий летний эпизод, когда бразилец точно таким же приемом выбросил с трассы «Бенеттон» Наннини. «Пират среди гонщиков», «Сенна заляпал чемпионский титул грязью» — гласили газетные заголовки. Однако, как ни странно, руководство «Феррари» не подало официального протеста. Возможно, после здравого размышления шефы итальянской команды решили, что шансы на положительный вердикт апелляционного жюри невелики, ведь виновность того или иного гонщика в аварии — вопрос весьма щекотливый.

Вот так, в достаточно напряженной, если не сказать скандальной обстановке Сенна вернул себе чемпионское звание, потерянное им год назад на той же «Сузуке», в таком же правом повороте.

А что же остальные, вся интрига сезона, оказывается, свелась к соперничеству двух гонщиков? Зачем же тогда в начале статьи так много говорилось о непредсказуемости хода гонок, о напряженной борьбе чуть ли не десятка спортсменов? И все же здесь нет противоречия. Дело в том, что сразу несколько команд создали очень близкие по характеристикам автомобили. Специалисты «Форда» здорово поработали, — говорил главный конструктор «Вильямса» Патрик Хэд после гонки в Будапеште, — «Бенеттон» идет явно резвее наших машин да и «мак-ларенов». Телезрители могли в этом убедиться воочию во время трансляции Большого приза Венгрии. Там «Бенеттон-Форд» Алессандро Наннини на прямых уходил от «Мак-Ларена-Хонды» Айртона Сенны! Еще год назад в это никто бы не поверил — настолько велико было преимущество 10-цилиндрового японского двигателя. А теперь и «Рено», и «Феррари» создали конструкции, не только не уступающие, но и превосходящие по некоторым параметрам «Хонду». Моторостроительные фирмы стараются держать в секрете технические параметры своей продукции. И все же, по данным, просочившимся в печать, 10-цилиндровый двигатель «Рено», например, совсем немного уступая японскому мотору в мощности, легче его и компактней. Таким образом, при почти равных машинах, одинаковых покрышках — их поставляла всем ведущим командам американская фирма «Гудьир» — при сравнимой, на самом высоком профессиональном уровне, организации команд на первый план вышло мастерство гонщика. И здесь выяснилось, что двухлетняя монополия «Мак-Ларена» в 1988— 1989 гг. не была лишь следствием преимущества техники. Просто «волшебник» — действительно волшебник, а «профессор» есть профессор.

А между тем остальные — вовсе не статисты. Нет, пожалуй, такого гонщика в формуле 1, который пришел сюда только затем, чтобы прокатиться на быстрой машине. Не считая признанных асов англичанина Мэнселла, австрийца Бергера, бразильца Пике, много добрых слов можно сказать про итальянский «табор», самый, кстати, многочисленный среди пилотов формулы 1 - Алессандро Наннини, Иван Капелли, Никола Ларини, Пьерлуиджи Мартини и еще полдюжины других итальянцев горят желанием вернуть своей стране после почти сорокалетнего перерыва чемпионское звание в этом самом престижном виде автоспорта. Неплохо показали себя гонщики из Франции — Жан Алези и Эрик Бернар. Последнего многие считают главным открытием нынешнего сезона.

Но — как отличить талант от гения? Грань необычайно тонка. И в каждый момент гонки, в каждом повороте Прост и Сенна оказывались чуть-чуть, самую малость точнее, быстрее, увереннее своих соперников.

А теперь от гонщиков перейдем к другой важнейшей составляющей автоспорта — технике. Прошедший сезон стал вторым годом существования новой формулы 1, запретившей турбонаддув и ограничившей рабочий объем двигателя 3500 см³. Ведущие команды не стали испытывать судьбу, создавая новые конструкции. «Мак-Ларен-МП4/5Б», «Феррари-641», «Вильямс-ФВ13Б» — это лишь незначительно усовершенствованные по сравнению со своими предшественниками модели «Бенеттон-Б190», появившийся на третьем этапе в Имоле, был только переходной моделью к полностью новой машине для нынешнего сезона.

Конструкторы «Мак-Ларена» ожидают новый 12-цилиндровый двигатель «Хонда». Японская фирма представила новый мотор на токийском автосалоне еще осенью 1989 года, но, видимо, при его доводке встретилась с неожиданными трудностями. Так что рассчитывать на его появление на трассе можно только в новом сезоне. А старый, 10-цилиндровый мотор поступит в распоряжение «Тиррела». На первом европейском этапе чемпионата — Гран при Сан-Марино появился новый «Тиррел-019» с необычным аэродинамическим решением передней части и антикрыла. Конструктор Харви Постлтуэйт приподнял «нос» машины, чтобы воздушный поток под кузовом образовывал аэродинамическую силу, прижимающую автомобиль к дороге. Это решение напомнило знаменитый «Граунд-эффект», который в конце 70-х годов использовали все команды формулы 1. Руководитель «Мак-Ларена» Рон Деннис, менеджер авторитетнейший, увидев новую машину, присвистнул: «Чтобы догнать Кена Тиррела, нам придется изрядно потрудиться».

И все же, что касается аэродинамики, то признанный лидер здесь — команда «Марч». Вот уже третий год ее машины служат в этом отношении эталоном. Однако за все приходится расплачиваться. Так «марчи» отличаются необычайной сложностью «настройки» под особенности каждой трассы. Отсюда — на редкость нестабильные результаты пилотов этой команды.

Из других новинок можно отметить 12-цилиндровые двигатели «Ламборгини». Эта фирма никогда прежде не занималась формулой 1. Но сейчас итальянские инженеры, кажется, всерьез собрались вмешаться в спор сильнейших японских и европейских моторостроительных фирм. Об этом говорят относительно высокие результаты гонщиков «Лотоса» и, особенно, «Лолы», машины которых снабжены этим двигателем. В конце сезона и «Форд» предпринял рывок — его новый 8-цилиндровый силовой агрегат четвертого поколения принес «Бенеттону» две победы в двух последних этапах первенства.

Никак не могут выйти из затяжного кризиса команды «Лотос» и «Брэбхэм», совсем недавно задававшие тон в высшей лиге мирового автоспорта. Нельсон Пике, бывший два года «первым номером» «Лотоса», говорил об этом так: «В 1988 году у нас был отличный двигатель и отвратительное шасси, в 1989-м — наоборот, отличный автомобиль и слабенький мотор». В прошедшем сезоне специалистам «Лотоса», кажется, удалось нащупать удачный компромисс, и результаты медленно, но уверенно поползли вверх. Правда, в ущерб надежности машин. «Брэбхэм» же в последние годы безуспешно пытается выбраться из постоянных финансовых затруднений. А отсутствие денег может поставить на колени даже самую сильную команду.

Словом, минувший чемпионат был достаточно интересен и в техническом отношении, и ознаменовался заметным ростом результатов. Почти во всех 16 гонках лучшее время прохождения круга было меньше рекордов трассы. «Устояли» только «Сильверстоун» и мексиканский автодром имени братьев Родригес. Таким образом новые «формулы» с безнаддувными двигателями оказались быстрее своих «турбопредшественников». А ведь введение два года назад новых техтребований как раз и имело своей целью унять бурный рост максимальных скоростей. Теперь ФИСА предстоит поломать голову, чтобы решить неожиданно вставшую задачу.

Но что не нравится специалистам, то как раз и привлекает зрителей. А интерес к формуле 1 не ослабевает. В минувшем сезоне на этапах чемпионата мира побывало свыше полутора миллионов человек, в среднем около ста тысяч на одной гонке.

Но автогонки — это, конечно, не только праздничная карусель пестро раскрашенных автомобилей, больших серебряных ваз, наполненных шампанским для победителей, рекламной суеты. Это тяжелая и рискованная работа. Об этом еще раз напомнила серия опасных инцидентов во второй половине чемпионата. Самой серьезной из них была авария «Лотоса» на Гран при Испании. 26-летнему ирландцу Мартину Доннели долгие месяцы придется провести на больничной койке. Такова плата за то самое «некоторое снижение надежности» машин этой марки.

Впрочем, стремление обеспечить максимальную безопасность участников и зрителей — постоянная забота Международной федерации автоспорта — ФИСА. Специальная комиссия следит за тем, чтобы все трассы, на которых проводится чемпионат мира, отвечали самым строгим требованиям.

Итак, сорок первый сезон формулы 1 завершился. Новым чемпионом мира стал бразилец Айртон Сенна, а его команда в третий раз подряд сделала дубль, выиграв и чемпионское звание, и Кубок конструкторов. Что же, очередной успех фаворитов? Совсем нет. Борьба в формуле 1 нарастает. Об этом свидетельствует и то, что «феррари» выиграли столько же гонок, сколько победители, и то, что команды-аутсайдеры заметно подтянулись к лидерам.

Высший свет мировых автогонок вступает в 90-е годы. Какой будет формула 1 в последнем десятилетии XX века? По какому пути пойдет ее развитие? Кто придет на смену нынешним асам? Трудно сказать. Но одно можно утверждать точно — формула 1 останется вершиной автоспорта, олицетворением неистребимой тяги человека к скорости, познанию, совершенству.

Галльский петух поет зорю

«За рулем» Февраль 1992 (стр. 22-23)

Текст: Константин Шляхтинский

Вторая половина 80-х годов стала для формула 1 настоящей «японской эрой». Появившись в 1983 году, моторы «Хонда» уже в следующем сезоне одержали первую победу, а с 1986-го, оттеснив главенствовавших до этого европейцев, безраздельно господствуют в высшей лиге мирового автоспорта. Такое положение не могло, конечно, устроить ведущие европейские заводы. Ведь победы в чемпионате мира — незаменимый рекламный козырь. Они придают фирме облик прогрессивного, динамичного производителя самых современных автомобилей в мире.

В минувшем году у «Хонды» появился, наконец, достойный соперник — французская «Рено». О том, что Япония — Страна восходящего солнца, знает каждый. Но и французы по праву гордятся своим национальным символом — отважным галльским петухом. В полном соответствии с характером этой задиристой птицы бросилась «Рено» в схватку с японцами.

Поначалу успех был явно не на ее стороне. Первые четыре этапа подряд выиграл чемпион мира Айртон Сенна на «Мак-Ларене-Хонда». Такое начало обескуражило почти всех его конкурентов. «Если так пойдет дальше, мне придется взять годичный отпуск!» — жаловался постоянный соперник Сенны Ален Прост из «Феррари». Однако иного мнения придерживались Фрэнк Вильямс, шеф одноименной команды, и глава «Рено-спорт» Патрик Фор. И оказались правы. В середине сезона целых два месяца «Мак-Ларен-Хонда» терпела поражение за поражением. И наоборот, «Вильямс-Рено» за это время выиграл четыре гонки из пяти. И все вдруг заговорили о том, что новая 12-цилиндровая «Хонда», которую считали непобедимым оружием японцев, значительно уступает «десятке» «Рено». «Вильямсы» — самые быстрые машины чемпионата», — признался Сенна. Действительно, в Сильверстоуне английские автомобили с французским «сердцем» показали 338 км/ч. «Мак-ларены» развивали на 13 км/ч меньше.

Французским инженерам во главе с Бернаром Дюдо удалось решить проблему надежности, а именно это было главной слабостью мотора «Рено» в предыдущие два сезона. К тому же последняя модификация, «RS3», появившаяся весной, отличалась завидным качеством — более низким по сравнению с японским конкурентом расходом топлива на максимальном режиме. Это преимущество становится просто неоценимым на наиболее скоростных трассах. Как, например, в Канаде, где более 60 % длины круга моторы гоночных «болидов» работают с полной нагрузкой.

Японцы всерьез обеспокоились. Испытательные заезды на автодроме «Сузука» продолжались разве что не ночью.

На Большой приз в Англию команда «Мак-Ларен» привезла целых пять автомобилей, в то время как все остальные довольствуются максимум двумя запасными. Результаты такой работы не замедлили сказаться — уже в начале августа красно-белые автомобили «похудели» и стали на несколько сил мощнее. И после трехмесячного перерыва Сенне удалось одержать три победы в тренировках, выиграть два Гран-при, дважды быть вторым. По сути это и решило судьбу чемпионского титула: отыграть на последних трех этапах 24 очка у волшебника Сенны — задача из области фантастики.

Итак, победителем в личном зачете стал бразилец Сенна, а в Кубке конструкторов команда «Мак-Ларен» на 14 очков опередила-таки «Вильямс». Однако решающий вклад в эту победу внесли отнюдь не японские моторостроители. Последнее слово в их дуэли с французскими коллегами оказалось за гонщиками. Да, «вильямсы» были не только самыми быстрыми, но и самыми надежными машинами чемпионата. Зато за рулем «Мак-Ларена» сидел Сенна — безусловно самый талантливый гонщик нынешней формулы 1. Было время, когда его считали сорви-головой. Но два года в одной команде с «профессором автогонок» Простом многому научили бразильца: «После того, как я проиграл Алену в 1989-м и чуть не упустил титул в 1990 году, я многое понял. Теперь меня уже не устраивает победа любой ценой. Главное — корона чемпиона мира, а ее можно завоевать, выиграв даже один этап из шестнадцати».

А вот его главному сопернику, Мэнселлу наука, похоже, так и не пошла впрок. Как два, и пять, и десять лет назад, он по-прежнему сломя голову мчался вперед. Дважды — в 1986 и 1987 годах — англичанин упускал победу в чемпионате из-за тактических просчетов. Так случилось и на этот раз. В Канаде на последних кругах дистанции, уже имея почти минутное преимущество, он тем не менее несся вперед так, что установил рекорд круга. А когда до финиша оставалось два километра, отказала коробка передач. Так было потеряно девять очков. Пара подобных ошибок, и чемпионский титул упущен.

И второй гонщик «Вильямса» итальянец Риккардо Патрезе не смог помешать Сенне. Он хоть и самый опытный пилот формулы 1, стартовавший здесь 224 раза, но все же до мастерства бразильского волшебника ему далеко. Так решилась дуэль двух автогигантов — японского и французского.

А что же остальные? К сожалению, прочие команды не смогли составить им конкуренции. Наибольшее разочарование постигло «Феррари». Ни совершенно неудачная «Феррари-642», ни сконструированная в пожарном порядке «643-я» модель не смогли соперничать с лидерами. Вконец расстроенный Прост резко критиковал руководство команды, называя свой автомобиль «телегой». За что и поплатился: владелец концерна ФИАТ, которому принадлежит «Феррари», уволил знаменитого француза, не дожидаясь даже окончания чемпионата,— за длинный язык.

Бесславным оказалось возвращение «Порше». В 1984—1986 годах ее силовые агрегаты принесли «Мак-Ларену» три чемпионские короны и два Кубка конструкторов. На этот раз «эрроузы», снабженные немецким мотором, ни разу не смогли даже закончить гонку. Не оправдал надежд «Тиррел». С 10-цилиндровой «Хондой» Стефано Модена и Сатору Накаджима заняли только 8-е и 15-е места. Никаких лавров не снискал 8-цилиндровый мотор «Форд», установленный на «Бенеттоне». Трехкратный чемпион мира бразилец Нельсон Пике занял в итоге лишь 6-е место. Ничем себя не проявил 10-цилиндровый «Илмор». Эта фирма — новичок Ф1, но в мире автогонок достаточно известна. Именно «Илмор» готовит моторы для автомобилей американской формулы CART. Однако дебют в чемпионате мира был не слишком впечатляющим — всего одно очко. К тому же снабженные этим мотором «марчи» оказались самыми ненадежными машинами сезона — 19 раз они сходили с дистанции по техническим причинам. Что же, еще одна победа японцев? На первый взгляд так. И все же галльский петушок французской «Рено» разбудил Европу. «Ягуар», «Мерседес-Бенц» и «Пежо», кажется, всерьез задумались о формуле 1. К тому же оказался на грани краха чемпионат спортивных автомобилей, и участвовавшие в нем фирмы встали перед дилеммой — переходить в «высшую лигу» или вообще бросить автогонки. Не исключена возможность, что уже в нынешнем году появятся в формуле 1 английские «ягуары», французские «пежо» и немецкие «мерседес-бенцы». Как видим, европейцы всерьез намерены покончить с «японской эрой» в Ф1, но какой будет следующая — французской, немецкой или английской? И согласятся ли с этим в Стране восходящего солнца?

Кадры решают все!

«За рулем» Февраль 1993 (стр. 50-52)

Текст: А. Мельник

Битвой моторов называли все последнее десятилетие автогонки формулы 1. И не только из любви к журналистским штампам или от отсутствия воображения. В отличие от семидесятых, когда большинство команд имели равные шансы, так как их автомобили оснащались одинаковыми двигателями «Форд-Косворт», в последнее время считается, что чемпионские надежды могут питать лишь те, кто заручился поддержкой одной мощной моторостроительной фирмы. В середине 80-х годов это была «Порше», потом «Хонда», сейчас на все лады расхваливают «Рено». Неужели действительно в нынешних автогонках двигатель играет решающую роль, а шасси, стратегия и тактика гоночной «конюшни», искусство пилота, наконец, отошли на второй план?

Чемпионат мира продолжался с марта по ноябрь и включал 16 этапов. Но прошло всего пять из них, а судьба высшего титула была по сути решена! Такого еще не было в истории формулы 1 — в пяти гонках англичанин Найджел Мэнселл записал на свой счет пять побед и пять раз стартовал с первого места. А вместе с товарищем по команде «Вильямс» итальянцем Риккардо Патрезе они набрали 74 очка из 80 возможных — фантастический результат. Ближайшие преследователи — пилоты «Бенеттона» — имели всего 20. Сам непобедимый «Мак-Ларен», выигравший семь чемпионатов мира из последних восьми, был далеко позади — 16 очков.

Поначалу действительно казалось, что такое преимущество обеспечил пилотам «Вильямса» мотор. Еще в 1991 году двигатель «Рено» практически сравнялся с «Хондой». Хотя с середины 80-х моторостроители Ф1 перестали прилюдно хвалиться мощностью и крутящим моментом, крайне неохотно говорят о числе оборотов, существует несколько «шпионских» способов определить эти параметры (в том числе и по производимому шуму). Так достаточно авторитетный ежегодник «Аутокорсе» приводит следующие цифры: «Хонда-RA 121Е», которым были оснащены «мак-ларены» в сезоне-91,— 780 л. с. при 14 800 об/мин, «Рено-RS3» («Вильямс») — 770 л. с. при 14 200 об/мин. А для прошлого сезона французы еще доработали свое детище, представив сначала модификацию -RS3C, а вскоре -RS4. «Хонда» же топталась на месте, что, очевидно, было связано с планами ухода японской фирмы из формулы 1.

Итак, виновник подавляющего преимущества «Вильямса» найден? Но вот что любопытно — «Рено» снабжала не только эту команду. Такие же двигатели получала «Лижье», набравшая за весь чемпионат всего-то шесть очков. Учитывая, что сам Ги Лижье — приятель президента Миттерана, а «Рено» — компания государственная, трудно поверить, что французы снабжали своих земляков второсортным товаром. К тому же, словно бы очнувшаяся от спячки, «Хонда» выставила новый мотор, который уже в Монте-Карло помог Сенне победить. А на следующих этапах стало совершенно очевидно: «Мак-Ларен» по крайней мере не проигрывает «Вильямсу» в мощности мотора. Спустя некоторое время это признал сам Фрэнк Вильямс: «Рено» был сильнее только на первых пяти этапах...» И тем не менее победы «Вильямса» продолжались!

Тогда все заговорили о каком-то чудо-бензине. Инженеры нефтяной компании ЭЛФ разработали специально для «Рено» некое совершенно необыкновенное топливо, повышавшее эффективность мотора чуть ли не на 20 %. Впрочем, когда Федерация решила было ввести одинаковый для всех товарный бензин, поставщики топлива для остальных команд наотрез отказались поддержать ФИСА. Видно, не все верят в чудеса.

Может быть все дело в пилотах? Кому-то это может показаться невероятным, но гонщики «Вильямса», выигравшие десять гонок из 16, занявшие первые два места в чемпионате, оказались едва ли не самым слабым местом команды! Ведь успехи, каких добились Айртон Сенна, Герхард Бергер, Михаэль Шумахер, стали возможны вовсе не из-за технических неприятностей или просто невезения их соперников. Каждый раз пилоты «Мак-Ларена» и «Бенеттона» побеждали, борясь с недостатками своих машин и проявляя высочайшее водительское мастерство.

На их фоне гонщики «Вильямса» выступали в роли богатеньких сынков, кому родители купили «во-о какую тачку». «Эх, умная голова. Дураку досталась!» — так можно было прокомментировать моменты, когда вылетал с трассы Патрезе — в Испании, Германии, Венгрии — или Мэнселл — в Канаде, Италии. Или как сражались они друг с другом во Франции, Италии, Бельгии, Японии.

Но если не мотор, не чудо-бензин и даже не гонщики, то в чем разгадка?

Ключ к ее решению я нашел на «Хунгароринге». В нескончаемой суете гоночного праздника мое внимание привлек тихий, почти совсем седой человечек маленького роста, выделявшийся на фоне пестрых нарядов и ярких комбинезонов разве что своей незаметностью. Он сидел на поросшем травой пригорке, с которого трасса хорошо просматривалась, и внимательно наблюдал за тренировочными заездами. Это был Эрик Бродли — владелец и главный конструктор «Лолы», крупнейшей а мире фирмы, производящей гоночные автомобили. Естественно, я не мог не нарушить его одиночества и спросил конструктора, кого из своих коллег он считает лучшим в формуле 1. «Патрик Хед, номер два — Джон Барнард»,— ни секунды не раздумывая назвал Бродли имена шеф-инженеров «Вильямса» и «Бенеттона». Подивившись такой однозначности, я спросил о «родителях» «Мак-Ларена» Гордоне Марри и Ниле Оутли. Бродли, недвусмысленно скривившись, покачал головой: «Нет, нет...»

Не прошло и трех месяцев, и чемпионат мира закончился в полном соответствии с этой необычной табелью о рангах. Впереди два «Вильямса», третий — «Бенеттон» и только потом «мак-ларены».

Однако ничего особенного Хед не придумал. Во всяком случае ничего такого, чтобы не было известно до него. Главными козырями «Вильямса» в прошлом сезоне были так называемые активная подвеска и анти-пробуксовочная система. Обе они — результат работы многих десятков, если не сотен, инженеров на протяжении последней четверти века.

С тех пор, как гоночные автомобили достигли предела максимальной скорости — а это произошло гораздо раньше, чем многие думают, еще в 30-е годы,— конструкторы ищут резервы в увеличении средней скорости. Каждому водителю известно, что перед поворотом приходится сбрасывать скорость, иначе машина просто перевернется. Вот если бы можно было сделать так, чтобы автомобиль не кренился на поворотах, а на всех колесах к тому же сохранялась постоянная сила сцепления. Над этим бились все разработчики подвесок гоночных машин последних десятилетий. Результат — появившаяся в середине 80-х (наш журнал писал о ней — ЗРГ 1990, № 6) управляемая компьютером электронная система, позволяющая с максимальной точностью поддерживать параллельность днища машины относительно поверхности трассы.

Еще одна давняя мечта конструкторов — чтобы вся мощность мотоpa передавалась на колеса, а их сцепление с дорогой было бы максимальным. Полуавтоматическая, с электронным управлением и кнопочным переключением (на руле) коробка передач «Вильямса», действует по крайней мере в два раза эффективнее, чем ручная, механическая. И наконец, система автоматического регулирования тягового усилия, препятствующая пробуксовке колес при резком разгоне и на мокрой дороге.

На первый взгляд, личной заслуги Патрика Хеда во всем этом нет. Активная подвеска появилась на «Лотосе» еще в середине 80-х, аналогичная коробка передач — на «Феррари» в 1989-м, антипробуксовочная система и вовсе устанавливается уже на серийных легковых автомобилях. Зато именно на «Вильямсе» все эти хитрые штуки воплотились в работоспособное и почти безотказное (что случается в Ф1 крайне редко!) целое. А именно это — заслуга главного конструктора команды, ее «мозга». Фрэнку Вильямсу осталось добавить один из лучших в Ф1 моторов, замечательный бензин, сигаретные миллионы «Кэмела»...

Смогут ли в нынешнем сезоне остальные команды потеснить «Вильяме» с пьедестала? Во многом это зависит от того, сумеют ли они «отхватить» конкурентоспособный мотор. Но главное — удастся ли им укрепить свои конструкторские «штабы». Быстрее всех это поняли в «Феррари» и переманили шеф-инженера «Бенеттона» Барнарда.

Как видим, и в наше время компьютеров и электроники формула 1 остается битвой умов, а не моторов. И по-прежнему «кадры решают все»!

Бело-голубые против остальных

«За рулем» Май 1994 (стр. 58-59)

Текст: А. Мельник

Главными фаворитами 45-ого чемпионата мира формулы 1 без сомнения будут английская команда "Вильямс", французские моторы "Рено" и табачная компания "Ротманс".

Благими намерениями, говорят, выстлана дорога в ад. Так это или нет на самом деле, проверить трудно. Зато нынешней осенью мы сможем убедиться, верна ли старинная поговорка применительно к чемпионату мира по автогонкам формулы 1.

С 1 января пересмотрены технические требования в этой дисциплине автоспорта. Запрещена активная подвеска колес, поддерживавшая кузов машины параллельно поверхности трассы. Противобуксовочная система, которая заботилась о том, чтобы ведущие колеса не проскальзывали, и, таким образом, существенно улучшала динамику разгона, особенно на мокрой трассе, также поставлена вне закона. Кроме того, запретили антиблокировочную систему тормозов и двустороннюю телеметрическую связь автомобиль — боксы — автомобиль.

Намерения Международной автомобильной федерации можно признать самыми благими. Ее чиновников заботило падение состязательности — не секрет, что в последние годы все меньше гонщиков и команд Ф1 претендуют на чемпионский титул. Что ж, логика железная: электронные системы — штука дорогая. Запретив их, можно снизить затраты команд, позволить относительно бедным «конюшням» догнать богачей.

Но вот один пример. В апреле прошлого года небольшая фирма «Эрроуз» заключила с «Мак-Лареном» соглашение о совместной разработке управляющей электроники. А в июле стало известно о запрете ФИА. Вся работа пошла насмарку, многие сотни тысяч долларов потрачены впустую. Владелец «конюшни», японский миллионер Ватару Охаси отказался от «Эрроуза». Потеряв деньги, команда потеряла и моторы «Муген-Хонда». Так, в результате заботы ФИА о «бедняках» «Эрроуз» остался у разбитого корыта.

Еще один довод ФИА — электронные изыски облегчают управление машиной, нивелируя способности пилотов. Чемпионат среди гонщиков становится чем-то вроде чемпионата компьютеров. Да, с отменой двусторонней телеметрии инженеры в боксах потеряют возможность влиять на работу узлов и агрегатов автомобиля, контролируя и даже заменяя пилота.

Но вот ведь какое дело. Когда автор этих строк год назад наблюдал за работой «Мак-Ларена» в боксах Гран-при Сан-Марино, то, не удержавшись, спросил одного из инженеров: «Часто ли приходится вмешиваться в работу пилота?» Ответом послужил недоуменный взгляд: «На моей памяти мы не делали этого никогда. Наше дело — давать советы». «Во всех ситуациях на трассе,— добавил шеф «Мак-Ларена» Рон Деннис,— решение остается за водителем».

Впрочем, давайте отвлечемся от дел минувших и обратимся к нынешнему сезону. Может быть, запреты ФИА уже сказались на повышении состязательности? В чемпионате-94 участвуют 14 команд, на одну больше, чем год назад. На место «ВМС-Скудерия Италия» пришли два новичка из Англии — «Симтек» и «Пасифик». Неофиты обладают своими козырями. У «Симтека» — это оригинальная конструкция передней подвески и трехкратный чемпион мира Джек Брэбхэм в роли коммерческого директора и главной приманки для рекламодателей. «Пасифик» может похвастать великолепным послужным списком — за десять лет существования команда выигрывала все чемпионаты, в которых участвовала. И все же полное отсутствие опыта в Ф1, невысокий класс пилотов и моторы двухлетней давности делают новичков наиболее вероятными кандидатами в аутсайдеры.

Еще одной группе команд — английскому «Тиррелу», итальянской «Минарди», французским «Лижье» и «Ляруссу» — предстоит доказывать свое право на существование. Главная причина их неудач в последние годы — организационные проблемы. И хотя Кен Тиррел надеется на нового конструктора — одного из самых известных в Ф1 — Харви Постлтуэйта, Джанкарло Минарди — на мотор «Форд-Косворт-НВ», выигравший в прошлом году шесть больших призов, думается все же, что уделом этой «малой четверки» станет борьба за места пониже пьедестала.

Гораздо более амбициозные планы у английских «Лотоса» и «Джордана», а также швейцарского «Заубера». Первый из них располагает самым длинным в Ф1 «подписным листом» спонсоров, талантливыми пилотами и мотором «Муген», за спиной конструкторов которого стоит «Хонда».

А «Заубер» поддерживает другой гранд мировой автоиндустрии — «Мерседес-Бенц». Немцы решились на серьезные капиталовложения, гарантировав «Зауберу» последнюю модель двигателя «Илмор» и содействие своего инженерного штаба.

Возможности «Джордана» в этом сезоне увеличились с приходом в помощь шеф-конструктору Гэри Андерсону американца Стива Николза, успешно работавшего в «Мак-Ларене» и «Феррари». «Новый автомобиль просто покорил меня,— восхищался после первых испытаний один из самых (если не самый) перспективных молодых пилотов Ф1 Рубенс Барричелло.— Повороты он проходит как по рельсам!»

И все же шансы на победу машинам даже этих трех команд может дать разве что чудо. Шестнадцать Гран-при нынешнего сезона будут оспаривать гонщики «Мак-Ларена», «Бенеттона», «Феррари».

Первые две «конюшни» уделили основное внимание мотору. Установленный на «Мак-Ларене» 10-цилиндровый V-об-разный «Пежо-А4» построен с учетом четырехлетнего успешного участия марки в чемпионате спортивных прототипов. А вот изменения в кузове и шасси нового «Мак-Ларена-МР4/9» минимальны. Облегченные тормоза и радиаторы, более короткие боковые понтоны — вот практически и все. А рассчитывать на новые успехи со старым багажом вряд ли правомерно.

То же можно сказать о «Бенеттоне». Аэродинамическая «упаковка» его кузова была создана еще два года назад Джоном Барнардом. Теперь англичанин ушел в «Феррари», а нынешний шеф-дизайнер Росс Браун пока не предложил ничего существенно нового. Главное внимание здесь сосредоточили на двигателе. «Беиеттон-В194» — огромный шаг вперед для команды»,— говорил накануне сезона пилот «конюшни» номер 1 Михаэль Шумахер, имея в виду прежде всего двигатель «Форд-Косворт-Цитек-R» последней модификации. Производители редко раскрывают технические характеристики моторов, но говорят, что 8-цилиндровый V-образный «Форд» восьмого поколения располагает мощностью 720—740 л. с. и числом оборотов 14 500 в минуту.

В отличие от двух английских команд, старейшая участница чемпионата мира «Феррари» основное внимание уделила кузову и шасси. Машина стала уже, ниже и более обтекаемой. Барнард пересмотрел конструкцию подвески, аэродинамического оборудования. Двигатель же машины остался прежним — 12-цилиндровый V-образный с углом развала 65° и мощностью (по «шпионским» данным) 780 л. с. при 15 500 об/мин. Правда, новый менеджер «Феррари» Жан Тодт серьезно озабочен усилением моторостроительного отдела фирмы. Он переманил нескольких инженеров из «Пежо» и бывшего главного конструктора «Хонды» Озаму Гото.

Говорят, что новый мотор «Феррари» с углом развала 75° появится уже в середине лета. И все же ждать от него немедленных результатов было бы неосторожно. Главным претендентом на чемпионский титул в нынешнем сезоне, как и год назад, будет «Вильяме».

Лучший мотор прошлого года «Рено-RS5» уступил место более современной модификации-RS6. В его конструкции пересмотрены системы впуска и выпуска и камеры сгорания. Шасси может похвастать новой передней и задней подвеской, снизившей высоту кузова, особенно в задней части. К тому же Фрэнк Вильяме сумел заполучить лучшего пилота современности — бразильца Айртона Сенну. Так что, судя по всему, нас ожидает в нынешнем сезоне бенефис трехкратного чемпиона мира.

Помешать ему сможет только (тьфу-тьфу-тьфу) авария или... Или суд. Да, да, не удивляйтесь. «Дай Бог, чтобы нынешний чемпионат мира не превратился в мировой чемпионат по судебным процессам!» — произнес один из моих коллег на первом представлении нового «Вильямса» в Эшториле. Виной всему опять же запреты фИА. В «Мак-Ларене» раздаются голоса о том, что новая подвеска «бело-голубых» не соответствует техтребованиям. Вильяме всячески отпирается и... обвиняет Денниса в использовании электроники в управлении дроссельной заслонкой. У «Феррари» поддерживают и тех и других, а «Бенеттон» обвиняет «Феррари»...

Такое уже было в формуле в начале 80-х годов. Протесты, апелляции и бойкоты даже приводили к отмене этапов. Как будет на этот раз и сумеют ли благие намерения ФИА хоть немного уравнять шансы Сенны и «Вильямса» с шансами других пилотов и команд, покажут ближайшие месяцы.

Дата добавления: 2015-06-04